Não é possível como a cada dia que passa, a falta de capacidade e bom senso parecem ser cada vez menores por parte das pessoas que deveriam justamente solucionar os problemas da cidade, ou pelo menos não agravá-los.

Todo dia passo pela Rodovia Raposo Tavares, que desde o começo do ano está em obras próximo à saída que eu utilizo. As obras estão levantando o muro central da pista, praticamente dobrando sua altura.

A justificativa para tal serviço é que em pontos específicos, mais exatamente perto das passarelas, os muros estão sendo erguidos para coibir a travessia de pedestres pela rodovia. Até aí, nada de mais, até uma ação válida em termos de tentar reduzir os atropelamentos, uma vez que as pessoas ignoram as passarelas por preguiça de andar até elas.

Só não pensaram em um pequeno detalhe. Ergueram o muro no meio da curva. No começo da rodovia, próximo a São Paulo (não conheço do km 50 para frente), o muro central é da altura do retrovisor de um carro comum, ou seja, é possível olhar por sobre ele e ver o que acontece do outro lado, e numa curva, é possível ver bem mais adiante no seu sentido. A foto abaixo mostra isso. (desculpem a qualidade péssima das fotos, foram tiradas com o celular).

Podemos ver por cima do muro (ignorem o poste...) bem o outro lado. Em diversas curvas, é essa a altura do muro, coerente com a necessidade do lugar.

A primeira tentativa de impedir a travessia de pedestres foi colocar uma grade tipo alambrado, mas o efeito é o mesmo do muro alto. A única diferença da grade é que em uma curta distância é possível ver o outro lado, como dá pra ver na foto acima pela Montana passando no outro sentido, e sem visibilidade atrás dela.

A foto acima mostra exatamente o problema: não dá para ver nada a alguns metros à sua frente, em um local onde é muito comum o trânsito parar repentinamente em todas as faixas. A velocidade máxima local é de 90 km/h (regularmente o trânsito flui a 100 km/h, rápido o suficiente para não permitir uma manobra rápida e frenagem segura em caso de emergência para a maioria dos motoristas comuns.

Resumo da ópera: talvez vão salvar a vida de alguns desmiolados que atravessam a rodovia a pé, mas vão causar diversos acidentes em um trecho que já não é dos mais seguros, provavelmente com mais vítimas fatais que nos atropelamentos.

Gostaria de saber quem é o imbecil que pensa nessas coisas... deve ser alguém que nunca passou pela estrada e não faz a menor ideia do que Situação de Risco e Área de Visibilidade significam. Só podia estar atrás de uma mesa assinando papel... E viva o Brasil.

segurança transito

janeiro 20, 2010

Duas garagens para apreciar e sonhar.

Sem mais estragar com palavras, aqui estão duas garagens que eu gostaria de ter. Estou falando da arquitetura, claro.

janeiro 20, 2010

Dia 20 de janeiro é o Dia Nacional do Fusca. No ano passado participei do encontro realizado em São Bernardo do Campo e achei muito bacana. No encontro pude ver Fuscas de vários modelos e anos, versões especiais, muitos acessórios de época e outros carros Volkswagen também interessantes.

Nesse ano o encontro acontecerá no dia 24 de janeiro no Shopping Metrópole em São Bernardo do Campo e no Palácio Iguaçu em Curitiba.

Para quem estiver sem compromissos eu recomendo, pois será diversão na certa.

janeiro 19, 2010

Como eu vi a lista aqui no blog de 10 carros novos que se pode comprar (baratos) aí no Brasil, pensei que há tantos carros bacanas pelo mesmo preço aqui na Suécia, que resolvi procurar nos anúncios o que se pode encontrar, usado.

A maioria dos carros que eu encontrei eram muito caros, como novos. Mas quando os anos passam ficam baratos mesmo. Claro que tem motivos por isso, manutenção e o preço de peças.Um escape original para um Porsche 928 é carissimo, e se o motor de Ferrari dentro de um Lancia quebra, é nada baratinho.

