PROGRAMAS SALVADORES DO TRÂNSITO?



Todos os que vivem nas grandes cidades brasileiras já perceberam que dia após dia o tráfego está piorando. A malha urbana está praticamente estática há décadas mas a frota não pára de crescer. Uma simples conta de divisão mostra que o espaço disponível para cada carro está se reduzindo rapidamente. E quanto mais carros, pior o trânsito.

É um "efeito Tostines" ao contrário: compramos carros como solução de mobilidade, mas quanto mais carros são comprados, pior a mobilidade de todos. E quanto pior a mobilidade, mais compramos carros com a ilusão de nos movermos mais rápido. Não há quem, em alguma medida, não se estresse com a perda de tempo no trânsito.

Em resposta a essa exigência, vêm surgindo serviços de orientação ao motorista para desviar dos pontos de congestionamento. Alguns são pagos, enquanto outros são gratuitos. Os primeiros serviços que surgiram foram as rádios especializadas em noticiar o estado de trânsito.

Mais recentemente, com a popularização dos aparelhos de GPS, da internet móvel, e dos smartphones, vêm surgindo uma série de programas que propõem pegar o posicionamento e a velocidade de cada usuário, enviar estes dados para uma central que irá processar estes dados junto com os dados de milhares de outros usuários para determinar as rotas congestionadas e as livres, compará-las com a origem e o destino de cada usuário e oferecer a ele a rota mais livre e rápida para chegar ao seu destino.

Dentre estes programas, o melhor exemplo de serviço pago está o da holandesa Tomtom, muito usado nos Estados Unidos e Europa, mas quase desconhecido por aqui.

Com a facilidade dos smartphones, programas gratuitos têm se popularizado rapidamente nas nossas ruas. O programa estrangeiro mais popular nesta categoria é o Waze, mas há várias opções como o INRIX e o Trapster.
O Waze é tão usado nos Estados Unidos que serve de fonte de informação para programas de TV focados em trânsito

Entre os aplicativos nacionais temos o  Maplink Trânsito e o Wabbers.

Wabbers da MobWise: startup nacional premiada

Estes programas, além de monitorar o deslocamento dos usuários para oferecer roteamentos, também oferecem diferentes serviços de e para os usuários, como informar acidentes de trânsito, presença de polícia e comunicação rápida entre membros de um mesmo grupo de usuários.

Mas será que esses programas seriam realmente eficientes? Seriam eles os reais salvadores da pátria para todos motoristas desamparados no meio do tráfego travado? Ou será que eles têm eficiência limitada? São as respostas a estas perguntas que vamos descobrir.

Primeiro é bom relembrar o post "O jogo do caos", de maio do ano passado. Nele aprendemos muitas coisas sobre a não linearidade do fluxo de tráfego e um comportamento característico dele, que é a formação da onda de parada fantasma.

Um ponto fundamental sobre fluxos de tráfego é que suas "partículas" (veículos) não são idênticas. Ao lado de automóveis há caminhões e ônibus de diferentes tamanhos e velocidades médias. E dentro de cada um destes veículos, um motorista humano com suas próprias características, técnicas e manias ao volante. Essa disparidade cria um tipo de atrito no fluxo que tende a detê-lo quando o fluxo cresce.

Se começarmos a introduzir interferências a este fluxo (buracos, sinais de cruzamentos, estreitamentos de pista, acessos de entrada e saída, longas carretas querendo trocar de faixa, ônibus parando em ponto para embarque de passageiros etc.), o atrito do fluxo aumenta ainda mais, facilitando a formação de congestionamentos.

Numa pista, o fluxo apresenta a seguinte característica de velocidade média em função da densidade de veículos:
Velocidade em função da quantidade de veículos na via: queda brusca com o crescimento

Essa curva pode ser dividida em 3 zonas: A, B e C. A zona A nos diz que a baixa quantidade de veículos oferece praticamente atrito zero entre os veículos, e eles podem trafegar tranqüilamente dentro da velocidade regulamentar da via.

Na zona B, a densidade de fluxo começa a aproximar os veículos e, quanto mais veículos, maior o atrito, o que faz a velocidade do fluxo cair. Entretanto, os carros ainda se movem com alguma liberdade. Esta faixa de transição costuma ser estreita, com decaimento abrupto da velocidade média da via à mínima adição de mais carros no fluxo.

Na zona C, o fluxo é tão compacto e o atrito entre eles tão elevado, que o deslocamento da massa de carros é feito na base do anda-e-pára, criando ondas de parada fantasma. A média de velocidade é baixíssima. Esta é a zona de saturação total da via.

Agora, vamos considerar como exemplo um circuito de tráfego bem simples. Ele é constituído por duas vias paralelas, que conduzem carros da zona de origem para a zona de destino, onde o comportamento das vias obedece exatamente a curva anterior.

Vamos considerar que as duas vias sejam iguais. Isso faz com que o gráfico de velocidade média versus quantidade de carros na via sejam iguais para ambas as vias.

Modelo de tráfego

Vamos considerar neste modelo que todos os motoristas, por instinto, busquem usar apenas a via 1, deixando a via 2 vazia, e que apenas o serviço de informações seja responsável para redirecionar parte do fluxo da via 1 para a via 2. Vamos considerar também que todos os motoristas contem com o serviço de rotas dinâmicas.

Se o fluxo da via 1 estiver na zona A, os motoristas não sentirão qualquer vantagem em serem desviados para a via 2. Qualquer serviço de roteamento de tráfego nesta condição é completamente inútil. Nenhum usuário irá perceber qualquer melhora pelo desvio.

Conforme o fluxo de carros na via 1 avança para a zona B e depois para a zona C, progressivamente os motoristas assinantes do serviço de roteamento são desviados para a via 2 e sentem bem os benefícios do serviço de informação. Esse é o benefício que todos esperam desses serviços, e é a promessa que todos eles fazem.

Porém, as condições de tráfego são muito mais ricas que esta condição, e nem sempre é assim que as coisas funcionam.

Se o serviço de rotas redirecionar o excesso de fluxo  da via 1 a partir da transição da zona A para a B, a via 1 mantém um tráfego dentro da velocidade regulamentar, enquanto a via 2 recebe um fluxo crescente de tráfego. Nesta condição nenhum motorista sente qualquer vantagem em usar o sistema, embora seja a melhor configuração para a malha viária, pois mantém a velocidade média do fluxo total elevada.

Se continuarmos aumentando o fluxo total, o redirecionamento do excedente fará a via 2 também atingir a zona B e depois a C, com redução total de velocidade. Neste ponto, assinar ou não o sistema não fará diferença alguma para qualquer motorista.

Se o sistema estiver instalado em 20% dos veículos, apenas 20% do tráfego será redirecionado. Com 80% do tráfego tentando ir pela via 1, esta vai entrar em colapso, enquanto os 20% de usuários do sistema usufruirão com todo conforto da via 2.

Por outro lado, se o sistema estiver em apenas 1% dos veículos,  as informações sobre a via 2 são poucas para serem confiáveis e precisas para se fazer uma boa indicação para os demais usuários do sistema, acarretando um serviço de baixa qualidade.

Se a via 2 tiver uma capacidade disponível bem inferior à da via 1, apenas uma mínima percentagem de tráfego desviado pode saturar a via 2 sem que a via 1 sofra um ganho sensível de fluidez. E esta margem mínima representa o máximo de veículos usando o serviço que podem ser desviados. Se houverem mais usuários que essa margem mínima, para eles tanto faz a rota apontada. Perderão tempo da mesma forma.

