Durante os três meses de verão na Suécia, junho, julho e agosto, saem muitos carros antigos pelas estradas. Em vários lugares tem encontros ”fixos” onde tudo mundo na área sabe que, se não chover, vem bastante carros interessantes para ver, e gente para conversar.

Um lugar assim fica em Trollhättan (uma hora de carro de Gotemburgo) no Slussarna (eclusas, onde se levanta barcos de um nível de água até um outro). Então, toda quarta-feira, nas horas depois do trabalho, vêm bastante carros e motos.

Semana passada fui para lá com a minha Ducati 1981. Era uma tarde bonita com sol, e tinha bastante gente. A variedade de carros era boa.

Eu levei uma câmera pequena e simples para tirar algumas fotos turísticas. Vejam:

Indigo 3000, carro sueco feito em 1996-97. Só 40 e poucos foram construídos antes da empresa falir. Ainda um pouco do site deles está vivo: http://www.jossecar.com/specifications.html

O carro tem bastante peças do Volvo 960 por dentro, incluido o motor 3-litros de 6 cilindros em linha. A carroceria é de compósito plástico reforçado com fibra de vidro.




O "morro inglês". Aqui entusiastas de Jaguar, MG, Morgan, Triumph, TVR etc. estacionam os carros deles.



Uno 001. Um único carro feito em 1989 por uma pessoa que se chama Uno. Tudo feito à mão com chapas de aço. O carro ficou bastante pesado mas o motor lá atras é um Saab 900 turbo 16V com bastante potência.



Rolls-Royce 1934. Em Trollhättan há uma empresa que faz restaurações de Bentley e Rolls, veja: http://www.rohdins.se/ Esse carro tem dono norueguês e ele era para levar o carro embora no dia seguinte. Por que ele não quer ter o Spirit of Ecstasy em cima do radiador, não sei.



Volvo ÖV4, 1927. O primeiro Volvo tem o apelido "Jakob" mas ninguém sabe por quê. O motor é de 4 cilindros em linha, 1944 cm³ e 28 cv a 2.000 rpm. Velocidade máxima 90 km/h, mas era recomendado dirigir a 60 km/h. Freios dianteiros não tinha, não. Ao lado do Volvo há um Saab 900 conversivel de primeira geracão (86 a 93).



No caso de ter muita neve (nunca vi no verão) e você fica parado, deve ter bom ter esquis…



Tinha vários Saab 92 neste dia. Interessante ver um com pintura original e gasta, ao lado de um restaurado e ”perfeito”.



Esse Saab Sonett é uma réplica dos primeiros 6 Sonettes que foram construídos em 1956. Muito parecido com o original por fora e por dentro. Na foto, é so a repetidora do pisca na lateral que diz que é uma réplica (a repetidora é algo que um carro “novo” tem que ter agora).



Amilcar 1927. De longe e com essa cor, a primeira vista parece um Bugatti de miniatura. Mais de perto dá para ver que ele é bem diferente. Também é carro francês. Motor de 4 cilindros em linha, válvulas laterais, 1.078 cm³ e 35 cv. Pesa 730 kg, três marchas e três bancos para sentar.



Carros americanos da época 50, 60 e 70 são bastante populares na Suécia e tem muitos em qualquer encontro. E modernos tambem tem… Viper de última geração, Corvette Z06 etc.



Um hot rod mesmo, com duas suequinhas do lado… A lei na Suécia permite carro “feito em casa” mas tem que passar várias inspeções e seguir regras apropriadas sobre carros feitos assim.


Motos também tinha. Aqui uma “Chopper” muito bem feita.


E aqui a minha Ducati 900 MHR no lado de uma Norton.


HJ

junho 08, 2010

O post do Bob sobre sua experiência em competições com os radiais Dunlop SP calhou com a chegada em casa de um livro antigo que há muito queria ler: "Automobile Tires" de L.J.K. Setright, escrito em 1972. Trata-se de uma deliciosa explicação "para leigos" de como funciona um pneu, que além de ser até hoje atual, se aprofunda o suficiente para que até um especialista aprenda coisa ou outra.

Sinto muita falta de Setright a respeito de pneus. Ele sempre me mantinha atualizado nas últimas novidades por sua coluna na revista CAR inglesa, e desde que ela parou, me sinto perdido quando escolho um pneu moderno...

Mas voltando ao livro, o mais legal é que, sendo o ele contemporâneo do Dunlop SP, encontrei duas fotos deste pneu no capítulo "Tread design" (desenho da banda de rodagem), que reproduzo aqui com tradução do texto. De particular interesse é a explicação do nome "aquajet" que o Bob gostou: na verdade é um sistema de grande engenhosidade para ajuda a drenar água de debaixo do pneu. Olhem que interessante:

"Peculiar ao SP Sport é o aquajet, um túnel conectando o canal de escoamento água externo da rodagem com a borda do pneu, para criar uma drenagem positiva pela lateral sem interromper a continuidade da nervura mais externa. A foto insertada mostra a abertura de saída de um aquajet, em maior escala."

