NAPIER, O PRIMEIRO BRG

Fotos: napierheritage.co.uk, The Old Motor.com, khulsey.com e Wikipedia

S. F. Edge dirigindo e M. S. Napier no quatro-cilindros de 1902, vencedor da corrida Gordon-Bennett

Os carros da marca Napier surgiram apenas após alguns anos depois que o neto do fundador da empresa a assumiu, com 25 anos de idade. Isso ocorreu em 1895, quando o nome já estava no mercado há 87 anos. Como na enorme maioria dos casos, nesses tempos já longínquos, os carros eram um resultado direto da personalidade e insistência de seu criador. Às vezes, de um pequeno grupo de pessoas que sabiam exatamente o que queriam, e no caso da Napier, por teimosia não apenas do dono da empresa, mas também de um amigo e cliente que se tornou o cérebro da promoção da marca, esse item tão vital para qualquer empreendimento.

Iniciado em 1808, quando o escocês David Napier foi para Londres e fundou a empresa D. Napier and Son Ltd., administrando-a junto com o filho James, os negócios da família eram originalmente de fabricante de equipamentos de impressão, algo bastante fundamental em um tempo sem televisão e computadores, além de máquinas de trabalho mais especializado, que imprimiam documentos bancários. Balanças, macacos hidráulicos e outras máquinas menores e mais leves, como separadores de moedas para os bancos, também eram imaginados e projetados por James Napier e construídos por algumas centenas de empregados.

Para uma criança que via o pai trabalhando com produtos mecânicos tão fabulosos, e vivendo em meio ao verdadeiro nascimento e difusão do automóvel, não deve ter sido difícil surgir a idéia de fabricar um carro com o nome da família.

Quando James Murdoch Napier faleceu em 1895, Montague Stanley Napier passou por momentos muito ruins, já que precisou comprar a empresa das pessoas que a tinham assumido em troca das dívidas deixadas pelo seu pai. O quanto Montague pagou pela empresa com o nome de sua família não é sabido, mas certamente foi barato, já que estava bastante degradada e tinha apenas sete funcionários nessa ocasião. Assumiu e colocou a empresa nos eixos, demonstrando uma habilidade administrativa que seu pai, um grande inventor, nunca havia exercido. Em meio a essa atividade toda, lançada no mesmo ano da morte de James Napier, estava começando a tomar força a influente revista The Autocar, a primeira do gênero automobilístico, e que existe até hoje, publicada semanalmente. Atualmente, o título é apenas Autocar.

Mas deve-se a Selwyn Francis Edge a responsabilidade de colocar a marca Napier no mundo do automóvel, pois foi ele que levou seu Panhard-Levassor em 1898 à empresa de Montague, pedindo um trabalho de melhorias no carro. Tipíco de britânicos com um produto francês nas mãos, encontrar falhas e mostrar que os habitantes da ilha eram supostamente  capazes de fazer melhor. Conheciam-se desde muitos anos antes, já que eram ambos participantes ativos de corridas de bicicleta. Era o que faltava para Montague seguir em frente no ramo dos automóveis.

Montague Stanley Napier (1870-1931)

Montague se empolgou e além de atender o principal pedido de S. F. Edge e converter o sistema de direção de alavanca (tiller) como o comando de leme de um barco pequeno, para volante, no ano seguinte equiparam o carro com um motor de dois cilindros verticais e 8 hp (os hp, aqui, provenientes do nome do modelo), de fabricação da Napier. Estava carimbada a autoridade da fábrica no mundo motorizado, e o cliente gostou tanto que assinou um acordo para que Napier fabricasse seis carros a serem vendidos com a marca Motor Vehicle Co., de Selwyn Edge e Harvey Du Cros, este de visão empresarial notável, já que era o detentor da patente do pneumático, que comprara de John Boyd Dunlop, o inventor do pneu com ar dentro que foi uma evolução enorme em relação aos pneus maciços. A intenção era que mais de trezentas unidades do carro fossem passadas à empresa de S. F. Edge para comercialização. A fábrica de Napier construía toda a mecânica e as carrocerias eram trabalho da empresa Mulliner.


