MOTOS SUZUKI: A HISTÓRIA





Michio Suzuki não imaginava onde a empresa que fundou aos 22 anos, em 1909, chegaria. Filho de um camponês que cultivava algodão, o habilidoso Michio construiu um tear, uma máquina complexa e delicada, capaz de transformar fios em tecido. O sucesso de sua máquina, cuja particularidade era o fato de ser acionada pelos pés, fez nascer uma pequena indústria em sua cidade natal, Hamamatsu, que logo conquistou fama e clientes, a ponto de Michio ter que levantar um financiamento para expandir seus negócios.

Menos de vinte anos depois desse fulgurante início, o Sr. Suzuki se viu às voltas com um problema insólito: seus teares eram tão bons que não quebravam e nem se desgastavam, e assim nunca precisavam ser substituídos. Naquele momento, na metade dos anos 1930, Michio resolveu diversificar e iniciou a pesquisar qual seria o ramo adequado.

A escassez de veículos fabricados no Japão daquela época levou Michio imaginar ser adequado construir um automóvel e assim fez, baseado no primeiro protótipo no Austin Seven inglês. Todavia, quando concluiu esse que teria sido o primeiro veículo Suzuki, a Segunda Guerra Mundial a estava por começar e assim o projeto foi engavetado.

Os anos duros da guerra serviram para aumentar ainda mais a perseverança da família Suzuki. A crença era de que o Japão precisava sair do buraco onde se enfiara após a derrota para os aliados, com trabalho e mais trabalho. Consta que foi o filho do meio de Michio, Shunzo, que cogitou em primeiro lugar orientar a indústria familiar para os veículos de duas rodas.


Motorzinho

Um primeiro protótipo de um motor monociíndrico nasceu em 1947, mas o primeiro produto a ser comercializado veio apenas em junho de 1952: uma bicicleta motorizada de 36 cm³ que foi batizada de Power Free. Na seqüência, menos de um ano depois, foi lançado um ciclomotor dotado de motor 2T monocilindro de 60 cm³ batizado de Diamond Free, um estrondoso sucesso de vendas, ajudado por uma importante vitória em sua categoria na mais prestigiada competição daqueles tempos no Japão: a subida do Monte Fuji.

Para atender à demanda a empresa estabeleceu um ritmo de fabricação de seis mil unidades/mês. Durante 1953 e 1954 a Suzuki criou músculos para, em 1955, abandonar as bicicletas motorizadas e dar à luz a sua primeira verdadeira motocicleta, batizada de Colleda. Tratava-se de uma 90-cm³ com motor 4T que desenvolvia 4 cv, capaz de levá-la a uma velocidade máxima de 75 km/h. Naquele mesmo ano a Suzuki entra no segmento de quatro rodas, produzindo um minicarro utilitário batizado de Suzukilight, com motor de 360 cm³ do qual derivaram alguns pequenos furgões.

O sucesso no mundo dos veículos levou a empresa a realizar fortes investimentos, separando as atividades têxteis das automobilísticas. Shunzo, o filho de Michio que teve a idéia de fabricar o motor para adaptar em bicicletas, foi empossado presidente da recém-nascida Suzuki Motor Company, em 1957.




Em 1958 a empresa adota o “S” como seu logotipo. A produção de motocicletas havia sido diversificada, com a linha Colleda sendo acrescida de um modelo de 250 cm³ bicilíndrica 2T, ao qual se seguiu um 125 2T também de dois cilindros, que introduziu um importante aperfeiçoamento à época: a partida elétrica!

Ambas se mostraram motos de sucesso, e enquanto a 250 serviu de base para as máquinas dessa mesma cilindrada que viriam a ser fabricadas no futuro, a 125 bicilíndrica mostrou-se uma opção exótica e muito refinada, tanto em termos mecânicos, por causa dos dois cilindros, como pelo seu design, diferente do padrão da época.





Corridas


Apesar do sucesso obtido em sua primeira incursão nas pistas, na subida do Monte Fuji ainda com a bicicleta motorizada Diamond Free, competição não era prioridade para a Suzuki no final dos anos 1950. Mas a popularidade de eventos como o Monte Fuji e Monte Asama fez com que a marca sempre estivesse presente, obtendo em algumas ocasiões resultados de prestígio.

Diferentemente de Soichiro Honda, cuja paixão pelas corridas era notória, para a família Suzuki competição era um meio de obter evolução técnica e visibilidade, nada mais.

Foi com este espírito que uma primeira equipe de fábrica foi montada para testar as possibilidades das Suzuki em competições internacionais, e a estréia océorreu em 1960 naquela que era a mais difícil etapa do calendário mundial de então: o Tourist Trophy da Ilha de Man.