"Esta foto foi tirada através de uma placa de vidro com um flash de 2 nanosegundos, enquanto o carro passa sobre a placa a 30 mph (48,3 km/h) através de um filme de 2 mm de água colorida. O pneu é o radial Dunlop SP68, de quem a água pode ser vista fluindo e sendo descarregada na espuma atrás da área de contato com o solo. Na foto original, colorida, a água pode ser vista ocupando todos os canais e aberturas na rodagem, mas mesmo aqui, em preto e branco, é evidente o completo contato da superfície do vidro com a borracha preta da rodagem."

MAO

MAO

junho 07, 2010

Nos tempos modernos não somos mais seres humanos. Agora somos seres consumo. Explicando melhor, somos o que consumimos. Alguns discordam de mim e insistem que consumimos o que somos. Não é verdade!

Se nesse mundo automotivo tem algo que gosto de fazer é observar as propagandas de carros. Já participei de alguns processos criativos e é quase tudo a mesma coisa, sempre. Primeiro se planeja um posicionamento de produto. Algo que mostra a que o produto veio. Com isso se identifica o público alvo do novo produto. Aí se faz algumas pesquisas e debates com grupos de consumidores. Então alguém tem um insight, ou seja, uma ideia brilhante, que deve cativar os consumidores e fazê-los comprar o novo produto.

Os argumentos usados nas propagandas podem ser racionais, como uma longa lista de equipamentos, ou emocionais, como uma imagem de utilização do produto. O meu lado engenheiro adora a abordagem racional, mas o meu lado mais sensível gosta muito da criatividade de algumas idéias. Posso dizer que existe algo conflitante aí.

Esses dias assisti a propaganda do novíssimo Peugeot Hoggar. Achei-a muito interessante a ponto de pensar sobre como foi o seu processo criativo. Alguém, de um nível bem alto na Peugeot, possivelmente um francês que não sabe nada sobre o mercado brasileiro deve ter feito algumas perguntas.

Francês: Para que serve uma picape tão pequenina?
Subordinado: Para transportar carga.
Francês: Então as pessoas usam essas picapes para trabalho.
Subordinando: Que nada, aqui no Brasil não compramos carros por questões racionais.
Francês: Então é para lazer.
Subordinado: É, mais ou menos.
Francês: Como mais ou menos?
Subordinado: É que as pessoas compram achando que vão fazer muitas coisas. Mas na verdade fazem muito pouco.

Então, as pessoas, no caso de um carro como esse, compram uma imagem projetada sobre aquilo que gostariam de fazer, ou que gostariam que os outros pensassem que elas fazem. Nas pesquisas com os clientes de outras picapes pequenas, como Strada, Montana e Saveiro, alguém deve ter percebido que a grande maioria desses clientes nem deve usar a caçamba. Gostariam muito de mergulhar, cavalgar, pular de paraquedas ou fazer rapel.

Na verdade elas querem um carrinho descolado. Para parecerem descoladas, ou por serem descoladas e querem mostrar isso. Mesmo que isso implique em conviver com alguns inconvenientes de uma picape.

Isso acontece comigo e provavelmente com vocês. Ando de Corolla, mas me projeto numa imagem de um Charger preto com um blower saindo pelo capô e chamas saindo pelos escapes laterais. Razão e emoção dificilmente andam juntas.

Nota: para quem não viu ainda nesse link está a avaliação do Hoggar feita pelo Bob Sharp.

PK

PK

junho 07, 2010

Hoje passei por um quarteirão e todos os carros estacionados em ambos os lados da rua eram prata ou preto.

Me lembrei então de um pequeno folheto que tenho em minha cada vez mais bagunçada biblioteca, que chamo de "espalhoteca" pois há itens em vários cantos de casa. Escaneei as cores, tetos de vinil, calotas e rodas para ajudar nossos leitores a imaginar o que é a possibilidade de escolher como seu carro deve ser.

Os itens são da linha Buick de 1987.

Abaixo, as cores disponíveis:

Aqui, os padrões de tetos de vinil:

E as duas imagens abaixo mostram as calotas e rodas para cada modelo:

Uma grande confusão poderia se formar na cabeça do cliente pouco decidido.

Hoje, mesmo com as crises locais e internacionais, ainda há muitas fábricas que disponibilizam uma quantidade muito grande de padrões de acabamento para seus modelos, certos de que é o único modo de agradar a clientes exigentes.

Exceto pelos tetos de vinil, que são dispensáveis em carros modernos, a possibilidade de escolher mais cores é desejável, e espero que aqui no Brasil cheguemos próximos disso, um dia.

JJ

junho 06, 2010

Foto: Vemag S.A.

Clique em cima para ampliar

Pedro Max Droese: foi esse o nome que o Euclides Denadai (último à direita, seta sobre a cabeça) me informou ser o do sujeito do meio da foto, também com um seta indicativa. O Euclides era o instrutor-chefe da Escola Mecânica Vemag, na fábrica, no bairro do Ipiranga, subdistrito Vila Carioca. Como a Volkswagen absorveu a Vemag em agosto de 1967 (na realidade, o negócio foi feito um ano antes), muitos funcionários da Vemag passaram a ser da VW. O Euclides foi um deles e até hoje está no treinamento mecânico da VW, já nos seus 80 anos. Grande amigo!