O modelo 8 hp de dois cilindros e de 1900, o primeiro Napier

A Motor Vehicle Co. era também importadora de várias marcas francesas, e obviamente Napier tinha acesso a todos os modelos para gerar idéias para sua própria produção. Depois de alguns anos, Charles Rolls, também importador, faria o mesmo com Frederick Henry Royce, utilizando os carros franceses, em particular o Decauville, como inspiração e fonte material de informações para desenvolver uma das marcas mais famosas de todos os tempos, a Rolls-Royce. As cópias não são exclusividade dos povos orientais quando iniciaram suas empresas de automóveis.

Selwyn era australiano, e foi para a Inglaterra aos três anos de idade, quando Montague tinha apenas um ano. Suas habilidades em bem promover o que vendia o levaram a inscrever o Napier em todas as provas possíveis, de forma a fortalecer a imagem. Já no ano seguinte, 1900, era a marca mais conhecida do público britânico, divulgada também pela grande quantidade de cartas que enviava à imprensa relacionadas a automóveis, grande novidade da época, e à exposição que fazia dos carros em qualquer evento que atraísse gente.

Selwyn Francis Edge (1868-1940)

Em julho de 1900 haveria a corrida Paris-Toulouse-Paris, e Selwyn Edge, ansioso por fazer a Napier aparecer ainda mais, convenceu Montague a modificar um modelo 16 hp para participar, com uma carroceria aberta e de menor peso. Era um esportivado, digamos assim. Charles Rolls era o mecânico a bordo, atividade que requeria múltiplos talentos e conhecimento completo da máquina. A corrida tinha 840 milhas (1.352 km) , a serem percorridas em três dias. Mas um dos cilindros parou de queimar a mistura, e tendo já largado atrasados devido a um problema de vazamento de água, abandonaram.

A marca estava aumentando sua popularidade de forma rápida, principalmente devido às corridas, e resolveu-se participar da Gordon-Bennett, uma importante competição criada por James Gordon Bennett Jr, o dono do New York Herald, jornal americano. Essa prova era corrida em países diversos a cada ano, de 1900 a 1905, organizada pelo Automóvel Clube da França (ACF).

Napier construiu um motor de 1.047 polegadas cúbicas (17,2 litros), diâmetro 6,5 polegadas, curso 7,5 (165 mm x 190 mm). Chamado de 50 hp, o motor tinha na verdade uns 103 hp a 800 rpm. Levava 14 galões imperiais (diferente do americano, 4,546 em vez de 3,785 litros ) de água de arrefecimento, 63,6 litros, e um tanque de gasolina muito grande, de capacidade não registrada. O carburador permanecia com a abertura de borboleta constante, e o controle de rotação era feito pelo avanço ou atraso da ignição. Câmbio de quatro marchas e transmissão final por corrente. Pesava em torno de 1.800 kg.

Nessa corrida, Montague foi como mecânico de Selwyn, e os pneus Dunlop foram rapidamente danificados e substituídos por Michelin, algo proibido pelo regulamento. Mais tarde a embreagem cobraria descanso e eles abandonariam. Um mês depois, outra prova, desta vez Paris-Berlim, e o mesmo carro também não chega ao fim, novamente devido a muitos problemas de pneus, um deles causando uma batida num muro de ponte e a quebra de uma mola de suspensão.

Dos Estados Unidos chega um telegrama pedindo um modelo 24 hp, comprado por Charles Jasper Glidden. Em junho de 1901 ele recebe o carro e inicia a seguir uma viagem de volta ao mundo sem pressa. Percorreu cerca de 11.300 km em dois anos apenas na Europa, levando o carro pela primeira vez além do Círculo Polar Ártico, e também às Ilhas Fiji, onde nenhum automóvel havia jamais estado. Até 1907, ele cobre 68.183 km, com a ajuda do inglês Charles Thomas, atuando como mecânico. Essa viagem provocou a difusão da marca no novo continente, a América, e levou à criação da Napier nos Estados Unidos, que infelizmente, durou pouco.