As 125 e 250 enviadas pela Suzuki logo se mostraram bem aquém das necessidades em termos globais, mas essa excursão ao TT de 1960 resultaria num contato que, num futuro breve, provaria ser fundamental para a evolução técnica das Suzuki: a delegação japonesa se hospedou no mesmo hotel que um dos top-riders da época, o alemão oriental Ernst Degner, que além de excelente piloto era também engenheiro. Degner competia pela MZ e, no final daquele ano, resolveu fugir da Alemanha Oriental, trocando a MZ e o comunismo pelo oriente e ienes da Suzuki, levando muito conhecimento.

O resultado do trabalho de Degner em conjunto com os técnicos japoneses se fez ver logo em 1962, com o alemão vencendo a mais importante etapa do Mundial, o Tourist Trophy, e se sagrando campeão do mundo da classe 50 cm³, levando sua pequena Suzuki a quatro vitórias na temporada. No ano seguinte a Suzuki repete o título da 50 cm³ e vence também o da 125, ambos tendo o neozelandês Hugh Andersson como piloto.  Esses primeiros títulos mundiais abririam o apetite da Suzuki pelas competições, que perdura até hoje.



Conquistas


O sucesso nas competições se espelhava nas vendas, e assim não demorou muito para que a Suzuki inaugurasse uma subsidiária nos EUA, o maior mercado do mundo. E foi na terra de Tio Sam que em 1967 a Suzuki T20, uma 250 considerada a mais rápida de sua época, dotada de um motor 2T bicilíndrico e câmbio de seis marchas, conquistou a preferência dos clientes em sua categoria, inserindo o nome Suzuki no olimpo das grandes marcas de motocicletas.

A década de 1960 foi efervescente para a Suzuki: títulos mundiais, vendas progressivas, inauguração de pista de testes, novas fábricas – uma inclusive fora do Japão, na Tailândia! – e diversificação crescente pois, ao lado das motos, pequenos carros e furgões, a Suzuki iniciou a fabricação de motores de popa.

A T20 serviu de base para aparição da maior motocicleta equipada com motor 2T da época, a Cobra 400-cm³, que se mostrou confiável, rápida e econômica. Dela derivou uma moto que seria o cartão de visita tecnológico da Suzuki em sua entrada no exigente mercado europeu, a T 500 ou Titan, que com seu potente motor de dois cilindros 2T serviria de inspiração para uma lendária família de motos que conquistaria corações e mentes nos anos 1970: as Suzuki GT.

 


No Brasil, a importação das Suzuki começou exatamente com os modelos T: T 250, T 350 e T 500, além da pequena A 50II, que foi a primeira moto de muitos marmanjos na casa dos 50 atualmente.

As grandes Suzuki se destacavam pela confiabilidade e desempenho, mas o design ainda era algo defasado quando a citada série GT entrou “com o pé na porta”. Se a Honda com sua CB 750 Four se destacara pela tecnologia de seu sofisticado motor 4T, a Suzuki e suas GT 750, GT 550, GT 380 e, posteriormente, GT 250 e GT 185 instituíram um padrão de design até então desconhecido. A escolha de motores tricilíndricos 2T para equipar as GT 750, 550 e 380 mostrava ousadia e inovação, e o choque era ver (e ouvir) a espetacular GT 750 urrando todo o poder de seu motor refrigerado a água, um must na época.




Outro ponto de destaque nas Suzuki deste início dos anos 1970 era o primoroso acabamento e detalhes tecnológicos de utilidade inquestionável, como o marcador digital de marcha engatada.






A este sucesso estradeiro seguiu-se o sucesso nas motos de fora-de-estrada, onde a Suzuki colocou à prova sua tecnologia e se deu bem, vencendo o Mundial de Cross 250 de 1970 com o genial Joel Robert, e cinco títulos no cross 500 com Roger de Coster. Desses protótipos derivaram as TS, trails de excelente design e desempenho.


Destaque também merece a criativa RV 90, moto fora-de-estrada que inaugurou um conceito até hoje admirado, de moto de lazer para uso em praia ou campo, dotada de pneus balão de baixa pressão.






Outra Suzuki que deu o que falar nos anos 70 foi a RE-5, uma revolucionária motocicleta desenhada pelo italiano Giorgetto Giugiaro e dotada de um motor rotativo Wankel de 500 cm³.




Lendário também foi o primeiro título mundial da categoria 500 conseguido pelo inglês Barry Sheene, com a Suzuki RG 500 e seu impressionante motor de quatro cilindros em quadrado – na prática quatro motores de 125 cm³ acoplados, que dali por diante dominou a cena nas 500 até 1982, conquistando sete (!) mundiais de construtores seguidos.


