CHRYSLER ME FOUR-TWELVE: ESQUECIDO?

Pena não ter sido produzido ( TopSpeed.com)

É impressionante notar que somos capazes de esquecer da existência de alguns carros, mesmo sendo superesportivos com potências comparáveis às de foguetes e velocidades máximas similares a de muitos aviões a jato. O bombardeio diário de notícias sobre novidades do mundo automobilístico é uma dose enorme, que vai colocando nos cantos e no fundo da memória os carros mais inacreditáveis que já existiram. E esse mostrado aqui nem faz tanto tempo assim que foi notícia.

Carros tão bacanas que chegamos até mesmo a procurar e comprar miniaturas deles, naquela realização de sonho parcial, só pela posse da réplica em escala, já que o real é inalcançável. Encontrei um desses carros dia desses, revirando a bagunça pessoal de casa (só a minha, a patroa é organizada), o belo Chrysler ME Four-Twelve.

Essa maravilha foi apresentada em 2004 no Salão de Detroit, em plena fusão Daimler-Benz e Chrysler, e mostrava ao mundo a capacidade de duas empresas enormes e que haviam ficado mais enormes ainda, de fazer um produto daqueles que fora planejado para que cada unidade vendida tivesse um dono conhecido por nome e sobrenome pelo pessoal de vendas, serviços e manutenção do fabricante. Exclusividade em um mundo de empresa grande, algo muito complicado de fazer acontecer.

Nesse desenho feito em computador, o teto de vidro é o elemento mais chamativo

Os números de produção pretendidos eram um mínimo de 10 e um máximo de 2.000 unidades, e o COO (chief operating officer, executivo-chefe de operações) Wolfgang Bernhard, ex-comandante da AMG, disse que não era um conceito e sim, um protótipo, deixando claro que era um carro a ser produzido. O preço estaria entre o de um Ford GT e um Ferrari Enzo, dois carros que tomavam conta das notícias da época. O Ford por ser a reedição do mítico (e não vou começar a rasgar adjetivos que ele merece, fica para outro dia) GT40, e o Enzo por ser o máximo em termos de desempenho para as ruas. Seria uma barganha para essa faixa de hipercarros, sem dúvida. Em 2004, isso significava entre US$ 140.000 e US$ 660.000, preços nos Estados Unidos, respectivamente.

A idéia do carro foi de Bernhard, para continuar uma tradição da Chrysler em chocar o mundo com veículos insanos e politicamente incorretos, uma maravilha, digamos aqui. No ano anterior ele mesmo havia subido ao palco para mostrar a moto de quatro rodas Tomahawk, com motor do Viper. Um susto muito agradável para os entusiastas, apesar de ser mais provável ver o trenó do Papai Noel num concessionário próximo do que aquilo ser produzido.

A Tomahawk em Detroit 2003

A inspiração declarada, e também participante desse programa do ME 4-12 foi Horácio Pagani, que fez um carro fabuloso, o Zonda, com uma pequena equipe. Por que então um grupo enorme e cheio de capacidades técnicas não poderia? Lou Rhodes foi encarregado da liderança da equipe, congregando alemães e americanos, algo nada fácil, diga-se de passagem.

Nunca foi idealizado como veículo de alta produção, já que era bastante exótico. Notem as especificações gerais.

Partindo do mais potente motor do grupo, o Mercedes V-12 a 60° de 5.980 cm³ , modificado pela AMG, a Chrysler projetou e construiu em menos de um ano duas unidades, uma enfeitada e muito bem acabada para mostrar em Detroit, e a outra o protótipo de desenvolvimento.



Nessas duas fotos, o carro usado para o desenvolvimento ( Motor Trend.com)

Para ficar ainda mais absurdo e ter velocidade máxima para fazer tremer a novidade anunciada e muito postergada, o Bugatti Veyron, foram adicionados quatro turbocompressores ao motor de doze cilindros, daí o Four-Twelve (quatro-doze) do nome. O ME significa mid-engine, motor no meio, ou central. Deveria chegar a 400 km/h.

Com esse nada sutil trabalho, a potência foi de 620 cv para 862 cv, potência específica de 144 cv por litro, e torque 117,5 m·kgf de 2.500 a 4.000 rpm. Coisa de rebocar porta-aviões em pântano.





Tubos da estrutura superior traseira visíveis ao redor do trem de força

Um dos lados do V-12, com os dois turbocmpressores. Mais dois do outro lado !