Na lista abaixo escolhi uma variedade de carros que eu acho bacana mas mesmo assim baratos, e carros que parecem prontos para usar, sem defeito sério.Tem carros mais baratos ainda nos classificados aqui, mas são carros que têm defeitos também. Então, como sou autoentusiasta, a minha lista sobre carros bacanas que posso comprar é essa:

1. Maserati Biturbo, 1992, 89 000 km, 245 cv.

O Biturbo é meio anônimo por fora mas um 92 é bem mais bonito de que um 85. Se não me engano o V-6 Biturbo ficou com melhor qualidade em 1989. E o interior de qualquer Maserati é uma maravilha. Um carro que eu sempre gostaria de ter.

25 mil reais. Se tivesse mais lugar em casa…

2. Lotus Elise, 2000, 120 000 km, RHD (right hand drive) com direção do lado direito

“Nunca usado na pista”. Na Suécia? (Esse carro é importado de Inglaterra). Eu sempre gostei de Lotus, quase qualquer modelo deles, normalmente muito leves e ágeis. Muitos “smiles per hour”.

E agora tem um Elise, quase novo, por 30 mil reais. Se tivesse mais lugar em casa…

3. BMW 850i, 1991, 185 000 km, 300 cv, V12. Escape aberto.

Alguma vez alguém falou que: “a Gentleman only drives a car with 12 cylinders.” Algum dia acho que eu preciso comprar um.

19 mil reais. Se tivesse mais lugar em casa…

4. Lancia Thema 8.32, 1989, 95 000 km.

Mesmo motor do Ferrari 328. Quase. O Lancia tem alguns cv menos mas como eles cantam!!! Melhor de que um Ferrari 328, bem melhor. Eu dirigi um Thema 8.32 em 1988, ai que maravilha! Levantei 4 ou 5 horas da manhã só para ter estradas vazias. Mais de 7.000 rpm. Primeira marcha, segunda, terceira, quarta, quinta. 230 km/h. Fique no Céu aquela manhã.

15 mil reais. Se tivesse mais lugar em casa…

5. Saab 96. 1966,. 170 000 km, 2-tempos.

Sempre quis ter um Saab antigo 2-tempos. Meu pai teve um 64 com nariz curto. Eu dirigi ele nas ruas de terra e é uma diversão muito boa. Mas meu pai vendeu. Triste.

O carro na foto abaixo se vende por 4 mil reais. Se tivesse mais lugar em casa…

6. Audi Quattro, 1983, 169 000 km.

O modelo que ganhou muitos ralis e foi o começo para Audi se levantar da lama e ser uma marca premium. O carro me faz lembrar as vitórias que ele teve aqui na neve. E com um escape aberto os 5 cilindros fazem um barulho muito diferente mas ainda legal. Com pregos nos pneus e 20 centimetros de gelo no lago…

29 mil reais. Se tivesse mais lugar em casa…

7. Jaguar XJR, 1998, 193 000 km, V-8, 365 cv, 2 donos.

Estilo elegante com bastante madeira de carvalho. “Space, grace and pace”. Não se precisa dizer mais.

24 mil reais. Se tivesse mais lugar em casa…

8. Ford T, 1924.

Sempre pensei em ter um carro muito antigo. Sei que não é muito bom para andar, mas só os 10 km até a cidade mais próxima de casa algumas vezes em todos os verões seria legal. Não precisa ser um Ford, mas quando se fala de preço baixo, é isso o que se encontra.

20 mil reais. Se tivesse mais lugar em casa…

9. Porsche 928 S4, 1991, 172 000 km.

Tem gente que fala que um 928 é barato porque está com "defeito de água" (water damaged). Brincadeira de gente com 911 resfriado com ar… Um 928 é um GT que eu sempre achei interessante. Acho que pelas viagens na Alemanha.

30 mil reais. Se tivesse mais lugar em casa…

10. Rolls-Royce Silver Shadow, 1970, 113 000 km.

Com muitas peças novas. Nova pintura em 1990. Novo escape. Novos freios. Novas peças hidráulicas. Novos pneus. Nova bomba d água. Nunca dirigi um Rolls e não sei se é legal ou não, mas é um Rolls. Espero que seja vendido com tanque cheio.

39 mil reais. Se tivesse mais lugar em casa…

HJ

janeiro 19, 2010

"Daqui a muitos anos serei lembrado como o melhor carro produzido pela indústria brasileira no século 20."

Assim termina a narrativa do Omega nacional em primeira pessoa, feita pelo Bob Sharp para o Best Cars, para que o próprio Omega contasse sua história no Brasil.