No mesmo ano em que Glidden comprou seu Napier, 1901, Montague e Selwyn apresentam o primeiro motor com bloco de liga de alumínio, de quatro cilindros. O bloco era integral, único, para os quatro cilindros, com camisas de ferro fundido,  o primeiro do mundo a colocar essa configuração à venda. Carl Benz também fez um motor com peças dessa liga no mesmo ano, mas não um bloco integral e completo. Para a Napier não foram muitas unidades, já que os custos para suplantar as dificuldades técnicas eram desanimadores. O normal nessa época era o bloco do motor ser dividido em peças fundidas menores, uma para cada cilindro, ou para um par deles, presos por parafusos para formar o bloco principal do motor, com todas as desvantagens estruturais e de dimensões não perfeitas que isso trazia. Qualquer pequena diferença entre medidas de cada parte geravam forças de torção no virabrequim, com solicitações não desejadas, diminuindo a durabilidade. O bloco único era caro, pois requeria projeto apurado do fundido, e máquinas maiores que as habituais para todas as operações de usinagem, mas mostrava o caminho do futuro, sendo solução universal hoje.

Um dos pontos notáveis foi a adoção de três válvulas por cilindro, após um tempo trabalhando com a admissão natural comandada pela depressão formada no coletor de admissão. Percebeu-se rapidamente que simples aberturas não favoreciam em nada o desempenho do motor, e Montague Napier concluiu que válvulas pequenas e leves dariam uma boa área para a entrada de mistura.

Em 1902 finalmente venceram a Gordon-Bennett, sendo o único carro a chegar ao final, dos seis que largaram. A Dunlop havia fornecido pneus que finalmente apresentaram durabilidade compatível com a necessidade. Nessa época, a maior corrida era mesmo contra os problemas causados pelo primitivismo dos projetos e mais ainda, da fabricação das peças e sistemas dos carros. Cálculos haviam, mas as incertezas eram grandes.

Nesse ano, a corrida foi de Paris a Innsbruck, na Áustria, e na continuação do trajeto até Viena, estariam participando também de prova Paris-Viena, mais 990 km. Decidiram continuar, e lá se classificaram em 15° lugar, entre oitenta carros que chegaram. O carro era verde escuro, e esse sucesso levou a adotar a cor como oficial dos carros de corrida britânicos, batizada de British Racing Green, abreviado em textos como BRG.


Um modelo 12 hp de cento e dez anos atrás

O passo seguinte na evolução foi o motor de seis cilindros em linha, importante numa época em que mais potência era obtida basicamente por motores maiores, e pistões enormes de quatro cilindros eram notoriamente vibrantes. Era natural aumentar o número deles, para dividir a responsabilidade e não ter peças muito pesadas dentro do motor. Além disso, pelas forças resultantes, um motor de quatro cilindros sempre é mais vibratório que um seis.

O modelo chamado de 18/30hp com esse motor L48, foi enviado aos Estados Unidos para ser o chamariz e promoção para a Napier Motor Company, em Boston, que durou pouco, 1904 a 1907, com o carro sendo comumente visto no estado da Flórida, nas praias contíguas de Ormond e Daytona, onde se corria em busca de recordes de  velocidade. Esse foi o primeiro veículo a passar das 100 milhas por hora (160,9 km/h) neste local, em janeiro de 1905. Era aliviado em peso, tendo sido retirado tudo que era supérfluo para correr.

Ormond está ao norte de Daytona, sendo a mesma faixa de areia desta, que veio a se tornar o local de hábito para a quebra de recordes de velocidade, antes de Bonneville. Foi um trabalho promocional que começara com a viagem de Glidden. Se hoje se faz propaganda de carro baseando-se em acessórios eletrônicos, falamos de uma época em que carro era para andar, e quanto mais rápido, mais sucesso o carro teria. Longas viagens eram o paralelo ideal, denotando durabilidade, o que garantia boas vendas.

O 18/30hp pilotado por Arthur McDonald a mais de 160 km/h


O mesmo carro da foto acima. Os tubos ao redor do cofre do motor formam o radiador

A revista The Autocar descreveu este modelo em detalhes em fevereiro de 1904. Segundo o texto da época, o motor tinha 302 polegadas cúbicas, 4,9 litros, três blocos de motor, cada um com um par de cilindros, e escapamentos independentes para cada um desses pares. Os custos para continuar com bloco único foram considerados proibitivos para produção normal.