Ainda novidade na época, o câmbio de sete marchas sequenciais tinha dupla embreagem e o tempo de troca divulgado era de 0,2 segundo, um pouco longo perto das atuais caixas de controle eletrônico empregadas em supercarros, mas no topo da tecnologia há oito anos atrás. O comando é feito por teclas chamadas aqui no Brasil de borboletas, junto do volante. Em inglês, é o paddleshift, literalmente raquete de mudança. O superespecialista em projetos britânico Ricardo Consulting, empresa fundada por Sir Harry Ricardo (1885-1974), um dos pioneiros das pesquisas de motores de combustão interna, foi o responsável por esse câmbio, similar ao do Veyron, porém aqui apenas com  tração traseira, com 58% da massa total se apoiando nesse eixo.

Para aproveitar alta potência, nada é melhor do que pouca massa, e para isso, compósito de fibra de carbono em tudo que fosse possível, fez o carro chegar a 1.310 kg em ordem de marcha, nada desprezível para uma relação peso-potência de 1,52 kg/cv. Quase um carro de pista.


O interior crú e magnífico do carro de desenvolvimento. Notem os cintos de cinco pontos de ancoragem.

Mais enfeitado e revestido no show-car. Eu me esforço, mas prefiro sem enfeites.
Os painéis da estrutura que não eram nesse material foram  feitos em alumínio, com construção do tipo colméia de abelha, o famoso honeycomb, notadamente nas áreas de maior possibilidade de impacto, a dianteira e a traseira. Nada de novidade, já que esse tipo de estrutura é bastante antigo na concepção, mas raras aplicações existem em carros que andam nas ruas. Como não é possível imaginar um carro caro desprezando o mercado americano, claro que a estrutura era capaz de atender as normas de impacto daquele país.


A alma da colméia de abelha, recoberta acima e abaixo por folhas de alumínio adesivadas (Aktek)

Foto da colméia (Alustrong.com)

O conjunto colméia mais placas (Tootoo.com)

Subchassis dianteiro e traseiro em liga de aço cromo-molibdênio, algo já antigo, mas de uso restrito quase sempre a veículos de competição, devido aos custos. Esse chassis é de projeto da empresa de Horácio Pagani, que já fabricava o seu carro desde 1999 e ficara famoso como um novo nome de respeito no ramo dos carros da categoria de obras de arte de alto desempenho.

Carroceria desenhada por Brian Nielander, com interior de Mark Walters, o mesmo artista que desenhara a Tomahawk. O corpo do painel de instrumentos também é de compósito de fibra de carbono. O resultado ficou dentro de um comprimento de 4.542 mm, largura de 1.999 mm, altura de 1.140 mm e entreeixos, de 2.794 mm.

A aerodinâmica era apurada, com coeficente de arrasto (Cx) de 0,358. O aerofólio traseiro, acima das lanternas formadas por 96 LEDs, se deslocava 100 mm para trás em velocidades altas, comandado por computador, e gerava força vertical descendente de pouco mais de 4.000 newtons (410 kg), a 300 km/h.

Traseira incomum, inconfundível. Nas extremidades, as saídas de ar das caixas de rodas.

As caixas de roda foram trabalhadas seriamente em tunel de vento, com saídas de ar, eliminando a força para cima que aparece em altas velocidades criada pelo turbilhonamento de ar ao redor das rodas.

A suspensão foi projeto da Roush Industries, grupo que, entre outras atividades, comanda uma das maiores equipes da Nascar. Foi definida com braços triangulares em alumínio superpostos, molas e amortecedores reguláveis do posto de direção nas quatro rodas. Discos de freio de fibra de carbono, com 16 polegadas (406 mm) de diâmetro, da empresa SGL, a mesma que fornecia para o Mercedes McLaren SLR, um carro cujo ponto mais notável de projeto era justamente os freios. As pinças dianteiras têm seis pistões e as traseiras, quatro, e a desaceleração produzuda por esse sistema chegava a duas vezes a da gravidade. Comparado a um carro normal com freios muito fortes, é o dobro. Com freios dessa potência, o cinto de segurança deixa de ser apenas para acidentes, e passa a ser item fundamental na condução rápida, segurando as pessoas nos bancos em freadas.
Molas e amortecedores reguláveis, montados próximo à linha de centro do carro, com reservatórios de óleo em dourado

A direção de assistência elétrica é bem rápida, 2,4 voltas de batente a batente, necessária para a agilidade em um carro nada pequeno, comandando rodas de 19 polegadas na frente com pneus 265/35 e na traseira, 20 polegadas com pneus 335/30. Não era, porém, muito comunicativa, não deixando claro para onde as rodas dianteiras estavam apontando quando se anda muito rápido em curvas, a ponto de provocar pequenas derrapagens.