Tiramos a partir destas situações várias conclusões:
  • Muitos poderão lembrar de vias paralelas que hoje são pouco usadas ao lado de vias altamente congestionadas e que sempre servem como rota de fuga de congestionamentos. Porém sistemas de rotas dinâmicas são capazes de redirecionar fluxos expressivos de veículos em direção a estas vias, o que muda completamente o quadro a que muitos estão acostumados.
  • Quem usa este tipo de serviço espera um benefício individual, porém, ao ser redirecionado, ele deixa de ser mais um a pressionar o tráfego sobre a via original. Isto significa que, ao buscar um benefício individual, o indivíduo oferece um benefício coletivo. Ao redirecionar expressivos volumes de tráfego, o serviço de rotas oferece um forte comportamento colaborativo para todos os constituintes do tráfego.
  • A partir de certo volume de tráfego, o serviço de rotas consegue maximizar o uso da malha viária naquelas condições. Isso reduz a pressão sobre as vias mais críticas, mas iguala as oportunidades de todos os motoristas.
  • O serviço de rotas não precisa alcançar os 100% dos veículos. Na verdade, basta uma  certa percentagem de usuários para que a malha viária seja eficientemente ocupada, dependendo das características dessa malha e do nível de saturação dela.
  • A alta tolerância a falhas proporcionada pelo comportamento colaborativo leva à maximização da utilização da malha viária sob quaisquer circunstâncias, mesmo que as vias 1 e 2 tenham capacidades diferentes ou que diversos tipos de acidente interfiram com o fluxo em qualquer ponto do sistema.
A partir destas conclusões, começamos a observar algo muito interessante.

As pessoas usam este tipo de serviço tentando obter vantagens individuais sensíveis sobre as demais que ficam presas no trânsito. Entretanto, quanto mais gente usa esse tipo de serviço, por ele ser altamente colaborativo com aqueles que não usam o serviço, quando o sistema atinge a máxima eficiência de uso da malha viária, usar ou não usar o serviço não faz a menor diferença para o motorista, embora para a comunidade o benefício seja maximizado.

Porém, quando nenhuma vantagem individual é percebida, esta pode ser uma boa razão para o motorista abandonar o serviço.

Por outro lado, se pensarmos em serviços baseados em GPS e banda larga móvel, a capacidade do serviço de orientação é diretamente proporcional ao número de usuários do serviço, pois a qualidade das informações depende diretamente do volume de dados vindos dos próprios usuários. Com um número muito pequeno de usuários a qualidade da informação do serviço é mínima e não motiva o usuário a tê-la.

O serviço é muito pouco atraente ao motorista se a base de usuários é baixa, mas vai se tornando atraente com seu crescimento. Entretanto, ultrapassado determinado limite, a capacidade colaborativa do próprio sistema começa a igualar as diferenças entre os dois caminhos, e o serviço deixa novamente de ser interessante para o motorista, apesar que para toda a sociedade o benefício continua progredindo.

Há portanto, uma certa porcentagem de motoristas que maximiza as vantagens e o interesse pelo serviço, e este ponto é especialmente importante para os provedores destes serviços, pois eles monetarizam esses valores através da fidelização e do interesse dos seus usuários.

Portanto, a oferta deste serviço é restrita dentro de certos limites, tanto para o motorista como para os próprios prestadores do serviço. Por mais que seja um serviço amplamente disponível, é desejável por todos os lados interessados que ele não seja universalmente usado.

Isso é o que diz a matemática destes sistemas, então veremos agora o que isso representa na prática.

Segundo a revista Time, São Paulo tem o pior trânsito do mundo. Pela criticalidade de seu trânsito, São Paulo é o melhor exemplo crítico para entender os limites e desafios dos programas orientadores.

Os dados a seguir foram tirados do site da CET/SP no dia 5 de setembro deste ano. O gráfico abaixo mostra a percentagem de congestionamentos nos 868 km monitorados pela CET. Nele vemos os picos de congestionamentos esperados e reais às 9 e às 19 horas. Há também a indicação dos recordes registrados.

Percentagem de congestionamentos dos 868 km monitorados pela CET em 6/09/2012

Depois deles, vemos dois mapas da cidade com as vias monitoradas, marcadas em verde para as vias livres e em vermelho para as vias congestionadas. O primeiro mapa é das 15 horas (fluxo de regime diário médio da cidade) e o segundo das 19 horas (horário de pico).

Comparação das vias congestionadas às 15 e às 19 horas de 6/09/2012

O que observamos é que ao longo do dia, o trânsito tende a se concentrar nas vias expressas e arteriais para longos deslocamentos, com os veículos saindo delas apenas nas proximidades de seus destinos. Os congestionamentos começam pequenos, vão crescendo com o aumento do fluxo e acabam se conectando, criando grandes congestionamentos.

Entretanto, nem todas as ruas da cidade ficam congestionadas. As vias mais afastadas, as pequenas ruas de bairro, continuam completamente livres, portanto, o tráfego local permanece sempre da zona A durante o dia e a noite inteiros. Progressivamente, conforme as vias se aproximam das vias expressas e arteriais, a concentração do fluxo nestas vias progressivamente vai evoluindo para as zonas B e C.

Partindo desta observação, podemos pensar em criar rotas que usem exclusivamente ruas livres (zona A) para deslocar os usuários do sistema de rotas.

O problema para o motorista é que seguir longos percursos pelas vias periféricas é uma opção praticamente inviável. As ruas são muito curtas e cheias de cruzamentos, obrigando o motorista a fazer muitas reduções de velocidade para atravessar cruzamentos ou realizar curvas. O trajeto projetado fica lento, trabalhoso e desgastante para o motorista e para o veículo, além de provavelmente mais longo.

Se direcionar um motorista oferece dificuldades, fica praticamente impossível fazer o mesmo com dezenas de milhares de veículos por estas vias.

Então, não há grandes saídas. Grandes deslocamentos sempre vão impactar em direcionar o tráfego para as principais vias de tráfego a longa distância, que são as primeiras a congestionar e as últimas a se liberarem.

Mas se o serviço não é eficaz em evitar os grandes corredores congestionados, e como a malha viária possui um grau de saturação progressivo em torno destes corredores, o motorista transitará por vias em diferentes faixas de comportamento, o que, pelo menos, dá  aos sistemas a oportunidade de oferecer uma forma mais eficiente para entrar e sair deles.  Já é algum ganho, mas não é o milagre que todos esperariam.

Entretanto, estes sistemas podem cometer um erro primário. Os horários de pico ocorrem por uma sintonia do fluxo. Uma grande maioria dos motoristas buscam as principais vias em uma faixa de horário da manhã e outro à tarde para ir ou voltar do trabalho. Isso faz com que a densidade de fluxo cresça rapidamente nestas vias, em oposição à velocidade média que ela é capaz de oferecer. Isso forma subitamente um ponto de congestionamento e ele cresce rapidamente.

Se um usuário sair de casa num determinado horário para trabalhar, vai passar por uma via expressa totalmente livre e chegar muito cedo no trabalho. Porém, se ele se atrasar apenas 15 minutos para sair, ele irá se deparar com a rápida transição de uma das vias da zona A para B e C, e seu atraso ali o fará atravessar todo o resto do trajeto congestionado, chegando bem atrasado em seu destino. Por questão de uns poucos minutos na hora da saída, a diferença de horário de chegada pode ser de bem mais de uma hora.

Se o motorista consultar o sistema num horário já tardio, e este sistema se basear apenas pelo estado atual e não levar em conta o comportamento médio futuro das vias, a rota recomendada será direcionada para a via que ainda vai congestionar, e uma vez que o pobre motorista fique lá preso, vai ser difícil para o sistema tirá-lo de lá. O motorista vai perder tempo, vai ficar estressado e não poderá fazer nada para mudar isso, apesar de toda a ajuda de alta tecnologia do sistema.

Neste caso, o sistema poderia oferecer ao motorista uma nova utilidade. Considerando o ponto de partida e de chegada e o horário da partida e com base no conhecimento do tráfego no instante que o motorista iria passar por cada ponto do trajeto, o programa poderia fornecer um gráfico mostrando o horário de chegada estimado para o trajeto.