Quando dirigiram o carro, um mês depois, foi descrito como muito suave e de uma marcha sem esforço, com a velocidade sendo apenas sentida pelo vento. Montague Napier acompanhava o repórter da revista, quando o modelo de quatro cilindros que dirigia ficou preso em um curso de água de mais de um metro de profundidade. O seis cilindros o rebocou para fora com facilidade. Poderia tanto ter sido um mero incidente quanto mais uma propaganda bolada por Selwyn Edge, não se sabe.

Seguindo-se o sucesso das corridas e das vendas, veio a compra de uma fábrica de carrocerias, a Cunard Motor and Carriage Company. Continuaram a fornecer para a Crossley e Sunbeam, entre outras empresas, mas fazendo, claro, as carrocerias dos Napier em casa.

Em 1903 entrara para a empresa Arthur John Rowledge, que trabalhou em novos desenhos e projetos. Há cadernos de notas dele no Museu de Ciência de Londres, onde fica clara a preocupação com o peso do L48 modificado para corridas para esse ano. Um dos pontos lá anotados mostra a adoção de um câmbio de apenas duas marchas, economizando quase 8 kg apenas aí. O motor K5 antigo pesava 254 kg, contra o novo, maior e com mais dois cilindros, 339 kg. Deslocava 13,9 litros, um verdadeiro monstro atualmente, mas de acordo com os motores de alta potência da época, nesse caso 91 cv aproximados.

O ano de 1907 marcou o início de um programa de garantia de três anos, que durou até 1924, além de pagamento de 20 libras esterlinas a cada semana de atraso na entrega do carro novo ao cliente. Os Napier já haviam abandonado a transmissão entre caixa de câmbio e rodas por corrente, empregando-se o cardã, e os motores já tinham lubrificação forçada, solução hoje também universal.

Em junho desse ano, foi inaugurada a pista de Brooklands com uma corrida de vinte e quatro horas vencida por um Napier a uma média de 65,9 mph (106 km/h) incluindo paradas para abastecimento e trocas de duas dúzias de pneus e outros componentes, além dos necessários lanches. S.F.Edge vence com folga pilotando um modelo 60 hp original, exceto pela remoção de itens desnecessários. Além desse feito, mais dois outros 60 hp pilotados por funcionários da empresa também terminaram a corrida. Para abreviar as trocas de pneus, empregaram rodas da marca Rudge-Whithworth, presas por porca central única, mais uma novidade espetacular, cuja aplicação é hoje fundamental em corridas e carros esporte de alto desempenho.

O cubo de roda com porca única

Na semana seguinte na mesma pista, em uma corrida curta, novamente a Napier iria para a manchete dos jornais, dessa vez vencendo com um carro pilotado por H.C. Tryon, um engenheiro da empresa que era conhecido pela sua estatura elevada e persistência ímpares, sendo peça-chave na sobrevivência da empresa nos anos pós-automóvel como fabricante de motores aeronáuticos. Tryon fora vítima de um acidente dois anos depois na mesma pista, causado por um pneu estourado, onde seu mecânico ficou gravemente ferido. Com preocupação na imagem da empresa, ele convenceu os patrões a não mais participarem oficialmente de corridas, mostrando que também aí ele era suficientemente persistente.

H.C. Tryon

Em 1911 produziram e venderam 801 carros, o melhor número jamais alcançado, mesmo com altos preços. Por esse motivo mesmo, no ano seguinte os problemas grandes começaram a abalar a empresa. Desentendimentos sobre os lucros de S.F. Edge levaram Napier a comprar a empresa que comercializava seus carros, com um contrato assinado por Selwyn garantindo que ele não se envolveria em negócios automobilísticos por sete anos. Montague afirmava que Edge estava colocando preços muito altos, o que os fazia concorrentes dos Rolls-Royce, já no mercado e obviamente com a fama de luxo e qualidade que lhes deu vida e sustentação por tantos anos, persistindo até hoje.