Considerando o que já observamos em muitos comentários dos leitores e colunistas do AE, acho que o sentimento deixado pelo Omega nos entusiastas reflete muito bem suas últimas palavras.

Esses dias encontrei os spec sheets (folhetos) do Omega 1997, penúltimo ano do modelo no Brasil, que foi morto em 1998 devido a mudança de foco da GM que levou a queda nas vendas. No mesmo ano de sua morte chegava o Omega australiano, que nem de longe obteve a mesma aura do brasileiro.

Mas mesmo assim, nessa época, a GM ainda tinha uma excelente imagem de inovação, luxo e conforto, pois tinha uma linha de produtos muito ampla e atualizada com modelos icônicos como o Vectra CD, A Blazer Executive e uma linha Corsa inovadora.

A GM usava um slogan muito bacana. Era muito legal assistir as corridas de Fórmula 1 e ver a vinheta da Chevrolet como patrocinadora e a gravatinha azul no canto da tela com o slogan "Andando na Frente". Esse slogan era honrado pela atitude da GM. Mais tarde ele passou a não ser sustentado. Não me conformo que a GM tenha entregado o segmento do Vectra de bandeja para a Honda e para a Toyota.

Logo ápós o Salão do Automóvel de 98 a GM fez esta propaganda

Talvez seja culpa da GM. Talvez da "massa", que espremida numa condição financeira difícil e a tributação mais elevada nos modelos de luxo foi praticamente obrigada a migrar para Milles, Palios e Gols básicos. A GM teve que se render a nova "realidade do mercado" e lançou o Celta. Depois disso sabemos da história.

Quando a Suprema morreu, em 1996, eu queria muito ter uma grana suficiente para comprar uma Suprema 3.0 com painel digital e guardá-la e conservá-la como zero-quilômetro por 25 anos. E aí passar a frequentar encontros de antigos com a jóia rara. Afinal foram produzidas apenas pouco mais que 12.000 Supremas.

Que saudades desse tempo!

O nosso amigo Mestre Mahar teve um Omega branco e já falou brevemente sobre ele aqui no blog.

"O grande amor que se foi chamava-se Omega 3,0 CD 1994. Foi para um amigo depois de fazer várias viagens a Bariloche, para ver a Mil Millas da Argentina. Um rali inesquecível, entre lugares, pessoas e carros de outro mundo."

janeiro 19, 2010

Etiqueta de conformidade com a legislação americana de um Jaguar 1970

Para quem curte carros antigos e clássicos ingleses, a marca Leyland deve ser familiar. O que poucos sabem é que a Leyland foi uma espécie de GM britânica.

Formada em 1968, a British Leyland Motor Corporation foi a junção da Leyland Motor Corporation e da British Motor Holdings, formando naquela época a quinta maior corporação automobilística do mundo. A Leyland possuía então 8 empresas, 10 marcas, 48 fábricas e aproximadamente 200.000 funcionários. Tudo isso representava mais de 40% do mercado britânico.

As 10 marcas da Leyland eram: Austin, Daimler, Jaguar, Land Rover, Wolseley, Riley, Triumph, Rover, MG e Morris. Algumas delas se desmembraram em outras marcas.

Considerando a situação de todas essas marcas atualmente, dá para saber que essa junção foi desastrosa. A dificuldade no gerenciamento de todas as empresas do grupo, a concorrência interna entre produtos parecidos, problemas trabalhistas e crise do petróleo levaram o governo a nacionalizar parte da empresa.

Vejam que a história se repete nos dias de hoje.

Cada marca teve um caminho diferente, alguns bem tristes e a maioria foi parar nas mãos dos chineses. Com algumas passagens por outras mãos e a ligação comercial entre algumas das marcas, fica bem difícil explicar em poucas palavras o que aconteceu com cada uma delas.

A empresa Naijing Automobile, o fabricante de automóveis mais antigo da China, comprou o grupo MG Rover e sua divisão Powertrain. Com isso levou as marcas MG, Wolseley (fabricante mais antigo da Inglaterra), Austin e Morris. De quebra levou também a marca Van den Plas, um encarroçador belga que e fazia modelos/versões de luxo para marcas da Leyland entre outras.