Isto permitiria que o motorista planejasse sua partida para antes ou depois do congestionamento, podendo aproveitar o tempo que ele perderia no trânsito congestionado de uma forma mais útil.

Previsão de tempo de chegada ao destino: planejamento do horário de partida ao invés ficar preso
Voltando novamente ao modelo matemático, curiosamente, se o sistema oferecesse esta informação, permitindo que o motorista escolha seu horário de saída, quando usado em larga escala, permitiria uma redistribuição horária com aplainamento dos picos de congestionamentos, oferecendo uma nova forma colaborativa dos usuários utilizarem eficientemente a malha viária.

Há um potencial enorme para a evolução destes sistemas, até mesmo de interações sociais. Se o software rodando no smartphone do motorista for mantendo registros dos outros usuários próximos, ele pode descobrir que no meio de milhares de veículos desconhecidos pelos quais ele passa todos os dias, pode existir um que trafega nos mesmo horários e na mesma rota entre as vizinhanças da sua residência e perto do seu trabalho. É o primeiro elo para se criar uma carona solidária, um carro a menos nas ruas para pressionar o tráfego e uma nova amizade. Todos ganham.

Voltando novamente à matemática, pela teoria das redes (por muitos conhecida imprecisamente como "teoria do mundo pequeno"), a probabilidade de não só um, mas vários motoristas utilizarem o mesmo caminho simultaneamente é muito grande.

Quando à maximização do uso da malha viária como benefício coletivo, é apenas um modelo matemático. Na prática, este aspecto pode ser altamente questionável.

Tenho um caso pessoal para ilustrar. Moro na Zona Norte de São Paulo, próximo da marginal do Tietê. Como morador antigo, conhecia um caminho alternativo à marginal utilizando uma rua do bairro, a rua Maria Cândida que, continuada pela rua Dr. Olavo Egídio, me permitia chegar até a estação Santana do metrô. Antes, quando esta rua era desconhecida, era uma excelente opção dos moradores locais.

Rua Maria Cândida e rua Dr. Olavo Egídio: alternativa ao trânsito da Marginal Tietê
Porém, há alguns anos entrou no ar uma rádio especializada em notícias do trânsito, e logo atingiu grande audiência dentro dos carros. Esta rádio não tardou a oferecer a rua Maria Cãndida como alternativa à marginal quando esta estava bastante carregada. Logo muitos motoristas estranhos ao bairro passaram a utilizar a rua como caminho alternativo e ela passou também a congestionar.

Não só os moradores da rua e da vizinhança perderam o sossego, como todos os moradores da região perderam um importante caminho rápido.

Por outro lado, por ser uma rua de bairro, tem capacidade muito pequena de tráfego perto da marginal e o tráfego desviado para ela até congestioná-la tem efeitos ínfimos sobre a marginal do Tietê . O bairro perdeu muita qualidade de vida em troca de uma melhora praticamente nula para o trânsito da cidade. O benefício para a grande comunidade da cidade foi pífio diante da degradação da qualidade de vida causada à comunidade local.

Este é um caso isolado de uma rua em função de uma rádio que informa em termos muito gerais, porém os sistemas de rotas conhecem todas as rotas, e são capazes redirecionar grandes volumes de tráfego com rotas individuais por veículo.

Com sistemas de rotas popularizados, muitos bairros de ruas estreitas e calmo tráfego local poderá receber intenso tráfego de longa distância, sem que isso reduza de forma sensível o congestionamento das principais vias congestionadas vizinhas ao bairro, e causando vários transtornos para os moradores de um até então tranqüilo bairro residencial.

Este não é o único inconveniente destes sistemas. Gratuito ou pago, estes serviços cobram em uma moeda desagradável para muitos: sua privacidade.

Em abril do ano passado, veio à tona a notícia que a Tomtom estava comercializando sua base de dados de rotas efetuadas pelos usuários dos seus serviços pagos, e que um dos compradores desta base, a polícia holandesa, havia usado estes dados para determinar os pontos mais lucrativos para instalação de radares.

Embora as bases de dados não identificassem o motorista, elas registravam todo o trajeto e horário feito por ele, de onde ele estava partindo e onde ele estava chegando, evidenciando claramente toda sua rotina diária de deslocamento. Muitos usuários não gostaram disso. A Tomtom retratou-se publicamente do caso, afirmando desconhecer a utilidade que vinha sendo dada à base de dados, e que alteraria sua política de privacidade e de licenciamento da base de dados para evitar novas distorções em seu uso, mas que não deixaria de comercializar a base de dados, principalmente pelo seu faturamento que sofria com a migração de vários usuários para serviços semelhantes ofertados via smartphones.

O grande número de serviços gratuitos sem ostentar qualquer tipo de propaganda apenas confirma o potencial comercial destas bases de dados de rotas, já evidenciado pelo caso da Tomtom. Também é inimaginável os usos que podem fazer os compradores com estes dados.

Portanto, para aqueles que se preocupam com a invasão da sua privacidade, o conselho é se manter bem distante destes serviços e desligar o recurso de GPS do seu aparelho enquanto não precisar dele.

Os serviços de rotas dinâmicas oferecidos hoje são úteis, porém não exatamente como muitos podem pensar.  Entretanto, ainda há muito que eles podem oferecer. Quanto mais populares, eles podem mostrar cada vez menos uma vantagem diferenciada para o motorista individual, mas a decisão entre manter um serviço aparentemente inútil em troca de um beneficio coletivo não tão aparente deveria ser percebido por seus usuários.

AAD


Fonte das imagens:
Próprio autor
http://en.wikipedia.org/wiki/File:401_Gridlock.jpg
http://www.ipea.gov.br/pub/livros/transportes.pdf
http://cetsp1.cetsp.com.br/monitransmapa/agora/
http://gigaom.com/2011/12/08/waze-arms-tv-stations-with-crowd-sourced-traffic-data/
http://blog.wabbers.com/page/2/
https://maps.google.com.br/




104 comentários :

  1. Não me importo com o trânsito, meu carro é confortável.

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    1. O meu é tão confortável que eu só saio com ele nos horarios de pico pra justamente ficar preso no trânsito

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    2. O meu então nem se fala... vendi a casa e passei a morar nele.

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    3. Olá Sr. "Não me importo com o trânsito". Pare de dizer besteira! Não há conforto no mundo que não deixe motorista perder a paciência no trânsito congestionado de nossas grandes cidades. Se quer dizer a todos que tem um "carrão" é uma coisa, mas dizer que não se importa com o trânsito aí já é demais...

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    4. Pois é... meu carro é "tão confortável" que eu me decidi, faz dois anos, me mudar para perto do trabalho. Confortável agora é meu par de tênis que uso diariamente nos 800 metros de caminhada diária. O trânsito que se exploda.

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    5. "Anônimo13/09/12 14:59": você perdeu uma ótima oportunidade de dar umas risadas das piadas dos anônimos "Anônimo13/09/12 12:45" e "Anônimo13/09/12 14:08".

      Próximo Anônimo

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    6. Próximo Anônimo13/09/12 21:33

      Confortável mesmo é o meu automóvel, que além de passar a viver dentro del, levei minha família junto e vendi o meu apartamento, Ninguém quis voltar a morar no apartamento. com isso, além do conforto extra, turbinei minhas aplicações financeiras!!!

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    7. Nada mais paulistano do que dizer: "Não me importo com o trânsito, meu carro é confortável".

      João Paulo

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    8. Paulistaníssimo!

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    9. Lá vem a tropa "anti-paulistano" encher o saco. Recalque é fogo.
      Os anônimos lá de cima em compensação valeram, muito engraçado!

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    10. Além do meu carro ser extremamente confortável,é maior que muitos apartamentos que tem por ai...

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    11. Eu me importo com o trânsito, pois eu sou o trânsito. Nós somos o trânsito.