E já era amigo quando fiz o curso de mecânica Vemag no final de 1964, tanto que ficávamos de papo após as aulas, trocando ideias, era muito bom. Foi numa dessas conversas que ele me deu a foto acima depois de dizer que um tal sujeito fora o melhor que já tinha aparecido por ali. Um gaúcho de Pelotas. Guardei  seu nome na cabeça imediatamente, fui abençoado com uma boa memória: Pedro Max Droese.

Início de 1965. Estava no meu posto de trabalho de subchefe de oficina na Auto Central, concessionária Vemag no Rio de Janeiro, em Botafogo, quando me aparece pela frente um sujeito perguntando se tinha vaga para mecânico. Olhei para ele e disse, "Tem sim, Pedro Max Droese, quando quer começar?"

O coitado ficou vermelho tipo branquela insolado, não sabia se falava alguma coisa ou se ficava quieto, deixei-o realmente embaraçado. Para aliviá-lo contei a história do curso, do Euclides, da foto. Começou a trabalhar imediatamente e ali começou uma grande amizade.

Que competência! Que seriedade! Que profissional! Hoje está com 77 anos, mais dez que eu, e aniversaria em 12 de novembro, dois dias antes de mim. Por que me lembrei dele? Por causa da Copa do Mundo de Futebol. Apaixonado, fanático? Nada disso

O Pedro não dava a menor atenção a futebol. Quando, anos depois, ele era chefe de oficina na concessionária VW onde eu era sócio, a Cota, durante os jogos à tarde (como na Copa de 1974, na Alemanha) ela aproveitava e ficava mexendo na sua velha e fiel Norton 500.

Vim morar em São Paulo em agosto de 1978 e perdi todo contato com ele. Só o veria de novo no dia 12 de março de 2005, quando ele apareceu para o funeral de minha mãe, no Rio. Tinha vindo de longe, de Tubarão, SC. Mas estava no Rio por outros motivos, não foi para o enterro.

Mas semana passada me telefonou alguém que se identificou como Pedro Max. Voz de jovem, uns 30,  40 anos no máximo. Duvidei que fosse ele, mas à medida que o papo se estendia, mais pontos iam batendo. E não é que era ele mesmo? Ficamos de papo quase uma hora. Foi tão bom!

Ele tem um galpão em Tubarão e mexe nos carros de uma pequena clientela -- mais amigos do que clientes. Mais que amigos, felizardos de poder contar com uma mão de obra e um caráter desse quilate.

BS

junho 05, 2010

Com relação ao post sobre espelho esquerdo convexo de 11 de maio último, informo a quem mora em São Paulo e redondezas que a Auto Vidros Bandeira, Alameda dos Maracatins, 726, em Moema, também faz a mudança de espelho plano para convexo. Preços começam em R$ 50,00. O telefone é 5055-0999.

Permitam-me mais uma vez recomendar o uso de espelho convexo no lado do motorista, o que contribui enormemente para a segurança ao eliminar o ponto cego no lado esquerdo.

BS

junho 05, 2010

O Clemente, meu amigo de infância, há anos que mora em Londres, onde trabalha como consultor de artes plásticas, crítico, marchand etc. Enquanto lá ele manja pra burro de arte, eu aqui continuo arteiro. Então, como nesta 4a.-feira ele voou de volta a Londres, eu aqui mostro um pouco dos passeios que demos no sábado passado, como despedida, quando fomos à Americar Veículos brincar com duas das réplicas que eles fabricam.

Nas boas puxadas do GT40 o Clemente gritava gargalhando: "Isso aqui é melhor que um passeio no Louvre!" Melhor não sei se é, mas que a emoção é diferente, é. Os filminhos – fajutos, como sempre são os meus – estão aí porque sei que o amigo leitor gosta de boas puxadas, e essas estão até que mais ou menos.

Vue Red Line, modelo 2004: diferente.

A Saturn está morta. E não se trata apenas de figura de linguagem, como nos textos do Marco Antônio Oliveira, quando ele mata alguma marca.

O site da extinta divisão da General Motors mostra moldelos 2009, tem links para a área de serviços, para carros usados e para eventuais substitutos dentro da GM. Alguns substitutos são um pouco fora do orçamento de quem comprava os Saturn mais baratos, como sugerir um Cadillac para quem anda de Saturn L-series, por exemplo.

A data certa da morte pouco importa. Mas em 5 de junho de 2009 foi anunciado que estava em andamento uma tentativa de negociação da marca entre a General Motors e Roger Penske. Esta é a última notícia no excelente site de Informações para a Imprensa da General Motors, de onde tiramos as fotos que ilustram esse texto. Em setembro de 2009 era anunciado que não haveria negócio, e a marca iniciava sua desativação.

Este lacônico fim pode ter sido causado principalmente pelo direcionamento que foi dado uns anos atrás, de modificar os produtos GM para que eles atendessem o gosto da maioria dos compradores. A GM sofria muito, principalmente nos interiores de seus modelos, em quase todas as divisões. Muitos eram, além de efetivamente mal-acabados, de gosto e aparência duvidosos.

O direcionamento de maior luxo, conteúdo e aparência mais agradável à maioria (sempre ela!) talvez não tenha funcionado para a Saturn, uma divisão criada com o objetivo de ser uma GM diferente.

Painel de instrumentos do Vue. Sem excessos.