Dos dois carros construídos, o que foi para o salão era o bem mais bem acabado e brilhante. Mas o carro que andou de verdade e foi objeto de avaliações feitas em pista por jornalistas era um preto em fibra de carbono natural sem pintura, com rodas diferentes. Muito mais supercarro, mas fora da proposta de produção com a marca Chrysler, que sempre fez carros luxuosos e chamativos.


O protótipo negro no Museu da Chrysler (Allpar.com)

No mesmo lugar, o show-car (Allpar.com)

O desempenho projetado era esplendoroso. Nas acelerações a partir da imobilidade, os 100 km/h chegam em 2,9 segundos, o quarto de milha em 10,6 segundos, passando por essa marca a 218,8 km/h.

O carro que foi avaliado pela imprensa em Laguna Seca, porém, apresentava problemas normais a um carro em desenvolvimento. Lentidão para passar as marchas nas reduções, saídas de frente acima do normal, potência claramente menor que o anunciado e havia ainda um peso extra a ser diminuído quando todas as peças estivessem fabricadas nos materias com os quais foram projetadas.



Nas duas fotos, o carro sendo avaliado pela revista Motor Trend, em 2004 (Motor Trend.com)

O Veyron, nessa época, já havia sido anunciado e estava muito atrasado para chegar ao mercado, de forma que a DaimlerChrysler poderia ter tido crédito de ter o carro mais veloz do mundo ao menos por um período, mas perderam a chance, focados que estavam em tentar resolver os grandes problemas administrativos entre americanos e alemães e mercados que não reagiram bem aos acordos e nem aos modelos que estavam à venda. A união das duas empresas se desfez em maio de 2007, e tristemente perdemos a chance de ver o ME Four-Twelve em produção.



Na extremidade dianteira das portas são visíveis as duas saídas de ar das caixas de rodas dianteiras

Foto: ConceptCarz.com


JJ

45 comentários :

  1. Victor Gomes25/09/12 12:25

    Surreal! Adoro esses conceitos de superesportivos que acabam não sendo produzidos, pois parece que há uma aura misteriosa ao redor deles, que nos faz perguntar do que aquele carro é realmente capaz, sem que nós nunca saibamos por completo.
    Me fez lembrar muito do Cadillac Cien e do Ford GT90.

    E adoraria ver um dia um artigo sobre o Isdera Commendatore 112i. Fiquei fascinado com esse carro desde quando o "guiei" no Need For Speed II.

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    1. Victor Gomes,
      boa sugestão o Isdera.
      Sei quase nada, vou pesquisar e postar. Só não me cobre data, a coisa está enrolada pro meu lado.
      Abraço.

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    2. pra ti ter noção eu zerei praticamente todo o midnightclub3 com esse carro...sem palavras...espetacular...é muito bom de guiar mesmu esse carro em simuladores...

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  2. uau ,teve outro superesportivo americano,que ficou embrionando por varios anos o Vector ,poderiam contar essa historia também?

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    1. totiy,
      outra boa sugestão. Esse é enrolado ao extremo, também necessita de muita pesquisa. está anotado.

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  3. Eu sempre procurei saber mais do GT90 e o por que de ser tao mitico. Jogava com ele no NFS SE 2, adorava o carro, tinha uma miniatura dele inclusive...

    Edu Novelletto

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    1. Pois, fica pra galera do AE um post sobre o GT90! Nunca achei muita coisa sobre ele..

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    2. Edu Noveletto e Anônimo,

      mais um anotado. Assim vou ficar coberto de pó de revistas e livros antigos !