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  2. Um carro grande e confortável , bom para enfrentar o transito...
    Eu ate sei que carro voces tem:
    Renault Logan

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    1. Ai que voce se engana, meu amigo!
      Eu tenho um carro inglês chamado Hillman Avenger, que aqui no Brasil se chama "Dodge Polara", que piada!

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    2. Dodge Polara e outros carros antigos é que nem Literatura: Não adianta dar James Joyce para quem só leu Paulo Coelho.

      Nunca vão entender o prazer de andar em um carro antigo, assim como ler uma boa literatura.

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    3. kkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkk!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

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    4. Luiz AG.
      Boa!
      Concordo com voce em genero, numero e grau!
      Infelizmente essa nova-geracao (que se diz entendida em carros) nao tem essa percepcao.
      Gostam sempre do Mais-do-Mesmo e do que todo mundo tem. Gostam do que e moderninho e efemero.
      O que falta e cultura e tradicao automobilistica... A maioria, com certeza, vem de familias onde pais ou avos nao tinham carros. Assim infelizmente nao puderam passar essa tradicao do culto e admiracao pelos antigos, ou por um carro de familia.

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    5. Por outro lado, há muitos mauricinhos, desses que nunca precisaram comprar nada com o próprio esforço, cujos pais e avós sempre tiveram carrões, que também só querem saber de carros da moda cheios de fru-frus.

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    6. Disse tudo, Luiz AG, e ainda me fez poupar o tempo de responder aos retardados de plantão,he, he!

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    7. Próximo Anônimo13/09/12 21:34

      Bingo!

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    8. Mr.Car
      Senhor Presidente do "Logan Clube do Brasil"
      O senhor esta corretissimo!

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  3. Estou meio confuso. O AE voltou a ter 2 posts diários? Ou foram só edicoes extras?

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    1. Não, foram extras.
      Daqui a pouco sai a terceira edição extra, do lançamento do HB20. (brincadeira a parte, o lançamento do carrinho está em destaque em todos os sites de "notícias", imagino que a maior parte do investimento da empresa no Brasil esteja indo para propaganda.)

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    2. Sempre tem um babaca pra falar que site que fala de um lançamento tá sendo pago pra aquilo.... daqui a pouco o Jornal Nacional tá recebendo uma grana pra falar do julgamento do mensalão.... Deus, dai-me paciência...

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    3. E sempre tem os babacas que acreditam piamente que não existe matéria paga, acredita em papai noel, etc...

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  4. Sei que são condições distintas mas observei, que nas corridas de carros da NASCAR, os carros andão muito junto a altas velocidades(Acima de 270 km/h). Sei que não ha cruzamentos e outras coisas comuns em ruas, mas chamo a atenção para o fato de como todos estam concentrados naquilo que estão fazendo (dirigindo),cientes que ha carros a frente ,atraz e dos lados,não pensão em mais nada a não ser em posicionar seu carro em relação a outros carros.Acho que se aspessoas prestassem mais atenção e deixase de pensar em outras coisas enguanto dirigem a velocidade media seria um pouco maior.A distração faz com que as pessoas por precalção va diminuindo a velocidade Acho que se vc estiver concentrado em que esta fazendo observando 3,4 carros a frente e olhando no retrovisor a cada 3 segundos esta insegurança diminui pois vc vera com antecedencia o que acontece 3,4 carros a ferente do seu, podem achar dificil mas atraz de um volante com o carro em movimento só se deve fazer uma coisa DIRIGIR. As auto escola deveriam ensinar DE FATO como dirigir pois ao se diminuir de forma exessiva para contornar ou entrar em outra rua, se diminui o fluxo dos carros, entender que se o radar limita a velocidade em 80 km/h vc pode possar a 75 , 70 que não sera multado, muita coisa só vai mudar quando as autoridades deixarem de ver transito como fonte de renda (MULTAS) E FAZER O QUE DE FATO SE DEVE FAZER, cuidar do transito ,AFINAL É PRA ISTO QUE SÃO PAGOS (E MUITO BEM PAGOS) .Um abraço a todos e boa sorte pra nós.

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    1. Corretíssimo. Motoristas TEM que entender que, diante do ato de DIRIGIR, tudo o mais é secundário e dispensável. Com atenção é sempre possível dirigir mais rápido e mantendo distâncias menores.
      Dirigindo mais rápido permanece-se menos tempo ocupando vias públicas. Dirigindo-se mais perto aumenta-se a capacidade das vias. Mas ambos requerem muita atenção. Motoristas, por definição, TEM que ter muita atenção e estarem habituados a isto.

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    2. Se o radar é de 80km/h, você pode pssar a 80km/h reais com boa margem de segurança ainda. Não há por que diminuir mais.

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    3. Os carros andão. Ah! Como eles andão, kkkkkkkkkkkkkkkkkkkkk

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    4. Deus do céu! Prisão perpétua para a professora de língua portuguesa dele.

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    5. anonimo, 14:19

      Seu raciocínio está certo, as pessoas muitas vezes ficam pensando na morte da bezerra enquanto dirigem.

      Mas, enfim... agora só falta convencer as autoridades e a imprensa de que esse é o caminho, ao contrário desse papo furado de que velocidade mata e que é preciso reduzi-la e blábláblá.
      O pior é que um montão de gente está comprando essa conversa. O resultado são os vários absurdos que vejo, sobretudo nas estradas.

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    6. Comentário perfeito, pois as diferenças de comportamento entre os vários motoristas no trânsito ajudam (e muito) a criarem as ondas de parada fantasma. Eu sempre dirijo com atenção prioritária no trânsito, me adaptando constantemente ao fluxo de veículos, com o objetivo principal de não me tornar uma "rolha" na via.

      Porém, atualmente as "otoridades" estão espalhando aos borbotões radares e semáforos com foto para quem avançar o sinal vermelho, sempre com limites de velocidade abaixo do que o fluxo natural da via permitiria, que está infernal se atentar ao trânsito em si. Vira e mexe me pergunto se passei no radar dentro do limite de velocidade ou não.

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    7. Parei de ler no "andão".
      Meus olhos explodiram!

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    8. "Porém, atualmente as "otoridades" estão espalhando aos borbotões radares e semáforos com foto para quem avançar o sinal vermelho"

      Agora os "entusiastas" também vão se dar no direito de furar sinal vermelho, era só o que faltava...

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    9. Anônimo 13/09/12 14:19, sua linha de pensamento é muito boa, mas se me permite um conselho, digite no Word que faz as correções automaticamente, ainda mais em um texto mais longo como foi o seu, depois apenas copie e cole no espaço dos comentários. Abraço.

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  5. Aqui em Brasília ocorre exatamente isso no Waze. Só ajuda a descobrir se vou ficar 15 ou 30 minutos no engarrafamento. Pois entre o Plano Piloto e as satélites (bairros mais afastados) só existem as estradas parque, e mesmo com 3 ou 6 faixas a 80 éxiste a retenção ao chegar na entrada da cidade.

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    1. Brasília, perto do resto, é o estado da arte em trânsito. Pode acreditar.
      Vocês são felizes e não sabem.
      Viva Lúcio Costa, um homem com visão de futuro sem precedentes.

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    2. E viva J.K. também, o cara que tirou o projeto do papel. Eu tenho paixão ABSOLUTA por aquela cidade!

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    3. Aléssio Marinho13/09/12 18:36

      Somos três.

      Incrivel que mesmo com quase 1 carro por habitante, ainda se consegue andar bem em Bsb, comparado com outras cidades.
      Isso demonstra o quanto planejamento faz bem a coletividade.

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    4. Sempre que vou a Bsb faço questão de dirigir. Dá prazer andar lá. Acho engraçado quando dizem por lá que o trânsito tá ruim. Nem se compara com o Rio.

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    5. BSB é bom de andar mas já foi contaminada pela praga dos radares e velocidades máximas ridículas. Duvida? Então ande pelo eixo monumental a 60 por hora pra vc ver do que estou falando...