Desde a primeira fábrica em Spring Hill, cidade com vinte e três mil habitantes no Tennesse, moderna e com muita natureza em volta, até o uniforme dos vendedores das concessionárias, bermuda e camiseta em locais de clima quente, tudo na Saturn era mais descontraído, mais simples, em comparação ao padrão de desejo do consumidor americano médio.

Pesquisas de satisfação mostravam que os carros nem eram muito bons, principalmente nos primeiros anos, de 1990 a 1995, mas o serviço do concessionário deixava o cliente satisfeito. Algumas inovações de engenharia desenvolvidas pela General Motors eram trazidas para o mercado através da divisão Saturn, que não seriam possíveis dentro de uma Buick, por exemplo. Uma delas foi o SC2 de 1999, um cupêcom porta traseira "suicida", sem coluna "B" (central), como em algumas picapes de cabine extendida. Esse conceito foi empregado também no Ion, sucessor do SC2.

SC2, lançado em 1999.

Saturn Ion Quad.

Se pode parecer simples, imagine que nessa época já haviam leis de impacto lateral que os carros novos deveriam atender. Em um carro sem a coluna "B", onde se fixam as portas traseiras, isso não é nada fácil.

Uma outra inovação, e que deveria ser adotada por mais empresas, foram os painéis externos das portas em plástico. Já falamos deles aqui, e não existe melhor solução para evitar o prejuízo daqueles ridículos amassados de batidas de portas do vizinho. Infelizmente, solução morta mesmo dentro da General Motors, hoje. Um desperdício de tecnologia e conhecimento adquirido, e o fim de um diferenciador de mercado.

Apesar de ser considerada como uma marca de pouco valor e não muito desejável, produziu ao menos um carro bastante interessante, com desempenho muito bom, que nem é um cupê ou sedã, por isso mesmo notável. Trata-se do Vue Red Line.

De 2004 a 2007, em uma parceria com a Honda para fornecimento de trens de força, a GM fabricou o pequeno utilitário esportivo Vue como os motores V-6 de 3,5 litros, batizado de L66, com 253 cv, acoplados a uma caixa automática de 5 marchas, também da Honda.

A linha Red Line era o nome utilizado para os modelos de tendência esportiva, que, somados aos carros bastante básicos da Saturn, resultavam em soluções atraentes. O negócio com a Honda era bem fora dos padrões GM, e aproveitou-se a única marca fora desse padrão para fazer a experiência. Elogiados quase que unanimemente, ninguém poderia dizer que um motor Honda não iria melhorar a imagem do carro.

Custava 28 mil dólares no lançamento, bastante caro, mas era um produto diferenciado nessa faixa de utilitários esportivos de pequeno porte. Com tração integral opcional, acionada automaticamente pela perda de aderência da tração dianteira, o Vue Red Line é excelente para dirigir, e hoje, a menos de 10 mil dólares por um bom exemplar, uma grande barbada para quem gosta desse tipo de caixote de carregara tralhas com um desempenho e dinâmica decentes.

Sobre o desenho, ou o estilo, esse Saturn e todos os outros sempre foram polêmicos. Coerente com a proposta da marca, de ser simples e sem frescuras, eu o classificaria como mais um carro inconfundível, daqueles com "carronalidade".

Pode ser considerado uma semi-reencarnação (ou seria reencarração?) do GMC Typhoon, sem a desvantagem da carroceria com apenas 2 portas, mas com desempenho menos alucinante, já que o Typhoon (Blazer) e o Syclone (S-10) eram quase absurdos para um caminhãozinho.

O Vue vai a 60 mph (96,5 km/h) em 7 segundos e uns trocados e faz o quarto de milha em pouco mais de 15 s. O comportamento e a estabilidade, segundo as avaliações de revistas, estava muito mais próximo de sedãs esportivos do que o normal dos SUVs.

A direção rápida era a característica mais diferente em relação às "peruonas" de família. Para nós, essa é a característica que mais o faz carro de entusiasta, pois em utilitários normais, a direção é sempre muito desmultiplicada, levando a um excesso de voltas de batente a batente, tudo projetado de modo a não permitir que o motorista balance o carro de forma rápida de um lado a outro, passando uma maior sensação de segurança contra capotagens. Um caso típico de antientusiasmo que não acontece no Vue Red Line.

Em 2008 o Vue mudou completamente, ficando quase idêntico ao Chevrolet Captiva que temos aqui no Brasil, excessivamente luxuoso para um Saturn. Passou a ser mais um Chevrolet com emblemas diferentes.

Perda de identidade da marca Saturn, que sem dúvida contribuiu para o seu desaparecimento.

JJ

junho 03, 2010

Com mais de um século de evolução, o conceito de automóvel pouco mudou. Desde os tempos das carruagens até hoje todos os automóveis de massa possuem quatro rodas. E é através dos pneus que os carros fazem a interface com o planeta Terra.

Porém, apesar de toda evolução tecnológica dos automóveis, os pneus tem evoluído de maneira muito tímida. Inventado em 1846, a primeira evolução significativa só ocorreu em 1946 com o surgimento dos pneus radiais. Em 1958 surgiram os primeiros run-flat, que rodam sem estar cheios de ar, e em 1968 nasceram os pneus de perfil baixo.