Quatro tempos


Tamanho domínio nas competições não desviou a atenção da Suzuki de uma palavra que sempre acompanhou a história da marca: diversificar. Assim, mesmo com o sucesso nas pistas e no mercado de suas GT e TS equipadas com motores 2T, em 1976 a empresa lança sua primeira série de motos grandes dotadas de motor 4T, a linha GS. Com cilindradas variando de 400 a 1.000 cm³ , as GS se caracterizavam por um design limpo e por motores quatro cilindros em linha com duas válvulas por cilindro, mais tranqüilos que os multiválvulas da concorrência.

Isso era apenas a bonança que antecedia a tempestade, pois estava no forno da Suzuki uma geração de motos que, no começo dos anos 1980, apareceu de mansinho com as GSX 750 e 1100E, que abririam caminho para as GSX 1100S Katana e, logo depois, a incrível GSX-R 750 e sua irmã GSX-R 1100.


Tais motos podem ser consideradas como um divisor de águas entre as superesportivas, inaugurando uma era de hiperperformance que ainda não acabou. Era o ano de 1985 e a GSX-R 750 introduzia no mercado o primeiro chassi de alumínio que abrigava um estupendo motor de refrigeração mista ar-óleo. No ano seguinte a GSX-R 1100, equipada com chassi semelhante, se gabava de ser a moto de série mais rápida do planeta, pois seus 130 cv a faziam chegar a 265 km/h de velocidade máxima. Ambas conciliavam potência a uma ciclística excelente, fazendo delas perfeitas para arrasar nas corridas de endurance, que dominaram por longo tempo.


Paralelamente a essas maravilhas tecnológicas a Suzuki introduziu uma série custom denominada… Intruder! Seu interessante motor V2, sempre refrigerado a ar+óleo, calçado numa ciclística competente, fez das Intruder 750 e 1100 insólitas custom, boas de curva na medida do possível para uma custom, é claro. Com transmissão por cardã adicionaram longevidade ao sistema, o que foi bem recebido pela tribo da barba e jaqueta de fiapinho.

Nos anos 1990 o choque: a maior trail monocilíndrica surge, não à toa batizada de DR Big. Seu motor de 750 cm³ (posteriormente majorado a 800 cm³) e um design chamativo garantiram fãs às pencas mundo afora. Ainda nos anos 1990 surgiria outro best-seller da marca do grande “S”, a série Bandit, que sobrevive firme e forte até hoje. E para não deixar a peteca cair, as GSX-R receberam um banho de modernização tanto nos motores quanto na ciclística, pois em 1996 nascem aquelas que são conhecidas por muito como as SRAD, ícones de performance pura.


Na seqüência, fechando a década de 1990, surge o Burgman 400, o primeiro dos big-scooters – também ele um best-seller destinado a atravessar a década protagonizando seu segmento.

Um ano antes da virada do milênio, surge uma Suzuki que define bem o espírito transgressor e inquieto da marca. Uma máquina sem rivais de nome estranho e aparência idem, a Hayabusa.


Com um potente motor de 1.300 cm³, linhas forjadas em túnel de vento e capacidade de superar os 300 km/h, ela invadiu a cena e até hoje, dez anos após seu lançamento, é uma referência, um mito.

A essa loucura uniram-se propostas bem mais pé no chão, como a excelente série DL, cujas 1000 e 650 estão entre as motos mais versáteis do mercado mundial, a esplêndida GSR 600, moto de qualidades indiscutíveis. 
Mas ao mesmo tempo em que a Suzuki produz realidade, ela alimenta sonhos ou, melhor dizendo, delírios, como a estupenda B-King. Que outro concentrado da mais devastadora febre por músculos um projetista poderia ter? Ainda bem que Michio inventou um tear indestrutível para que pudéssemos ter suas motos!

RA

21 comentários :

  1. Grandes motos. Interessante no mundo das motos esportivas é o desenho que parecem sempre ser de protótipos.

    Aliás, já trabalhei na linha de montagem dessas motos.

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  2. Ai veio o j.toledo e transformou a suzuki nessa bomba que é no Brasil.

    Faltou comentar sobre a compra da tecnologia da NSU Auto Union

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    1. Na prática, a Suzuki, assim como um tanto de outros fabricantes, comprou da NSU apenas a licença, já que tecnologia funcional mesmo não havia. Cada uma teve que se virar para tentar resolver os problemas técnicos inerentes ao wankel, e tirando a Mazda, nenhuma foi bem sucedida na empreitada.