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    6. Aléssio Marinho14/09/12 11:52

      Anônimo 14/09/12 11:17;

      Não sei onde vc mora, mas se lembra da campanha Paz no Trânisito?
      Os pardais começaram a ser instalados em 1997, pois a velocidade média nos eixinhos era de 90 km/h naquela época.
      No eixão era de 120 km/h, dentro da cidade.
      Volta e meia, se via um par de sapatos estirado no eixão: era indício de que alguém havia sido atropelado.
      O brasiliense sabe andar rápido, a formação desses motoristas era a melhor do país, mas havia esse problema a ser resolvido.
      Por mais que seja ruim andar a 60 km/h no eixo monumental o tráfego ainda flui, diferente de outras cidades. Vc tem essa impressão de lerdeza pela dimensão e sensação de liberdade qua as largas vias do DF proporcionam, diferente de outras cidades.
      Gosto tanto de guiar em Bsb, pela sua beleza e pela civilidade que o limite de velocidade da via fica em segundo plano.

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    7. Alessio Marinho moro em São Paulo, o pior entre os piores lugares para se (não)andar de carro. Sim, pode ser isso aí que vc fala mas 80 por hora nesse eixão já estaria de bom tamanho. Andar a 60 não é natural e fica a clara impressão de que a coisa é pra surrupiar grana do contribuinte, aliás, igualzinho aqui em SP.

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  6. "e que um dos compradores desta base, a polícia holandesa, havia usado estes dados para determinar os pontos mais lucrativos para instalação de radares."

    Putz, São Paulo exportando tecnologia...

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    1. Pontos "mais lucrativos" para instalação de radar, até na Europa? Afff..

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    2. Segundo um amigo meu holandês, foram eles que criaram os tais dos radares fixos. Mas lá existem em quantidade menor do que vemos nas estradas brasileiras (nas vias das cidades não vi nenhum). Além disso, lá os limites são coerentes, nada de "armadilhas" como vemos aqui.

      E os holandeses gostam de lenha nas estradas! A maioria das estradas possui limite de 110 km/h, mas quase todos os carros vão na faixa de 130-140 km/h, mesmo na chuva. E quando tem alguém abaixo do limite de 110 km/h, mesmo que esteja na direita, recebe alguns "elogios simpáticos" dos demais motoristas...

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    3. Os holandeses da Holambra 2, aqui na minha região, têm fama de pé pesado, os carros usados deles ninguém quer comprar.

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  7. AAD, só ao ler os 2 primeiros parágrafos já tenho alguns comentários a fazer.

    1. São criminosos estes governantes que não expandem a malha viária, alegando que transporte individual deve ser combatido. A verdade é uma só: todo mundo quer o transporte individual, mesmo que o discurso seja o oposto. Porque? Ora, o AK já mostrou o porque num excelente post dele conversando com a esposa dele sobre ir a um casamento (ou qualquer outra festa que seja).

    2. Carro sempre foi algo caro e tinha que continuar sendo! Programas de redução de juros e facilidade de crédito são verdadeiros assassinos do trânsito, pois inflam a frota circulante. Para acabar de piorar, seu post sobre os custos de propriedade mostram que os novos compradores de pseudocarros 0km simplesmente não tem condições de mantê-los, daí temos a imensa desvalorização dos carros novos.

    Ao contrário de comentários recentes aqui no AE, essa política de rápida desvalorização dos automóveis, e de sua conversão de bens duráveis (ou bens de capital) em bens descartáveis fez muito mal para o país e para os proprietários e usuários de carros. Incentivou-se a troca frequente de veículos ao invés da manutenção bem feita, sob argumento de que "é assim que se faz no primeiro mundo". Sim, de fato é assim que é feito no "primeiro mundo", e nem por isso passa a ser o certo. Isso traz um rápido sucateamento da frota e um engordamento do bolso dos fabricantes de carros.

    Deveríamos ser muito mais conservacionistas do que consumistas. A preservação da história e o auto-respeito (ou o respeito pelo próprio bolso) agradecem.

    Para acabar de piorar, de nada adianta facilitar o acesso aos automóveis se não há a correspondente educação (não me refiro a cortesia, e sim a bagagem cultural e de conhecimento) para o uso e manutenção dos mesmos. Enquanto não há essa educação, o acesso ao automóvel tinha que ser como era há 30 anos: bastante limitado pelos custos de propriedade. Em portugues curto e grosso: só poderia ter quem está "podendo" mesmo.

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    1. Nem é bem assim no primeiro mundo, já que nos EUA a idade média dos carros é de 8 anos quando o dono resolve trocá-lo por um novo. No Japão também é maior que 5 anos. No Brasil esse número deve ser beeem menor.

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    2. Tenho uma amiga norte americana, que o carro dela já tem mais de 11 anos.

      E ela só compra carros com três anos ou mais de uso.

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    3. Otimo, esses caras que ficam com o carro por 8 ou 11 anos, e os compram ja' com 3 anos de uso sao inteligentes.

      Mas nao e' a isto que eu me referia, e sim aos carros com pouca idade (5 anos ou mais) nao valerem nada. Ora, se bem cuidados, eles fazem o mesmissimo servico de um carro identico e 0km. Diante disso, nao ha' motivo para desvalorizarem tanto. E' essa mania do novo (alguem se lembra de uma propaganda tosca da Ford?) Que gera desvalorizacao inutil (util somente para o fabricante do carro).

      Carro e' como tudo que se tem na vida: quem cuida tem!

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    4. Não é bem assim, companheiro.

      Como explicado pelo Bob várias vezes, carros nas ruas = empregos bons e riqueza para o povo. Então, temos é de encher as ruas de carros mesmo.

      O problema dos congestionamentos é causado por falta de transporte público barato, confortável e confiável, e não porque preferimos andar de carro a andar de bicicleta.

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    5. Como já comentaram, de fato na Europa vê-se bastante carros com mais de 5 anos rodando, ainda cheios de saúde. E lá os caras rodam muito, mas muito mesmo, por isso a troca mais freqüente por carros novos. Nas vezes em que estive na Holanda, dos carros com mais de 5 anos de uso que andei, nenhum deles tinha menos de 150 mil km rodados... O que me "assustou" foi um táxi Mercedes classe E a diesel, com cerca de 2 anos de uso e mais de 200 mil km rodados!

      Trocar o carro usado por um novo ajuda sim a manter a indústria em movimento, mas aqui no Brasil há muito exagero. É impressionante a variedade de ofertas de carros de até 2 anos de uso, muitos ainda com garantia de fábrica e menos de 30 mil km rodados.

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    6. Anônimo das 13/09/12 19:24,

      Sem dúvida a indústria automobilística gera empregos, porém a custa de que?
      Será que se a manutenção fosse melhor, a indústria de autopeças não empregaria este "excedente" de mão de obra que haveria na indústria automobilística?

      A verdade é que, hoje, com toda automação existente em tal indústria, ela emprega pouco. Os famosos setores de alta tecnologia empregam MUITO mais, mas infelizmente nunca houve investimento nesta área. Durante muitos anos os governos federais foram alertados para fazer investimentos nas áreas de:
      1. Energia
      2. Telecom
      3. Microeletrônica
      E ele fez? Não, e agora a gente sofre, comprando equipamentos importados nestas 3 grandes áreas.
      Repare que, nos USA, a área de alta tecnologia gera muito mais divisas do que a industria automobilística. Então temos que ter cuidado com o setor para o qual é dado enfoque.

      Não sou contra investir na indústria automobilística, mas simplesmente trocar de carro por incompetência ou inépcia para manter o que foi recentemente comprado, além de ser burrice, é um enorme desperdício.

      E se, mesmo assim, os carros forem mesmo de baixa durabilidade, isto significa que são de baixa qualidade e portanto não devem ser comprados.