Como sabemos, o pneu é um componente vital que influencia toda a dinâmica do automóvel. Um pneu descalibrado pode alterar significativamente o comportamento dinâmico e o consumo de combustível. A escolha de um pneu pode definir o resultado de uma corrida ou definir a pole position, como o Bob nos contou no post "Cantando na chuva".

Ou seja, chassi ótimo com pneu errado é igual a carro ruim. As evoluções mais recentes estão no composto da borracha, ou em tudo que não é borracha que é adicionado à sua fórmula. O desafio é diminuir a resistência ao rolamento sem diminuir a aderência, um grande paradoxo a ser vencido.

Em posts recentes falamos sobre geometria de suspensão: "Ângulos e seus efeitos" do Bob Sharp e "Cambagem positiva" do Milton Belli. O assunto é bom e não há como deixar o pneu de fora da equação.

Então um americano dono de uma revenda de automóveis, ao observar a cambagem excessiva das rodas traseiras de um carro completamente carregado, resolveu desenvolver um pneu com perfil assimétrico. Ou seja, um pneu com paredes laterais com alturas diferentes entre o lado externo (mais alto) e o lado interno, criando assim o que ele chamou de camber tire, ou pneu com cambagem. Nesse caso com cambagem negativa.

Foto: Automobile

Um dos efeitos da cambagem negativa é a melhoria significativa na estabilidade em curvas. Mas, por outro lado, quanto mais acentuada a cambagem, mais diferente é o desgaste da banda entre o lado interno e o externo do pneu, uma vez que o contato com o solo diminui no lado externo. Então normalmente se utiliza ângulos discretos de cambagem e se melhora a estabilidade direcional em linha reta com a convergência. Porém a convergência também tem desvantagens, pois gera aumento da fricção (escorregamento) do pneu com o solo mesmo em linha reta, aumentando o desgaste e o consumo de combustível. 

No Mille Economy a Fiat reduziu ao máximo tanto a cambagem quanto a convergência justamente para diminuir o consumo de combustível.

Com o pneu com cambagem não é necessário nenhuma convergência nas rodas e a cambagem é obtida através do próprio desenho do pneu, com a vantagem da banda ficar sempre paralela ao solo melhorando a aderência, principalmente em curvas, e diminuindo o desgaste irregular da banda.

Além disso também diminui o consumo e, de acordo com testes com protótipos, o trabalho da suspensão melhorou, deixando o veículo testado bem mais confortável. Com o desenho assimétrico, durante curvas fortes também se diminui a tendência do pneu a dobrar forçando o seu desprendimento da roda, o chamado destalonamento.

A Goodyear já está testando pneus com cambagem na Nascar em circuitos ovais e com curvas em nível em substituição a ajustes de cambagem assimétricos na suspensão, que também são feitos na Indy.

A novidade foi patenteada e continua sendo desenvolvida. Para atingir uma escala comercial, seu inventor quer licenciá-la para algum grande fabricante que ajude a finalizar o desenvolvimento.

Depois há o trabalho de convencimento dos fabricantes de automóveis para adotar o pneu com cambagem em carros de passeio.

Pode ser que esse seja o próximo grande passo no desenvolvimento de pneus.

PK

PK

junho 03, 2010

Uma das coisas mais legais de trabalhar neste blog é conviver com a turma que o faz. Este convívio pode ser eminentemente virtual, mas ainda assim é dos mais ricos. Um assunto sempre puxa outro, e os posts aparecem como uma conversa bem elaborada entre amigos que dedicam a vida em dissecar esta máquina hoje maldita chamada de automóvel. O leitor poderia imaginar que um dia acabariam os assuntos, mas depois de oito anos de conversas diárias, posso garantir que deste problema nunca vamos sofrer...

2CV André Citroen Citroen citroën DS Giulio Alferi Lefebvre MAO Maserati Michelin Traction Avant Voisin XM

junho 02, 2010

Um texto de Carlos Maurício Farjoun

Já faz um tempo que eu estava para escrever esse post, mas queria estar com os números em mãos.

Como vocês já sabem, em São Paulo a inspeção veicular de poluição agora é obrigatória praa todos os carros. Portanto, tive que levar o Vectra para fazer a inspeção, que era no máximo até este mês.de maio. Ano passado ele escapou (2002), mas neste ano, não.

Como segurado da Porto Seguro, fui gentilmente informado de que poderia fazer gratuitamente uma verificação de poluentes na própria Porto para saber se meu carro passaria na inspeção ou se precisaria de manutenção antes. Muito bonito, mas nada bem intencionado... Mais uma vez o conflito de interesses e a ganância do lucro fácil colocam por terra algo que poderia ser uma boa ideia.

Cheguei ao posto da Porto da Av. Rio Branco por volta das 9 horas do dia 6 de maio. Estava vazio. Perguntei se havia fila para fazer a inspeção e me disseram que não, mas pediram para que eu aguardasse. Aguardei por longos 40 minutos, sendo que não havia ninguém na máquina de inspeção. Não entendi na hora por que a demora, mas depois entendi.