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  4. Eduardo Vieira25/09/12 14:30

    Em 2000 a Chrysler teve protótipos participando em LeMans... É incrível como todas as pessoas que aceitam o desafio de fazer um carro rápido que aguente as corridas de longa acabam sempre produzindo um protótipo. Não é a oportunidade de mercado, às vezes nem mesmo a imagem da marca, visto que algumas não usam totalmente a capacidade de divulgação desse campeonato, seus nomes estão ligados a outros adjetivos, como conforto e acabamento, por ex. É apenas a paixão, o desafio mesmo, uma vez dentro desse ambiente, essas pessoas tem um vislumbre do potencial de seu trabalho. Toda a energia, toda concentração e conhecimento, porque não colocar isso a serviço fora do círculo fechado que é um campeonato? Mesmo que para poucos abonados? Deve ser um dos maiores descontentamentos que uma pessoa pode conhecer, participar disso tudo, aprender, desenvolver, e ver seu sonho nunca chegar às vias de fato, simplesmente porque ditou o mercado...
    As pessoas sempre falam muito sobre os 400, a barreira mágica da minha geração, e ninguém se lembra que já nos anos 80 você podia converter para uso em rua um Porsche 962, que chega a 402km/h, e converter pra rua no caso, é só adicionar peso e tirar potência, colocando um pouco de conforto num carro que pelas regras, tem tudo que um carro precisa pra andar na rua (iluminação, setas...) e tirar um pouco do som, e mesmo assim, 402km/h...
    Os testes com a Mercedes C11, por ex., mostravam que com reduzido downforce o carro poderia chegar aos 450km/h, isso em 1991...

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  5. Grande estudo.
    Porém jamais superaria o Suzuki Fun.

    Suzuki Fun, o mito.

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    1. Aff!!!!!!!!

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    2. Suzuki Fun com alma de Vette! Um sonho!!! Para delirar de paixão!

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    3. Suzuki Fun: não é nada, não é nada.... não é nada.

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    4. Para de encher o saco com essa droga de Celta

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  6. Uma pena um belo carro como esse não ir para a linha de montagem...

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  7. JJ, muito bem lembrado desse carro!
    É um design moderno até hoje, muito bem resolvido.
    abs,

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    1. MB,
      ele quase caiu na minha cabeça para eu lembrar. A miniatura, bem entendido.

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  8. Eu lembro a primeira vez que eu ví esse carro, na revista QuatroRodas. Fantástico, mas nunca me lembraria desse carro se não fosse esse post, JJ!

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    1. Guilherme,
      exato, esquecemos mesmo, incrível isso. Povoam sonhos e fantasias e depois esquecemos.

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  9. Não é o assunto do post, mas vcs colocaram a foto daquela coisa chamada Tomahawk, me lembrei dela, que ridiculo!
    Eu teria vergonha de chamar aquilo de veiculo.
    Quanto ao 4-12, fantástico!
    Acosta

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  10. Diogo R Santos25/09/12 19:22

    Pena que este Chrysler não deu certo, pois seria algo muito diferente para a imagem da Chrysler. Se o casamento da Daimler e da Chrysler não tivesse ruído talvez a história teria sido outra

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  11. É interessante quando o Juvenal fala na capacidade de duas empresas, no caso da Daimler-Benz e a Chryslter, em desenvolver um veículo desses. Um artigo na Quatro Rodas que falava do desenvolvimento do Mercedes Benz SLR McLaren: "O SLR é fruto de duas tradições distintas: a alemã da Mercedes-Benz, voltada para a qualidade, o luxo e a segurança, e a inglesa da McLaren, focada no desempenho". Em uma entrevista que eu vi dos engenheiros, os ingleses só queriam um carro esportivo "nú e crú", bruto, enquanto os engenheiros da Mercedes queriam qualidade, luxo e segurança - conforme citado acima.

    Asterix

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    1. Asterix,
      é aí que falam mais alto as capacidades gerenciais dos comprometidos em fazer acontecer.

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  12. Esse eu não conhecia. Parabéns JJ, por ter proporcionado mais esta informação.
    Mas o superesportivo que eu considero mais mítico é o Cizeta Moroder. É uma máquina incrível, já vi um ao vivo e sinceramente não existe nada parecido.

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    1. Mas o Mito é o Suzuki Fun!

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    2. CSS,
      não precisa agradecer.
      Ver um Cizeta Moroder ao vivo é quase tão difícil como ver um cometa de perto. Você é sortudo.

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  13. Anônimo das 20:41, o seu alvo nao vai cair nesta nao.
    Acosta

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  14. JJ, que carro !!! Impressionante... praticamente uma lenda !! Valeu demais a leitura.