      Antigamente carro era bem durável e praticamente fazia parte da família. Hoje, assim como computadores, tornaram-se bens descartáveis e consumíveis. Quem ganha com isso? O consumidor/usuário? Certamente não. A longo prazo, quem troca frequentemente de carro gasta MUITO mais do que quem cuida bem do carro e fica com ele por bastante tempo.

      Nas planilhas de custos de propriedade que eu mantenho atualizadas há décadas, ficou provado que o custo de propriedade é minimizado quando voce fica eternamente com o carro. Isto não impede ninguém de comprar outro carro, apenas compra-se outro quando realmente precisa-se de mais um carro. Apenas a título de exemplo, o que um Palio 1.0 atual faz melhor do que um Escort GL 1.6 88?

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    7. Anônimo das 19:24
      Falta de transporte público? Podem colocar metrô até com air bag que o o povão vai querer andar de carro pra comprar pão na padaria. E sua visão sobre carros nas ruas = empregos bons e riqueza é, deveras, romântica demais.
      João Paulo

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    8. Bussoranga;
      O Palio tem peças mais fáceis de encontrar que o Escort. Procura um carburador ou item de acabamento pra ele e depois vc conta pra gente.

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    9. Indústria de armas também gera emprego...

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    10. Anônimo 14/09/12, uma das que mais gera. Muitos empregos diretos na fabricação das máquinas de furar... gente. Além de todos os demais serviços e produtos decorrentes do uso de armas, tais como serviços médicos, serviços de segurança públicos e particulares, ambulâncias, macas, medicamentos, funerárias, cemitérios, crematórios, gazes, etc... O ramo florístico também.

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    11. anonimo 13:19
      agora vc puxou o facão, hein!

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    12. Bussoranga, eu, ao contrário de muita gente, afirmo com todas as letras que quem causa congestionamentos é o automóvel.. Tire 100% dos carros das ruas veja quantos km de congestionamento se formam.

      Como em qualquer sistema de fluxo através de um duto, há um ponto de saturação. Trânsito tem muitas das propriedades de um fluido que escoa por um
      tubo.

      Tente abastecer São Paulo com a água vindo por um único cano de 1 polegada de diãmetro por 50 km de comprimento. Embora numericamente seja possível, na prática não dá.
      Com o trânsito é a mesma coisa.

      Sobre ficar eternamente com o mesmo carro, ninguém melhor do que eu pra defender essa tese. Comprei minha Ipanema quando ela tinha 5 anos de uso, e já estou com ela há 11 anos. Duvido que qualquer carro zero me dê custo operacional mais baixo.

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    13. Zé da Silva14/09/12 20:32

      Estou com o mesmo carro há 27 anos.

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  8. Um longo blábláblá cheio de teorias esdrúxulas e não comprováveis sobre uma realidade simples e inescapável: tem carro demais pra rua de menos. E sempre será mais rápido, mais barato e mais fácil fabricar (e vender) carros do que ruas.

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    1. Anônimo, se me permite, quero sugerir aos que reclamam da quantidade insuficiente de ruas a entregarem as suas casas para contribuirem com o aumento da malha viária.

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    2. E sempre aparece uns simplistas dos tempos das cavernas que só entendem o que conseguem enxergar. E só enxergam perto.

      "Mais rápido fabricar carros do que ruas". Hã?

      Eduardo

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    3. Prezado Anônimo 15:29 - você é burro mesmo ou tá sendo irônico? Sim, pq sua sugestão é de uma estupidez colossal. Eu nem devia comentar, mas quando vejo a ignorância aflorando com essa brutalidade, fica difícil não se manifestar. Vai fazer uma transfusão de cérebro, Lula.

      Eduardo Anônimo 15:32 - O que exatamente vc não entendeu? A realidade é simples mesmo. São marketeiros e proselitistas como alguns colunistas desse site e pessoas limitadas como vc que não entendem que muito carro e pouca rua dá nisso que vemos aí. E olha que em respeito às suas limitações, não estou nem entrando no mérito dos porquês disso tudo. Fica pra próxima OK?

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    4. Anônimo 13/09 15:19

      O problema do trânsito não é tão simples assim. O que o texto apresenta são as possibilidades que os sistemas de roteamento permitem (ou permitirão) atingir, com o objetivo de reduzir os congestionamentos cada vez maiores. Porém, se não há investimento em aumento da malha viária, nada que se disponha a fazer para melhorar o trânsito trará benefícios palpáveis. E o comportamento do motorista influencia e muito na condição de tráfego. Se a postura no trânsito do motorista padrão brasileiro fosse mais inteligente, pensando no bem comum, a melhora seria sensível (se fossem erradicados os tranca-rua e donos da pista mais à esquerda, já seria um alento e tanto!)

      No Brasil não se investe em aumento da malha viária ou por incompetência ou por comodismo, pois na Europa, EUA, Japão e outros países investem constantemente em aprimoramento do sistema viário e transporte coletivo.

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    5. No Brasil não se investe em rodovias. Em malha viária urbana, sim. Na minha cidade de 600 mil habitantes foram várias as avenidas surgidas em 15 anos. Querem construir mais, mas a sensação é de que vão ser insuficientes. O que há de negativo é o excesso de semáforos e estreitamentos de pista. Aí phode com tudo mesmo! E o Anônimo das 15:29 não disse nada demais.

      João Paulo

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  9. Anonimo 13;09;12 15;19
    Voce nao precisava ser tao brutalmente sincero e direto em seu comentario
    Deixe-nos sonhar!

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  10. Lorenzo Frigerio13/09/12 15:56

    Toda essa matemática não ajuda quando a CET enche a cidade de ruas de mão única e esquemas viários planejados por cabeças-de-bagre.
    Qualquer engenheiro de verdade sabe que, tirando a flexibilidade das ruas e obrigando os carros a "fazer balão", obriga-se os veículos a permanecer mais tempo no sistema, portanto, gerando mais congestionamento.
    Outro problema causado pelas ruas de mão única é o fato de gerarem "capacidade ociosa" do sistema, ou seja, não podem ser usadas para escoar o trânsito naqueles momentos em que a "maré do trânsito" flui em sentido oposto.
    E finalmente, o mau desenho viário - a idéia de que fazer desapropriações para a construção de trevos e acessos decentes são TABU - porque "não há recursos". Gosto de citar um exemplo perfeito de péssimo desenho viário: quem transita pela Raposo Tavares no sentido Capital encontra um ETERNO congestionamento entre os km 30 e 23. No km 23 há um trevo de acesso à Granja Vianna, mas o fato é que a rodovia faz um "S" totalmente gratuito nesse ponto. Parece até que "alguém", 70 anos atrás, quando da construção da rodovia, não quis que ela passasse no seu quintal (hoje há uma unidade da GE no local). Trevos deveriam ser construídos em trechos retos de estrada. A não observância desse fato óbvio cria essas "ressonâncias" que geram congestionamentos quilométricos.

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    1. Colabore com um trânsito melhor. Doe a sua casa para a construção de uma rua.

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    2. Anonimo
      Otimo, vamos doar.
      Comece por voce!

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    3. Deve ser algum sem-teto comuna que dorme no carro. Tb com esse QI de samambaia seca não dá pra esperar mais que isso mesmo.

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    4. Isso é fato. Todas as soluções da CET se focam em restringir e dificultar o acesso. Bom exemplo é o plano de colocar farois para proibir o acesso às marginais quando congestinada. Coisa de gente lunática mas real, basta pesquisar.

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  11. Não tem muita mágica que se possa fazer para evitar congestionamentos, ainda mais onde eles são endêmicos em determinados horários (a Lagoa Rodrigo de Freitas, no Rio, é um exemplo clássico), então, é ar-condicionado e um sonzinho ligados, e exercitar o dom da paciência.