Durante a Primeira Guerra Mundial, que eclodiu em 1914, a empresa produz motores aeronáuticos de projeto de outras empresas, e inicia o desenvolvimento de seu próprio, um 12-cilindros batizado de Lion (leão), que começa a voar em 1918, no final da guerra portanto. A prioridade é clara, os motores de aviões para defender a pátria, mas em paralelo nesses quatro anos são produzidos cerca de dois mil caminhões, furgões e ambulâncias Napier.


Napier Lion

Na década de 1920, o motor Lion equipa aviões da Supermarine, o S.4 e o S.5, projetados por Reginald Mitchell, e vence o troféu Schneider, para hidroaviões. Cerca de 900 cv eram desenvolvidos de seus 23,9 litros. Esse motor foi também montado no Golden Arrow, um carro que chegou a 372 km/h na média de medição de uma milha (1,609 km) em 1929.


O Golden Arrow de Henry Segrave, motor Lion de 23,9 litros e 930 cv

Mais adiante, versões supercomprimidas com cerca de 1.450 cv vão empurrar o Railton Special, de John Cobb, projetado para andar na ondulada pista de concreto de Brooklands, atingiu 230 km/h em 1934. Uma velocidade muito menor do que a possível de ser alcançada em Daytona. Na foto abaixo podemos ver o quanto essa superfície era ruim do ponto de vista da qualidade.






Napier-Railton Special em fotos da época e hoje

Para o esforço de guerra, a Supermarine viria a utilizar os vencedores aviões de corridas como ponto inicial para projeto de um caça leve, e cria o Spitfire, um dos melhores da história.  Em paralelo, motores Napier são usados para bater mais recordes de velocidade terrestre por  Malcolm Campbell, que, com sua série de carros Bluebird fica mundialmente famoso, quebrando vários recordes tanto no Reino Unido quanto em Daytona. As décadas de 1920 e 1930 foram praticamente dominadas por ele, tanto em terra quanto na água, várias vezes com motores Napier.

Supermarine S.4

Supermarine S.5

De 1927 a 1947, carros de Malcolm Campbell batem oito recordes mundiais de velocidade, com os números indo de 174,9 mph a 394 mph (288,7 a 634 km/h). Seus carros ostentam o nome Napier-Campbell pintados na tampa do motor. O Lion tem 12 cilindros em três bancadas de quatro, em forma de ponta de seta apontando para baixo. Um único virabrequim e uma biela mestra acionando os cilindros centrais, com duas outras, uma para cada lado, articuladas a partir destas.


O Bluebird de Malcolm Campbell

Um V-8 com um quatro cilindros "nascido" no meio: Lion


Bielas interligadas


Montague já adoecera nessa época, limitando seu tempo à frente da empresa, e Rowledge é creditado com a maior parte do trabalho no Lion. O quanto cada um fez ninguém sabe.

Em 1924 para 1925 os carros deixam de ser produzidos, e a dedicação passa integralmente à produção de motores aeronáuticos. Em 1931, porém, houve um movimento para se reiniciar um trabalho automobilístico. A Napier entra em acordo com uma financeiramente falida Bentley para fabricar um motor de 6,25 litros, e a Rolls-Royce, camuflada por uma agência de negócios e sem se anunciar, tenta comprar as duas empresas de uma vez. Mas com o passar do tempo das negociações, o governo nacional-socialista alemão começa a mostrar claramente estar se rearmando, e o governo inglês salva a Napier com contratos de motores aeronáuticos. Com a necessidade de motorizar aviões, os projeto com a Bentley é abandonado definitivamente, para nunca mais se cogitar motores automobilísticos Napier. A ameaça nazista se concretiza a partir de 1933, com Hitler assumindo o governo alemão.

A marca fica então conhecida como altamente capaz de dominar tecnologias atuais e um local de desenvolvimentos futuros. Depois de toda a fama do Lion, chegariam ao ápice com o motor Sabre, em janeiro de 1938. A versão inicial gerava próximo de 2.200 cv. As válvulas em  camisa deslizante (sleeve valve) são geniais. As camisas dos  cilindros tem janelas de admissão e escapamento, como se fosse um dois tempos, mas se movimentam comandadas por manivelas.