    Mas estava pensando aqui... motor AMG, câmbio da Ricardo Consulting, chassi do Horacio Pagani, suspensão da Roush, freios da SGL, idéia básica do "Wolfgang" (ex AMG)... o que nisso tudo foi da Chrysler de fato??? O desenho básico, o gerenciamento do projeto e a "tradição da Chrysler em chocar o mundo com veículos insanos e politicamente incorretos" ????

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    1. Helcio,
      concordo com voce. Planejamento e gerenciamento de projeto dá bastante trabalho, e uma decisão errada põe tudo a perder. Juntar trabalhos em países e pessoas distantes é algo desafiador, pode estar certo.

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  15. Muitos aqui sabem (e alguns me odeiam por isto, he, he!) que não dou a mínima para esses super-hiper-mega-ultra-baita esportivos (tenham sido produzidos ou não) com motores monstruosos, e feitos para um mercado de uma dúzia de consumidores, boa parte deles sem nem habilidade (e até local, no caso de ser um brasileiro) para usar. De qualquer forma, este post me deu a idéia de sugerir um outro, desta vez focado em carros para o consumidor comum, para um mercado de muitos consumidores. Carros (nacionais) que estiveram para ser lançados, mas que por uma razão ou outra, não foram. Estou certo de que não sou o único que gostaria de ver um post como o que estou sugerindo.

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    1. Victor Gomes25/09/12 22:59

      Boa! Mas fiquei curioso. Poderia dar um exemplo?

      PS: Não estou zonbando de sua proposta. Eu realmente fiquei curioso!

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    2. Sei que não está zombando, Victor. Por exemplo, o Dodge 1800 Station Wagon. Sei também que a VW possui guardados até hoje (o Bob Sharp pode falar sobre isto), protótipos de carros que não chegaram ao mercado. A Ford parece ter também seus casos. Enfim, isto é muito comum, embora a imensa maioria das pessoas nem cheguem a ficar sabendo.
      Abraço.

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    3. Mr. Car: vai passar espanador no logan!

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    4. Correção: em meu post anterior, em lugar de "cheguem" leia-se "chegue".

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    5. Anônimo 25/09/12 23:20Hs: vai procurar uma mulher. Você vai gostar, e nem vai querer saber mais de ficar bancando o criançola por aqui. Ou não, como diria Caetano Veloso, he, he, he, he!

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    6. Mr.car
      Interessante sua proposta .
      Acho que ha vários exemplos na nossa indústria, que também caíram no esquecimento.
      Como voce é do meio,gosta e entende de carros clássicos/antigos, deve conhecer os que lembrei e menciono aqui:
      Uirapuru,Puma Malzoni, Willys-Capeta,Bianco,JK-Furia,FNM-Onca,Concorde,Hofsteter, Passat Perua, Caravan 4 portas, Laffer LL, Dardo, etc,etc.
      O que acha?

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    7. o Capeta!!!! Agora que nao sei quando vou ter a oportunidade de ve-lo ao vivo.. :(

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  16. Aléssio Marinho25/09/12 22:52

    JJ

    Fiquei só imaginando esses 12 canecos funcionando. Deve ser uma coisa linda!
    Pena não ter um vídeo.
    Mesmo assim, gostei muito da história, que eu desconhecia. Valeu!

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  17. "Para continuar uma tradição da Chrysler em chocar o mundo com veículos insanos e politicamente incorretos" ... gostei dessa frase....
    Só a Chrysler mesmo pra fabricar uma Dodge Dakota RT V8 o Brasil, em pleno ano 2000, num mercado em que todos 'acham' que caminhonete tem que ser diesel.
    É por isso que eu sou fã desses caras da Chrysler.

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    1. Aléssio Marinho26/09/12 10:16

      Clint E.

      Concordo! Não gosto de caminhonete, mas teria uma Dakota R/T tranquilamente. Tem uma branca, aqui perto de casa que me deixa babando cada vez que a vejo.
      Mopar, né?

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    2. Pena que so tinha automatica. Mas é um puta carro

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    3. Esse Clint E é o Filipe Pinhati petista americano que acha Dodge grandes coisas. A Dakota V8 era só automática oq a fazia um carro que bebia muito e andava pouco, além de ser ruim como picape. Só tinha desse jeito e não uma manual pq é assim que a Dodge é hj (ruim)

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  18. me lembro que tinha 3 pôsters...um do Chrysler, um Carrera GT e o Audo Rosemeyer...esse que acho magnifico até hoje...

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