Pois bem, logo de cara já veio um carinha me perguntando como estava o ar-condicionado do meu carro. Eu disse que estava gelando bem, que não tinha problemas. Aí ele insistiu na higienização. Foi quando eu falei que troco eu mesmo o filtro a cada 6 meses e que por isso não era necessário higienizar. Ele viu que daquele mato não sairia coelho e desistiu. Mais uma empurroterapia de que eu me livro. E o tempo correndo...

Passados os 40 minutos, o cara finalmente resolve pegar o meu carro. Liga e manobra até à máquina de inspeção, colocando rapidamente o sensor no escapamento e começando a operá-la. Quando ele começa a mexer na máquina, vi que o último carro inspecionado havia sido um Comodoro 2.5 2010 (!). Quando ele colocou os dados do meu carro (bem rapidamente), informei que o ano do carro era 2002, e não 2010. Ele pôs 2002 lá.

Ignorando os avisos de colocar os sensores de rotação e de temperatura, começou a medição. Ele parecia ter pressa. Foi aí que me caiu a ficha!!!

Ele queria fazer o exame com o carro frio, justamente quando a mistura de aquecimento é mais rica! Por isso a pressa toda! Por isso o chá de cadeira de 40 minutos! Me toquei disso quando senti o cheiro de catalisador atrás do carro. Não fez a descontaminação, nada, era só pressa de medir. E mediu, chutando as 2.500 rpm: 

CO a "2500": 0,58% Em ML: 0,36%
HC a "2500": 162 ppm Em ML: 134 ppm
Diluição a "2500": 15,06% Em ML: 15,40% 

Na máquina, deu tudo verdinho e saiu o relatório com o "aprovado". Com cara feia, ele me deu o papel e falou rispidamente "Tá aprovado".

Claro, não era pra aprovar, era para reprovar para eles ganharem serviço. Aprovando, ficava grátis e não dava lucro. Ele antes de colocar o carro lá já tinha me falado que, se não passasse, precisaria ver bicos, velas, cabos etc. (já preparando para empurrar o serviço), mostrando um Polo 2003 que tinha sido reprovado. 

Aí eu entendi o "Comodoro 2.5 2010": Eles colocam como 2010 porque os limites são muito mais estritos (0,3% de CO e 100 ppm de HC), aí dá vermelho na máquina e "reprovado" no relatório. E medem com o carro frio (deixam esfriar) pra terem certeza de que estes limites serão ultrapassados. E daí tome kit limpeza de bico, corpo de válvula, troca de velas, cabos, sensores de injeção etc...Uma salgadinha conta de mais de 500 reais, alimentada pelo medo do incauto de não passar na inspeção. Provavelmente, após essa operação toda, devem medir de novo seguindo os parâmetros corretos e... BINGO, agora passa com louvor! 

Se eu não tivesse avisado o cara para mudar o ano de 2010 (vem como default) para 2002, meu carro não teria passado e seria mais uma vítima do "reprovado". 

Sem mexer nada no carro, fiz a inspeção em 28 de maio e os resultados foram: 

CO a 2500: 0,20% Em ML: 0,01%
HC a 2500: 28 ppm Em ML: 44 ppm
Fator de diluição a 2500: 0,97 Em ML: 0,97 - Equivale a 15,40% Ou seja, medido a quente como se deve, meu carro passaria inclusive nos limites pra inspeção de um carro 0-km. A quente, o truque do ano 2010 não funcionaria com o meu carro, por isso precisavam deixá-lo esfriar.

A coisa funciona assim: como a Porto não quer arcar com o custo disso, ela repassa a inspeção para uma empresa picareta estilo DPaschoal chamada TopStop, em que os mecânicos são os "vendedores" e são comissionados pelo quanto de serviço "vendem" aos clientes. A TopStop entra com todo o maquinário para fazer a inspeção em troca de poder efetuar os serviços "necessários" nos carros inspecionados. Só que como os limites de inspeção são meio frouxos e a grande maioria dos carros passaria, eles desenvolveram esse método de inventar problema para conseguirem coletar serviço. A Porto também tem culpa nisso porque, para poder oferecer o "serviço" sem ter que botar a mão no bolso, coloca uma raposa pra tomar conta do galinheiro.

Por isso, tomem muito cuidado com essas "inspeções gratuitas", é tudo engodo pra vender serviço. Um carro em bom estado passa facilmente na inspeção, os limites são frouxos pacas. No meu ano (2002), o limite é de 1% de CO e 700 ppm de HC, coisa que meu motor com 130.000 km e catalisador original ficou MUITO abaixo, para não passar teria que estar bem zoado mesmo.

CMF

junho 01, 2010

O AUTOentusiastas divulgou aqui em nosso espaço a Carreata da Solidariedade 2010, que ocorre há vários anos no bairro paulistano de Moema. Estivemos presentes novamente, e vimos muitos carros bacanas e porta-malas cheios. As doações foram de bom tamanho, tanto de roupas quanto de alimentos.

Passear com os antigos foi mais uma vez bem divertido, com muita gente nas ruas para apreciar os carros que pouco rodam, mas que são uma atração a cada vez que ganham as ruas. Não que fosse algo de parar totalmente o trânsito, mas os participantes fazem um bom volume e enfeitam as ruas de Moema. Há gente que aparece de todos os lados com uma sacola cheia de doações.