O pistão se movimenta dentro da camisa, também móvel, abrindo e fechando as passagens de mistura e gases de escapamento. Sem comando de válvulas, válvulas, molas

Equipou, na Segunda Guerra Mundial, os Hawker Tempest e Typhoon. Eram 24 cilindros em "H", dois 12-cilindros horizontais um acima do outro. Esse motor é superior em tecnologia e desempenho a tudo o que existe até então, e a Rolls-Royce, um gigante conglomerado já naquela época, sabe que poderá levar prejuízos no setor se a Napier expandir ainda mais seus sucessos técnicos. Nâo é difícil entender o porquê dessas manobras, já que o V-12 Merlin, dessa empresa, tinha pouco mais de 1.000 cv nessa época.

Ao se iniciar a Segunda Guerra Mundial, porém, os Sabres receberam muitas críticas, primeiro pela qualidade de montagem, já que até pequenos componentes foram encontrados largados dentro deles, mostrando que a manufatura era um tanto desleixada e/ou apressada pelo clima belicoso, e a confiabilidade sofreu. Para atrapalhar mais, o Tempest e o Typhoon operavam em ambientes hostis a máquinas, principalmente o norte da África, combatendo a infantaria nazista, e areia era componente constante da aspiração do motor, algo nunca totalmente evitável, nem mesmo com grandes filtros de ar. Os dois aviões, bastante parecidos entre si, também tinham problemas em outras áreas, e junto com isso, a Rolls-Royce fazia seu trabalho de bastidor junto ao governo britânico, promovendo o Merlin, com suas inegáveis vantagens de menor peso. O Sabre pesava pouco mais de 1.000 kg, e o Merlin, 744 kg.

Sabre, vinte e quatro cilindros, 2.200 cv


Hawker Typhoon
O grande L.J.K. Setright publicou um texto na revista Engine Technology International anos atrás descrevendo o motor Napier Sabre, e explicando que o Rolls-Royce Merlin tomou a primazia de equipar a maioria dos aviões da Grã-Bretanha com um trabalho político, não pelas melhores características técnicas. Mas fica claro que a Napier pecou pela qualidade, senão de projeto, pelo menos de construção, algo que sempre foi o ponto forte da Rolls-Royce, e o destino não poderia ser outro, o fim das atividades no ramo aeronáutico com a expansão dos tentáculos da guerra.

O Marco Antônio Oliveira me lembra que esse caso político está muito bem contado no livro Rolls Royce- Ballantine's- Illustrated History Of The Car Marque no. 7, do mesmo autor.

A Napier como fabricante independente de motores durou até 1942, quando foi absorvida pela English Electric, empresa essa que passou ao grupo Rolls-Royce em 1961. Nesse meio tempo, fez outros motores diferentes do usual, um deles já mostrado aqui no AUTOentusiastas, o Deltic.

Hoje a Napier produz apenas turbocompressores de tamanho grande, usado em aplicações marítimas, ferroviárias, e em motores estacionários.

Para saber mais, o livro de David Venables. Napier. The First To Wear Green.

JJ

17 comentários :

  1. Um ponto que me chamou muito a atenção foi justamente sobre essas camisas rotativas e seu simples porém genial sistema de circulação de gases. Há algum tempo já havia me ocorrido de sistemas de válvulas que ao invés de se abrir e fechar como nos motores de ciclo Otto em geral poderiam trabalhar deslizando, mas num esquema diferente deste das camisas e mais parecido (mesmo que só conceitualmente) àqueles ralos metálicos que se fecham.
    Nunca pesquisei de fato sobre o tema, pretendo fazê-lo. Alguém tem conhecimento de sistemas análogos a este de emprego industrial em escala ou ao menos no papel?

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    1. Aléssio Marinho12/09/12 12:39

      Charles, relmente é intrigante o funcionamento dessa solução.
      Acho que deveria ter um outro post, falando sobre esta curiosa técnica.

      JJ, mais uma vez, parabens pela história!