A marca Daimler foi adquirida pela Jaguar em 1960 e hoje, assim como a Jaguar, pertence à indiana Tata. Os modelos Daimler que conheço são Jaguares XJ com uma grade dianteira muito feia. Como curiosidade, a marca Daimler se originou de uma licença vendida pelo próprio Gottlieb Daimler, o "pai do automóvel" e fundador da Daimler que mais tarde formaria a Daimler-Benz. No entanto a Daimler não tem relação com a Daimler AG (antiga Daimler-Benz e depois DaimlerChrysler) além do nome.

A marca Riley e a Triumph, assim como a Austin-Healey, foram parar nas mãos da BMW, onde estão até hoje, quando a BMW comprou a Rover, Land Rover e Mini.

A Rover durante um tempo teve uma forte parceria com a Honda. Quase morta, foi adquirida pela BMW que ainda tentou salvá-la antes de perceber que não passava de um ralo de dinheiro. Os direitos de produção dos modelos foram vendidos para a chinesa SIAC e os ativos (fábrica e maquinário) também para a Naijing.

A Land Rover, que nasceu como uma submarca da Rover, passou pelas mãos da BMW, que desenvolveu o primeiro Freelander, foi vendida para a Ford, e agora está com a indiana Tata. Espero que permaneça viva!

E por último a Jaguar, que a Ford vendeu para a Tata após sua inabilidade de fazer dinheiro com uma marca tão desejada. Também espero que não morra.

Austin Daimler Jaguar Land Rover Leyland MG Morris Riley Rover Triumph Wolseley

janeiro 18, 2010

 

Meu amigo e ex-colega de General Motors, Francisco Satkunas, escreveu-me contando ter estado na Alemanha recentmente e que um amigo e ex-chefe, sabendo que ele gostava muito de motos e motores de bicicleta, levou-o a várias oficinas e museus. Um deles foi muito interessante, contou-me.

Um alemão empreendedor comprou um galpão bem grande, uma antiga fábrica. Passou a abrigar relíquias automobilísticas e admitiu mecânicos free-lancers aposentados para cuidar dos carros. Não restauram, só fazem manutenção.

O pulo do gato da operação foi fazer esquema de aluguel de vários dos carros a um custo diário médio de 200 euros, cerca de 500 reais, com seguro, das 8 às 17 horas. Desse modo, turistas, principalmente aqueles de meia-idade, podem dar suas voltas num MG TD, Jaguar XK 120, vários BMW e até numa moto Harley-Davidson.

Enquanto o Satkunas esteve lá vistando e fazendo as fotos deste post, viu um senhor sair com um Ford Cobra e outro, com um Lamborghini. Ambos seguramente com mais de 50 anos de idade.

Contou-lhe o proprietário que o negócio prosperou tanto que ele já possui oficinas dedicadas para carros ingleses, alemães -- obviamente -- e também italianos.

Os locatários são bastante educados e devolvem os carros inteiros e sem sinais de abusos. Os donos dos carros limitam o aluguel a um dia por semana, o que contribui para que os carros rodem mas não muito e se mantenham em ótimas condições. Com o que faturam cobrem o custo do aluguel do espaço e :"ainda sobra um troco".

Diz o Satkinas que tem dúvidas se o esquema funcionaria aqui, mas ele acredita que essa prática acabe proliferando na Europa, dado ser lucrativo. Com a vantagem de os carros se manterem preservados e em melhor estado do que ficarem parados guardados ou com bem pouco uso.

E muitos que gostariam de ter um carro antigo mas não têm onde guardá-lo podem com isso unir o útil ao agradável.

Quem se habilita no Brasil a oferecer algo semelhante?

BS

janeiro 18, 2010

A foto acima é do vencedeor de uma competição especifica de wheeling, ou a arte de fazer o carro tirar as rodas do chão em uma arrancada. O carro acima é um veiculo com motor dianteiro e tração traseira normal, sem ter a mecânica recuada ou algum arranjo especial como os carros de exibição. Simples assim, um monte de motor, um monte de tração e boa, ar embaixo dos pneus.

Nada é tão legal quanto isso. Ah, sim, as vezes o pouso é doloroso.

janeiro 17, 2010

Sábado ensolarado em Piracicaba. Sol escaldante, céu de brigadeiro. Uns foram à Rua do Porto, outros foram ao Aeroclube, muitos outros foram ao shopping. Eu, como bom entusiasta, decidi ir ao autódromo, ou melhor, ao Esporte Clube Piracicabano de Automobilismo.