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    1. Mr.Car, nao e' bem assim. O que alguns disseram anteriormente sobre "doar sua casa", se corretamente interpretado (desapropriacao) e' a solucao.
      As grandes cidades precisam de mais vias para comportar a frota circulante. Transporte publico por onibus nao resolve devido a uma razao elementar: a populacao total esta' aumentando, entao a necessidade de locomocao aumenta. Isso automaticamente torna necessario um aumento no numero de onibus por linha e de um aumento de linhas.
      Ora, como aumentar a frota de onibus circulante se nao ha' mais espaco? Tem mesmo que aumentar a malha viaria.
      A expansao do metro ajuda porque ela traz, ao mesmo tempo, mais veiculos (a composicao dos vagoes do metro nao deixa de ser veiculos) e mais malha viaria (trilhos, tuneis, etc...).
      Para aumentar a malha viaria numa cidade cujo territorio nao aumenta, voce tem que:
      1. Fazer tuneis
      2. Fazer vias elevadas (minhocao, perimetral, ligacao leste-oeste, linhas amarela e vermelha, etc...)
      E.com desapropriar areas grandes e fazer ruas e avenidas largas.
      Conhece a historia da Av. Presidente Vargas no RJ? Ela e' resultado de uma megadesapropriacao.
      A Av. Aguas Espraiadas de SP foi uma megadesapropriacao que resultou numa melhoria brutal no transito daquela regiao na epoca em que foi construida.
      Ou seja, devido a gestores incompetentes que nao permitiram que a malha viaria crescesse junto ao crescimento da populacao, hoje todos sofremos. Nunca e' tarde para se investir em malha viaria.
      Reparou como gestores mais antigos (decadas de 60, 70 e um pedacinho de 80) tinham muito mais visao? E havia muito menos dinheiro disponivel!!!
      Hoje, com arrecadacoes tributarias recordistas, e' inaceitavel que nada venha sendo feito neste ramo. Faz quantas decadas que a rodovia Dutra foi duplicada? E faz quantas decadas que o volume de trafego SP-RJ pede mais outra rodovia? Porque nao estendem a Rodovia Ayrton Senna-Carvalho Pinto ate' o RJ?
      E porque o estado do RJ, MG e ES sao taaaao precarios em infraestrutura rodoviaria???
      Dizem que o funcionalismo publico consome muito. Nao e' verdade, o que consome sao as poucas obras ultrafaturadas e a corrupcao desenfreada, incentivada por um judiciario tosco e acomodado.
      No dia em que juizes aprenderem que eles nao tem que fazer cumprir a lei (que em 99 por cento dos casos e' tosca) e sim se unirem para apenas FAZER JUSTICA, talvez alguma coisa mude. Infelizmente apenas dar educacao nao basta.
      A verdade e' que democracia e' um regime onde as coisas funcionam de forma muito devagar. Ha' quem diga que democracia e' a ditadura da maioria, o que faz sentido. Quando a maioria e' acomodada e nao esta' nem ai' com nada a nao ser o futebol de quarta-feira e domingo, temos o resultado que e' o nosso pais.
      E viva a maioria (mas eu preferia a tecno e meritocracia).

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    2. Conheço a história da Avenida Presidente Vargas, só que quando foi feito, só se tinha edificações térreas ou no máximo sobrados no local.Imagine fazer isto hoje. Onde (desapropriação para aumento da malha viária) é técnica e financeiramente possível, até é feito, mas não dá para desapropriar em um local como o entorno da Lagoa Rodrigo de Freitas.

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    3. Já pensou que, se foi feito o aterro do flamengo, pode-se fazer outros aterros, expandindo a área da cidade em direção ao mar?

      Quanto a desapropriar áreas infestadas por prédios, isso foi falha grosseira de planejamento urbano. Não poderiam ser concedidos alvarás de novas construções em áreas já densamente povoadas, pois não haverá o correspondente aumento de malha viária. Mas claro, com a especulação imobiliária, quem não concederia alvarás para construir até nos morros?

      O fato é que planejamento urbano é algo que existiu apenas em Brasilia. Na época considerava-se absurdo deslocar a capital federal para o meio do nada, mas hoje nota-se que faz total sentido.

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    4. Bussoranga
      Pare de complicar as coisas e inventar moda!
      Daqui há pouco você vai sugerir o aterro da Lagoa Rodrigo de Freitas para aumento da malha viária no RJ
      Por favor procure um psiquiatra urgente!

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    5. Pode. Aterro, pode. Só que aterrar na orla marítima não significa acabar ou praticamente acabar com o espelho d'água. Já em um lago ou lagoa... Além disso, a Lagoa Rodrigo de Freitas já foi bastante aterrada. Reengenharia do tráfego, sinalizações melhor sincronizadas, expandir o metrô, e um povinho mais educado, que não fechasse os cruzamentos ou estacionassem em filas duplas e até triplas, surtiriam mais efeito.

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    6. Anônimo 13/09/12 22:40hs, se o Bussoranga sugerir isto, será plágio, he, he, he! Já foi sugerido anos atrás, por um político cujo nome não me recordo. Claro que a idéia não vingou, he,he!

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    7. Mr.Car
      O Bussoranga pirou de vez !
      Explique a ele o significado das palavras Transporte Coletivo sobre trilhos: Metro eTrem
      Se nao obter resultado segure-o , amarre-o com uma camisa de forca, de uma boa dose de Lexotan e o envie para um hospital urgente
      Se deixarem esse homem a solta ele acaba com a cidade do RJ
      Deus nos acuda!

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  12. Fazer caminhos alternativos em São Paulo é um martirio para o carro e para o dono devido as valetas e lombadas irregulares, pois SP é a capital mundial da valeta desnecessaria. Mas alguns Gersóns espertos tem comprado SUV para passar sem reduzir por valetas e lombadas. Tem os que passam sem reduzir com carros normais e depois reclamam que os carros de hoje tem suspensão frágil.

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    1. Um SUV ou pick-up mais cedo ou mais tarde também irá requerer uma manutenção na suspensão se passar sem reduzir por valetas ou lombadas, já vi Ford Ranger com amortecedor dianteiro danificado com menos de 30.000 Km, o dono confessou que abusava e não esperava que fosse ter problemas. Evidente que as peças destes veículos são mais caras também! Resumindo, SUV e utilitários podem fazer o seu motorista mais destemido e rápido ao transpor obstáculos, mas sempre há de se pagar um preço para tal tipo de condução.

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    2. Por falar em gersons e passar por lombadas sem reduzir velocidade, pior ainda aqueles que ultrapassam na lombada: Quando o veículo que vai à frente reduz para transpor a lombada, ultrapassam pela contra-mão sem reduzir a velocidade.

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  13. Marcelo Junji13/09/12 18:38

    Seria bom se conseguíssemos cruzar uma avenida com o máximo de semáforos abertos possíveis, mas o governo se preocupa mais em multar que regular o tempo dos faróis. Venho observando também que estão instalando semáforos onde não é necessário,em lugares onde o trânsito fluía muito melhor sem eles.

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    1. E porque não sinalização humana permanente em cruzamentos mais movimentados? Geraria empregos e seres humanos sabem interpretar trânsito bem melhor do que luzes pré-programadas.

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    2. Tenho impressão que as fábricas de radares, semáforos e placas são de parentes de algum administrador público, pois falta operação tapa-buraco mas sobra instalação desse tipo de elemento viário, muitas vezes desnecessário (e no caso das placas, até a invenção de placas não regulamentares).

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    3. Hugo, botou o dedo na ferida... Pra quem não é de São Paulo deem uma passadinha no Google, digitem as palavras Consladel, CET, Francisco Macena e vejam como era (ainda é) o negócio.