Houve edifícios que já haviam feito um recolhimento prévio, e ao ouvirem o carro de som que seguia na frente, saíram vários moradores para entregar tudo que haviam arrecadado. Sem exagero, eram 5 carros juntos nesse momento, e teve sacolas para todos, muitas sacolas.

A organização foi ótima, com um bom número de pessoas, deslocando-se com motos, motonetas, patinetes motorizados e outros tipos de veículos de grande agilidade. Separavam os carros em grupos pequenos para abranger um maior número de ruas, e tornavam a juntar grupos maiores em um ponto mais à frente. Esse tipo de ideia aumenta a exposição dos carros frente aos moradores, e sem dúvida, rende mais doações.

Quem foi de carro também aproveitou para fazer a separação em casa, e foi grande o número de pessoas que chegaram já com itens para doação. Aliás, muitos disseram que já se tornou hábito esse procedimento de limpar armários todo mês de maio, quando ocorre a carreata.

Para os carros, o trajeto é um bom teste para o sistema de arrefecimento. Como as velocidades são baixas e muitas vezes fica-se parado alguns minutos, somado ao tempo total de mais de uma hora e meia, a carreata é uma validação para radiadores, mangueiras, sensores de temperatura, ventoinhas e correias. E quando se chega ao final, sem que o carro tenha falhado, a satisfação é imensa, e a alegria de saber que seu carro é confiável para passeios mais longos aumenta.

Assim, quem não foi perdeu um programa muito bom, devido aos carros muito legais que lá estavam e à oportunidade de ajudar quem realmente precisa.

O inverno vem logo, e uma nova Carreata da Solidariedade só daqui a um ano. Mas estaremos esperando por ela, prontos para ajudar novamente.

maio 31, 2010

Algumas alegrias são para ser compartilhadas e essa aí em cima é uma delas. Sábado, 25 de outubro de 1980, portanto já se vão praticamente 30 anos.

Copa Fiat 147, motor 1300 a álcool, carburador Weber duplo do 147 Rallye. Andava muito. Cetibrás era uma concessionária Fiat em Betim cujo dono era um italiano boa-gente chamado Giuseppe Cavina. Já vendeu a concessionária faz tempo mas continua por lá até hoje. Volta e meia nos falamos pelo Skype. Na época eu trabalhava na Fiat, de modo que tudo estava mais ou menos em casa.

O autódromo é o que está por desaparecer, o do Rio de Janeiro, em Jacarepaguá. A curva, se não estou enganado, é a Um, depois dos boxes. Pelo visual, uma daquelas frentes frias típicas da primavera, chuva não torrencial mas que dá para molhar tudo e mais alguma coisa.

Como o sábado amanhcesse chovendo, liguei para um borracheiro conhecido e perguntei se ele tinha o Dunlop SP 145SR13. Tinha, que sorte! Passei na loja dele, coloquei os quatro pneus dentro do meu 147 de serviço e fui para o autódromo para a montagem e balanceamento.

Por que o Dunlop SP? Eu já tinha boa experiência com eles como pneus de chuva. Uma delas foi incrível, classificação para a prova SPI 200, em Interlagos, 1973, Opala 4100 Divisão 1. Com esses Dunlops a aderência no molhado era tão grande que na Curva do Sol — traçado antigo — cheiro de borracha invadia o habitáculo, isso apesar da toda a água no asfalto!

A dupla era eu e o José Carlos Ramos, um bom amigo que também era o dono do carro. Ele estava bem de vida, já tinha um Porsche 911 Carrera daquele ano e queria praticar automobilismo, o que teve todo meu incentivo e ensinamento. Nesse dia eu lhe disse, "Zé, você é quem vai classificar o carro". Ele ficou meio receoso, estava chovendo, mas topou o desafio. Resultado: terceiro tempo, com todas as feras do automobilismo da época correndo, mais um exército de Maverick V-8. Ele, claro, ficou exultante. Primeira fila! E eu, orgulhoso do progresso do amigo. Acabamos a corrida, que foi no seco, em quinto, razoável para um grid de mais de 50 carros.

Mas fomos o primeiro Opala, o que nos valeu um troféu em memória do jornalista e piloto gaúcho Pedro Carneiro Pereira, falecido num trágico acidente com Opala divisão 3 em Tarumã, onde perdeu a vida também outro piloto gaúcho, Ivan Iglesias. O troféu, salvo engano, foi oferecido pela concessionária Chevrolet Simpala, de Porto Alegre, que patrocinava o Pedro.

Aquele momento não saía da minha cabeça enquanto os pneus Dunlop SP do Fiat eram montados num borracheiro perto do autódromo. Foi espantoso ver a reação das pessoas (pilotos) no box ao ver aquele Fiat n° 11 receber pneus Dunlop em vez dos habituais Pirelli Cinturato CN36 cinco-estrelas, de composto especial, que a Pirelli produzia especialmente para corrida. Reação de incredulidade de todos, inclusive por serem 145SR13 e não 165/70R13 como os CN36.

Fora que eu havia pedido para colocar amortecedores de série no carro (deixá-lo mais macio por causa da chuva) e um piloto da nossa equipe, o experiente mineiro Toninho da Mata, que estava lá só assistindo,deu uma balançada no carro e diz que não ia funcionar, estava mole demais.