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    2. J.TOLERDO, única coisa que presta e a Yes 125cc

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    3. E a intruder 125 rsrsrs tenho uma e é indestrutivel

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  3. Roberto, gostei do post, voltei no tempo agora. Tive 2 GT 550, ano 74. Troquei os escapes originais por um dimensionado 3x1 que proporcionava um desempenho melhor e um som maravilhoso. Sou testemunha que aguentavam muita lenha e o painel maravilhoso pecando pelo acrílico que cobria os mostradores que amarelavam rapidinho. Lembro também que usávamos um guidom Tomaselli,que saudades das Suzuki.

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  4. A B-King é linda, caramba!

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    1. Então, Anonimo, aproveite: tem dela 0km por 43 pilas. Ótimo custo X beneficio.

      Lucas CRF

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  5. A série GT devia ser maravilhosa mesmo. Lá nos anos 80, quase pilotei uma: um dos meus tios comprou e estava reformando uma 380. Prometeu, mas acabou não me deixando andar na bicheira... Mas ouvi o som da máquina na oficina.

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  6. Algumas correções no texto. Na casa de 1950? Seria 50 anos não? Ou nascidos em 1950, bom sei lá.

    Ia falar que a custom parece uma vulcan 750 mas olhando bem é uma intruder mesmo.

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  7. Bom, mas tenho uns comentários....
    Tem uma frase que não fez sentido no texto "são conhecidas por muito como as SRAD, ícones de performance pura a turma de jaqueta de fiapinho", turma da jaqueta de fiapinho não consegue nem pronunciar a sigla SRAD, se elas são ícones de alguma turma destes é que não são mesmo.
    Reynaldo, desculpe o 3x1 acabava com a moto, tentei acertar uma com auxilio do Sarachu (a mil anos atrás)e não dava mesmo o original dava um banho mesmo pesando 3x mais.
    Anônimo das 14h24min, gosto não se discute mesmo, mas a B-King é horrenda no meu gosto, aqueles canos na traseira são cômicos.
    Paz!
    Acosta

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  8. Já tive Suzuki, e só tenho a elogiar. Era uma RMX 250. Espetacular na trilha, andava estupidamente, e tinha uma suspensão fantástica.

    Atualmente, sou vidrado nas SRAD 750, que têm um Custo X Benefício muito bom. Pode ser encontrada por 44. A exótica versão marron é linda!

    Lucas CRF

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  9. Marcelo Suzuki09/09/12 22:12

    Será que eu tenho algum grau de parentesco com os rapazes aí? Hehehe.

    Sempre admirei os produtos da Suzuki. Quem sabe eu ainda tenha um Samurai pra brincar.

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    1. Eu tive um Samurai. Qualidade e durabilidade impressionantes. O bichinho é inquebrável. Mas é desconforto puro. Acredite, não vale a pena.

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  10. "Tieta do Agresti.
    Lua Cheia,
    de verão."

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  11. Excelente post, especialmente por citar a RE-5 que foi uma lenda. Faltou apenas um cerejinha que seria mencionar a geração das motos turbo, incluindo a incrível XN85 de 850cc. Abração e parabéns!

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    1. Dr. Elio,

      ao contrário do que o nome pode sugerir, a cilindrada da XN85 não é 850 cm3. É 673 cm3. Acredito que seu nome venha da potencia, 85 cv, o que as atuais esportivas de 600 superam em muito, mesmo sendo aspiradas.

      Abraço

      Lucas CRF

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  12. A marca tem modelos e histórias bacanas. Faltou ai a RG 500 Gamma, que foi uma esportiva 500cc 2T que era de babar.
    Quanto ao Brasil, o modelo de negócio, tendo o João Toledo diminui riscos, mas tem cobrado o seu preço também: A uma certa letargia nos lançamentos (Basta entrar em qualquer fórum sobre motos para ver que faltam modelos entre 250-500cc), bem como o pós venda é apenas razoável.

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  13. Já tive motos Suzuki (GT 550 e DR 550) e Jipe Suzuki. O problema no Brasil são as assistências técnicas, umas m...J.toledo é horrível e a revenda de automóveis Suzuki nos deixou na mão, indo embora do país quando mais precisavamos.Prefiro comprar uma CG125 e um Jeep CJ3 do que estas trapizongas Suzukianas...

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  14. Aléssio Marinho10/09/12 18:29

    Um vizinho tem um Burgman 400, com pouco mais de 7000 km rodados.
    Mesmo sendo velhinho, aquele scooter ainda impressona pelo conforto e diribilidade.
    Pena que ele não vende...rsrsrs

    Mesmo fora do assunto (mas perto) queria saber da história da Suzuki com seus carros de tração nas 4 rodas.

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