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    4. Marcelo Junji13/09/12 23:29

      Anônimo (19:27h), pensei mais ou menos como você, mas acho melhor colocar câmeras em todos os cruzamentos problemáticos, e através das imagens das câmeras,numa central de comando controlar o fluxo com a decisão humana.
      Acho engraçado a eficiência do governo em multar, e também fiscalizar o cidadão de bem, até com câmeras que são capazes de saber se o ipva do carro foi pago, e não controlarem o fluxo com auxílio de câmeras.
      O planeta também agradeceria se estudassem melhor a questão da fluidez no trânsito. Diminuiria todos os consumos que um carro produz,sendo melhor solução que se preocuparem com veículos elétricos ou híbridos, que no momento são uma ínfima parcela de veículos.

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  14. Eu procuro sempre usar horários de ida e retorno do trabalho fora dos horários de pico, justamente para ter duplo benefício: menos um carro no horário de pico e menos estresse para eu me locomover. E ainda tem uns imbecis sindicalizados que se disseram contra o horário de trabalho flexível que existe na empresa onde trabalho.

    Aqui no Brasil o que ajuda muito a encrencar o trânsito é o pessoal não pensar no bem comum. Exemplo clássico dos "donos da esquerda", pois só pelo fato de estarem na velocidade limite da via (quando estão...) se acham no direito de trancar a fila que se forma atrás de si. Ou então a mania mesquinha de não dar passagem quando alguém precisa mudar de faixa. Pensamento mais limitado, impossível...

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  15. AD, belo exemplo o da Maria Cândida. Também sou da região e a dita cuja está impossível de circular. Cito também outro exemplo, mais próximo de onde moro: a idéia de jerico de permitirem a construção do shopping center ao lado do Metrô Tucuruví. O trânsito da região, que já é caótico, ficará inviável após a inauguração - que, pelas obras a toque de caixa, deve ocorrer antes do Natal desse ano...

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  16. Um caso parecido com o da Maria Cândida é o da Avenida Santa Catarina que recebe quase todo o movimento da Avenida Agua Espraiada, uma avenida que acaba do nada em ruas simples.

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  17. Bem...Discussão difícil! Voltando ao post, não existe logistica (eletrônica, digital ou não!) se não existe infra estrutura ( óbvio! ) Mas as vezes parece que não é! Não adianta apontar soluções de emergência como se fossem definitivas ( É só o que vejo sendo feito! ) Até minha avó sabia qual a solução para excesso de galinhas no mesmo pátio, mas isto ( a verdade nua e crua!) vai sempre de encontro a muitos interesses que raramente apontam para o bem comum.

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    1. O problema da Água Espraiada é que, pra variar, não terminaram a obra, que deveria ir, até pelo menos, a Imigrantes.

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    2. Respondi no lugar errado, era pro anonimo acima.

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    3. Por favor,
      Preste mais atencao da proxima vez e responda no lugar certo

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  18. Obrigado a todos pelos comentários.

    Este post teve um objetivo que percebo que alguns perceberam.

    Esqueça o controle dos congestionamentos porque não está nas nossas mãos (a não ser nas eleições municipais, que aliás estão logo ali).
    As pessoas tem necessidade de se locomover pela cidade com agilidade, mas a cada dia é o que menos se tem no trânsito.

    Onde há uma necessidade coletiva, há dinheiro para quem estiver disposto a oferecer uma satisfação a esta necessidade.
    Este é o caso destes programas.

    Prometer, eles prometem muito, mas será que eles são capazes de cumprir o que prometem?
    Este é o foco deste artigo.

    Eu tenho vários colegas que já andaram experimentando esses programas, e mesmo eu os venho usando há quase 1 ano. Uns dizem que o programa A é melhor que o B porque os avisos são mais fáceis de serem lançados com o carro em movimento, mas outros dizem que B oferece rotas melhores que A.
    E por aí vai.

    No final, muita conversa jogada fora e ninguém realmente escapa dos congestionamentos de São Paulo.
    Daí a necessidade desse post.

    Quem baixa e usa um programa desses não está pensando na desapropriação da casa do vizinho pra aumentar a largura da rua e diminuir o congestionamento local.
    Está pensando que, já que o inferno está logo ali e não pode ser mudado, pelo menos que se passe por um lado onde o fogo esteja mais fraco.

    O trânsito tem problemas sim, e a solução não é tão simples.
    Tem pouco transporte coletivo na cidade? Sim, é verdade.
    Congestionamento aumenta com o crescimento descontrolado da frota? Sim, aumenta.
    Mas a falta do transporte coletivo ou o excesso de carros não são a raiz do problema. Como sabiamente diz o BS o que temos demais é gente em muito pouco espaço.

    O país é grande, com vastas áreas abertas. Mas nossa tendência é concentrar todo mundo em áreas muito pequenas.

    A São Paulo que eu conheci ainda criança era uma cidade de casas, com grandes quintais com plantas e brincadeiras de criança. É uma cidade muito diferente da Saõ Paulo de hoje, onde na mesma área vivem várias famílias empilhadas umas em cima das outras em apartamentos de área exígua.
    Não tem solução viária que dê jeito em tanta gente.

    Programas de smartphones não vão e nem pretendem resolver esse problema, mas acenam com uma solução idílica para um problema de todos. E muita gente vai usar por conta disso.

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    1. Ou seja: falou, falou, falou e não disse nada.

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  19. Gente demais em pouco espaço? No eixo Rio-São Paulo até pode ser, mas a nível de Brasil em geral, não concordo.
    Aqui no RS, por exemplo, somos acostumados a pouca gente.
    Para efeitos de comparação: o Estado tem 282.000 km² e uma população de 10.700.000. A Alemanha tem 357.000 km² e 81.000.000 de habitantes.
    Isso dá respectivamente, uma relação de 38 e 220 hab/km². A Europa sim, é superpopulosa. Imagino os congestionamentos nas grandes cidades...

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    1. CSS, a questão de concentração é quase pontual e não esparsa.

      Segundo o IBGE (http://www.ibge.gov.br/cidadesat/painel/painel.php?codmun=431490#), Porto Alegre tem 1.410.000 habitantes numa área de 497 km². Isso dá 1/7 da população do estado numa área 1/560 vezes o tamanho do estado, totalizando 2837 habitantes por km².

      Um problema demográfico característico do Brasil é a progressiva concentração da população nos grandes centros.
      Essa concentração não bate apenas no problema do trãnsito. Tem que haver uma logística para o abastecimento da cidade de água, alimentos, energia elétrica.

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    2. Exatamente André, justamente a essa concentração pontual que eu quis me referir - em Porto Alegre é um entulho de gente só; saindo para o interior do Estado, viaja-se durante horas e horas sem ver uma viva alma.
      Na Europa, que eu na verdade não conheço, analisando os números, me dá a impressão de ser uma concentração generalizada.

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  20. O carro é um grande devorador de espaço urbano e, consequentemente, devora tempo também, pois para aumentar a fluidez no trânsito é necessário alargar e alongar vias urbanas, desta forma será necessário aumentar o tempo de viagem em troca da garantia de fluidez no trânsito. O problema é que no momento há um aumento na fluidez, haverá redução na acessibilidade, ou seja, as pessoas terão que andar mais para conseguir para em um local que não comprometa a adorada fluidez.

    Este dilema pode ser resolvido o ser humano optar por ocupar melhor o espaço público. Entretanto isto requer uma profunda mudança de comportamento e redefinição do próprio espaço urbano. Além disto, seria necessário desestimular a movimentação da população, descentralizando a oferta de serviços e empregos existentes numa cidade. Esta restruturação faria com que as pessoas dependessem cada vez menos do transporte público e privado.

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  21. espaço urbano... com nossa "inteligência" viária do séc. XX nossos espaços são ínfimos. Faltou inteligência, faltou investimento, faltou planejamento, faltou visão de futuro e hj, pagamos e discutimos isso eternamente. E dinheiro tem, o negócio é que não temos administradores. Por isso que defendo que devemos dar o Brazil ao japoneses.

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  22. Quanto mais concentração melhor:

    http://www.renderingfreedom.com/2012/12/anti-antiurbano.html


    Heisenberg

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