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    2. Charles,

      De uma olhada neste site, encontrei por acaso outro dia, espero que curta.

      http://www.achatespower.com/index.php

      Pelo que eu vi no site são 8 anos de pesquisa e nenhuma comercialização ainda!

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    3. Charles (pig), a Willys chegou a usar esses motores em alguns de seus primeiros carros. Funcionavam melhor que o motor com válvulas comuns quando a gasolina era ruim, mas tinham um rendimento abaixo do rendimento de um motor com válvulas comuns, sem contar que haviam as despesas da patente, o que fez o projeto ser abandonado já nos anos 30...

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    4. Muito obrigado pelo link HM! Verei os vídeos assim que chegar em casa!

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  2. Muito legal. Só uma correção: o prenome de Royce, cofundador da Rolls-Royce, era Frederick (Henry), e não Alfred.

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  3. É covardia quando falamos em técnica de aviação em comparação aos carros hein? Motores com dezenas de cilindros nas mãos de jovens que recebiam treinamento a toque de caixa...

    As guerras são verdadeiras catapultas evolucionárias na questão de tecnologia, malgrado a miséria extrema que elas provocam; se fosse de outro modo, tanto melhor!

    Recomendo a leitura sobre os aviões militares da segunda guerra, é fascinante...fascinante como esse belo post do JJ, que me obrigo a imprimir para ler com mais cuidado!

    MMF

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  4. CAbe aqui o comentário que essa politicagem da Rolls quase custou a segunda guerra à inglaterra, uma vez que os Splitfire eram tecnicamente inferiores a quase tudo que se fazia do lado de lá da trincheira, e só o fato de que lances de valentia, desespero e extrema sorte eram mais comuns em uma semana daquela época que em toda a vida de um aviador atual podem explicar por que os ingleses não foram dizimados pelas tropas alemãs.

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  5. 372 km/h em 1929 parecem suficientes para mim.

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    1. Conseguiam sim, mas somente com muita gambiarra

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  6. A Napier então contribuiu com várias inovações tecnológicas utilizadas até hoje! Os caras não tinham medo de ousarem. Post interessante.

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  7. Os motores com válvulas de camisa deslizante foram inventados pelo norteamericano Charles Knight em 1908. Ele cedeu suas patentes à companhia britânica Daimler, que aperfeiçoou o desenho e fabricou propulsores desse tipo até a 2ª Guerra. A tecnologia Daimler foi adotada por diversas automotoras européias (Mercedes, Minerva, Panhard et Levassor, Peugeot, Voisin etc). Tambem gozou de razoável sucesso nos EUA, principalmente com a Willys que produziu centenas de milhares dessas unidades. Sua principal vantagem era a suavidade e silêncio de funcionamento mas consumia óleo em excesso. Após 1925 os motores com válvulas em tulipa (ou de cabeça plana) passaram a aplicar as pesquisas de David Ricardo, tornando o sistema Knight obsoleto. AGB

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  8. O sistema de camisa oscilante tambem foi utilizado em motores diesel de alta potência. Há tambem um sistema muito curioso e similar a este onde as camisas giram de modo a casar a janela da camisa hora com a janela de admissão, hora com a janela de exaustão, uyilizado em aeromodelos... Grande post sobro o Napier... Parabéns mais uma vez!!!!

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  9. Ótima história para pura inspiração. Até hoje ainda não sabia da origem dos motores do Golden Arrow e do Blue Bird, que lia entusiasmado em reportagens já muito antigas na minha época de infãncia...Impressionante como as coisas se ligam quando se fala em pioneirismo de motores a combustão, parece que tudo tem o mesmo DNA.

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  10. JJ,

    Grande trabalho de pesquisa, informações sobre a Napier estão cada vez mais raras.

    Aprendi pacas, obrigado mesmo.

    MAO

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  11. O motor de camisas deslisantes era usados em aviões Nord Atlas até à relativamente pouco tempo,talvez anos 70.Para se ter uma ideia alguns modêlos usavam turbinas de jato na extremidade das asas para ajudar na decolagem quando sobrecarregado o avião.

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