Carro na pista, eu não acreditava. Parecia que não estava chovendo! Os pontos de freada eram os mesmos de pista seca. O "cherinho", uma curva para a esquerda feita de pé embaixo meio no limite no seco, continuava a ser feita sem aliviar acelerador.

De dentro do carro dava para notar certa agitação nos boxes. Eu estava literalmente cantando na chuva — nas curvas e para mim mesmo. Pelo jeito eu devia ter feito a pole.

E fiz, com 1,2 s sobre o segundo colocado, um sujeito rapidíssimo chamado Átila Sipos. Era um abismo em termos de diferença de tempo, dada a competividade da categoria.

No dia seguinte, sol de verão. Mesmo com os pneus CN36, de seco, caí para terceiro na largada, mas o motor começou a perder potência mais e mais e....foi-se a junta do cabeçote.

Mas o dissabor de abandonar não apagou a alegria do dia anterior. E nem a admiração por essa obra-prima de pneu chamado Dunlop SP.

Tentei achar na internet uma fotografia da banda de rodagem dele, que nada tinha de especial, para mostrar a vocês, mas foi em vão. Só achei fotos dos mais novos. Mas passado um par de horas um amigo, o Bruno Kussler Marques, de Uberlândia, achou a foto de um Dunlop SP, que tinha o sugestivo nome de Aquajet, e me mandou. Admirem-no:

Nunca mais tive contato com os pneus Dunlop. Sei que existe o SP Sport 2000 na medida 205/60R15, mas não tenho experiência com eles. Sei também que a Dunlop pertence à Goodyear hoje. Será que os Dunlops ainda têm essa excelência no molhado? Desconfio que têm.

BS

(Atualizado em 14/06/10 às 11h48 com informação sobre a prova SPI 200, lembrado há pouco pelo amigo José Carlos Ramos)

maio 30, 2010

Essa semana, o jornalista-colecionador-piloto-de-Lada-praticante Flávio Gomes nos brindou com a descrição de mais um dos absurdos da cidade de São Paulo, a inspeção veicular obrigatória.

Flávio levou seu Gol ano 1982 para a inspeção, e foi reprovado.

A inspeção trata carros de coleção ou de hobby como qualquer outro, o que é injusto por definição, já que esses carros rodam muito pouco, e o que poluem é desprezível numa cidade deste tamanho.

Nesta mesma semana, encontrei nas minhas bagunças uma revista com uma foto similar às que estão abaixo.

Trata-se de um General Dynamics F-111, um avião já fora de operação nos EUA, país onde foi desenvolvido, mas que ainda opera na Austrália. Os australianos, povo cabeça-fresca que sabe viver, inventaram essa demonstração, conhecida por dump and burn (joga fora e queima, em tradução livre), ou, como os pilotos do one-eleven a chamam, "zippo", em alusão aos famosos isqueiros.

O que vemos é combustível sendo alijado pela válvula localizada entre as saídas dos motores. Quando isso ocorre ao mesmo tempo em que os jatos estão com a pós-combustão ligada, forma-se a espetacular língua de fogo, de efeito ótimo para shows aéreos. Não é necessário comentar que a emissão de poluentes deve ser tão alta que nem dá para medir.

Esse tipo de procedimento nunca foi permitido nos EUA, país onde a febre anti-poluição está cada vez pior.

O alijamento de combustível é prática prevista em quase todos os jatos, até mesmo os comerciais, e serve para diminuir o peso do avião e consequentemente o risco de incêndio, na necessidade de um pouso forçado ou quando nada mais há a ser feito antes de encontrar o solo ou a água.

Pois bem, o drama de Flávio Gomes com seu Gol me remeteu a uma vontade pouco civilizada de levar um F-111 à tenda da inspeção, e efetuar um "zippo" no equipamento sem inteligência que joga carros de coleção no balaio dos carros comuns, sem direito a defesa ou argumentação.

Seria um absurdo, mas muito divertido.

A única saída é o carro ter mais de trinta anos e estar com a placa preta. Isso coloca um grande número de carros já pertencentes a colecionadores, que pouco rodam e que estão em ótimo estado, na classificação de reprovados, não podendo ser licenciados e nem rodar livremente pela cidade.

Esperamos que a Prefeitura de São Paulo acorde e passe a usar as cabeças pensantes que lá transitam, para definir limites mais reais para carros desenvolvidos em um tempo em que a vida tinha menos chatices.

JJ

maio 29, 2010

Faleceu hoje o ator e cineasta Dennis Hopper, que escreveu, dirigiu e estrelou o mais famoso road movie de todos os tempos: Easy Rider (Sem Destino, 1969).

Neste filme, Hopper intepretou Billy, um motociclista que cruza o sul dos Estados Unidos ao lado de Wyatt "Capitão América" (Peter Fonda), ambos em busca da liberdade e paz de espírito.

Cerca de 30 anos após o filme, Hopper fez uma paródia de si mesmo ao gravar o comercial para o Ford Cougar. Não acredito que a Ford tenha convencido muitos consumidores, mas Hopper mostrou a todos que a sua irreverência permanecia a mesma. 

Rest in peace, Billy!

FB

maio 29, 2010