Foto: divulgação

Logo ao chegar, fui recebido pelo simpático Dito Gianetti, piloto e proprietário de todo o complexo do ECPA, que reúne autódromo, kartódromo e pista de autocross. Ídolo piracicabano, Gianetti é louvado também em todo o estado de São Paulo pela iniciativa de construir um autódromo particular, mas aberto ao público.

Vestindo macacão e sapatilhas, Gianetti explicou que hoje era o dia da apresentação da temporada 2010 da Stock Car Jr, que permanece no calendário do automobilismo paulista por iniciativa dele e dos pilotos João Marcelo e Rodrigo Stefanini.

Atuando agora como organizadores, os pilotos adquiriram toda a estrutura da JL Racing (do ex-piloto Zeca Giaffone) e agora são os responsáveis pelo suporte técnico e mecânico, transporte do carro, boxes e outras atribuições, tudo para manter o baixo custo da categoria.

Confesso que sempre fiquei intrigado com esses carrinhos da Stock Jr. São feinhos, caricatos, mas qualquer má impressão desaparece no instante em que o motor é acionado. Surge aquela marcha lenta gostosa de supermoto e o cheiro de avgas (gasolina de aviação) 100/130 exalado pelo escapamento toma conta do ambiente, para deleite de quem aprecia esse tipo de brinquedo.

Depois da apresentação, o Dito colocou o brinquedão na pista e nos mostrou do que ele era capaz. O carrinho acelera na reta principal e desce pela primeira curva, faz o contorno e começa a subida novamente, que só termina no começo da reta principal. São apenas 1.103 metros e acredito que o traçado só não é mais simples do que um oval. Mas há informações de que o miolo em breve será asfaltado, aumentando o traçado para 2.250 metros.

O que eu posso dizer é que o carro faz um barulho danado e acelera muito, muito rápido. De acordo com o Gianetti, são 130 cv que surgem furiosos pra lá de 9.000 rpm, dispostos, vigorosos, mais do que suficientes para empurrar apenas 550 kg. De volta aos boxes, perturbei-o com mil perguntas técnicas e ele logo me enviou para a área onde era feita a manutenção dos Stock Jr.

Ali, como costuma dizer o mestre Mahar, descobri todas as partes íntimas do pequeno carro.

Logo de cara se nota todo o know-how de Zeca Giaffone na construção do chassi tubular, com chapas de aço e alumínio. O esquema de suspensões é simples e eficiente, independente na dianteira e com eixo rígido na traseira. Freios a disco ventilado (e eslotado) e tambores na traseira.

Motor e câmbio são de origem motociclística Yamaha: um quatro-cilindros em linha refrigerado a ar de apenas 1,3 litro, alimentado por carburadores. Como já dito anteriormente, despeja 130 cv a 9.250 rpm no câmbio de 5 marchas, que por ser de moto é sequencial. O cardã fica na lateral direita do carrinho, ao lado do piloto. Por dentro, apenas o essencial.

A carroceria é toda construída em plástico reforçado com fibra de vidro e no lugar de vidros há placas de policarbonato que podem ser removidas em caso de chuva, já que o carro não dispõe de limpadores. Os pneus são BF Goodrich Comp T/A, montados em rodas de aro 13.

O campeonato de Stock Jr continuará no mesmo formato utilizado desde 2006 e o grid será composto de 15 carros. A idéia de Gianetti é começar com o Campeonato Paulista, correndo no autódromo do ECPA e em Interlagos, para depois iniciar a Copa Brasil, correndo fora do Estado de São Paulo. O mais interessante é que nesta temporada cinco carros ficarão no ECPA, à disposição dos pilotos interessados em testar o equipamento.

O ECPA é diversão garantida para quem estiver na região de Campinas ou mesmo na capital. O complexo é sede de diversas competições do automobilismo nacional e regional e oferece uma estrutura sem igual para o entusiasta, principalmente os que gostam de kart, velocidade na terra, arrancada e provas de turismo. Vale a visita.

FB

janeiro 16, 2010

Essa não é nova, mas lembrei dela com o vídeo do Bitu sobre a Porsche.
Já dizia o sábio, "racing is living".

janeiro 16, 2010