Ao que a olhos de muitos parecia impossível, aconteceu. Ontem o Conselho da VW autorizou a integração da Porsche, que passará a ser sua décima marca. Um passo adiante do acordo selado em 23 de julho deste ano, que levou o cargo do Sr. Wendelin Wiedeking, CEO e Holger Haerter, o seu braço direito, diretor financeiro, juntos. Vejam os detalhes dessa complexa operação financeira e seu conseqüente desastre, no texto do Marco Molazzano. Maiores detalhes dos possíveis desdobramentos familiares, junto com parte histórica da empresa, virão do MAO, mais adiante.
Esse talvez tenha sido o maior revés na história da Porsche, que é a perda da independência como companhia, a despeito dos press-releases apontarem que a autonomia permanece (a-hã...). Ironia do destino, até poucos meses antes, a empresa acumulara caixa suficiente para comprar não só a sua independência, como também para "comprar a independência" da VW de qualquer tentativa de aquisição hostil no mercado acionário alemão. Aliás, essa foi a alegação oficial, quando aportou € 3,243 bilhões em ações ordinárias da VW em 25/09/2005 (astronômicos R$ 8,855 bilhões!!!). Seguiu aportando com seus lucros operacionais, mais compras de ações da VW... Obviamente havia por trás dessa ação, nada ordinária, e das que se seguiram, muito mais interesses envolvidos, como veremos mais adiante.
Ferry Porsche (centro), o Prof. Ferdinand Porsche (dir.) e o Porsche 356 nº1. Eles jamais imaginariam que sua empresa fosse depender de SUVs. À esquerda, Erwin Kommenda, o aerodinamicista.
A história da Porsche, nos seus sessenta e um anos como companhia, já tivera outros percalços. Da outrora pequena fabricante de carros esportivos, teve no modelo 911 e suas variantes o carro-chefe de vendas por quatro décadas, cedo perceberam que somente uma família de produtos não seria suficiente para assegurar um futuro estável, no longo prazo, capaz de dar-lhe saúde financeira suficiente para enfrentar as oscilações dos mercados, novos concorrentes e, ao mesmo tempo, seguir satisfazendo os seus clientes, em lhes oferecendo o topo de tecnologia em automóveis esportivos, superlativos em performance, refino técnico, capazes de servir como carros de pista e de uso diário ao mesmo tempo.
O Porsche 356/1, em cores
As lições tiradas desses percalços, fossem originados de quedas de vendas causadas por ciclos econômicos, como dos insucessos mercadológicos de outros produtos não menos memoráveis, com os 914/924, 944, 928, fizeram da empresa mais rigorosa em seu planejamento estratégico e deram-lhe a obrigação de crescer.
Da última crise, no início da década de 90, linhas de produtos adicionais foram criadas, desta vez, mais bem-sucedidas. O Boxster, lançado em 1996 e celebrado por seus dotes dinâmicos mais equilibrados que o 911, foi posicionado como o Porsche de "entrada", começando em US$ 48 mil (MSRP EUA, ou Manufacturer Suggested Retail Price), a faixa de preço menor lhe rendendo uma competição muito mais acirrada, ou seja, menos preço não trouxe maiores volumes mas, sim, margens menores. Em 2002 veio o Cayenne, que não só torceu o nariz de muitos entusiastas e admiradores da marca, como também, mais tarde, ocupou a posição de "champion mix", desbancou o 911 em volume de produção (tabela abaixo). Os novos produtos não se limitaram a buscar mais compradores de carro de corrida de rua de menor poder aquisitivo, como também com outras preferências.
Um Cayenne V-6, 293 cv para quase 2 toneladas, tem aceleração de zero a 100 km/h em quase 8 segundos, fica atrás de uma infinidade de carros não esportivos. Seu preço de US$ 45.500 (MSRP EUA) foi situado abaixo do Porsche de entrada, o Boxster, e essa configuração ficou com quase 50% do mix de produção do Cayenne. Seguramente, o direcionamento de produto deixara de ser performance Premium em segmentos Premium e volume de vendas passara a ganhar uma importância impensável para os que começaram a Porsche e insuportável para uma legião de fãs e até a funcionários graduados da casa.
Porsche Cayenne V-6 em uso menos nobre para um esportivoNo exercício fiscal 2007/08 (começa em 1º de agosto e termina em 31 de julho do ano subsequente, vejam relatório no link), a Porsche superou os 105.000 carros produzidos. Foram 48.497 Cayenne, 34.303 ex-carros chefes 911 e 22.356 Boxster/Cayman. O relatório também aponta um lucro operacional recorde e um não operacional exorbitante, aliás, a peça-chave para concluírem seus objetivos de compra da VW, que o MM explicou. Faltou um pelo para conseguirem.
Há disponível no site da empresa o relatório de junho deste ano (link jun’09), antes da fatal virada de mesa, eles tratando a VW como uma de suas marcas, a Scania também, inacreditável. Mas já apontavam a queda nos seus mercados e que tombo! Vendas em euros, -15%, Cayenne, -25,1%, 911s -18,2%, Boxster/Cayman, -46,7%! EUA e Alemanha, que respondiam por quase 50% de suas vendas, haviam caído 30,1% e 18,7% respectivamente. Números dos primeiros nove meses do exercício fiscal 2008/09, comparados com mesmo período 2007/08. Um verdadeiro chute nas suas pretensões e no pau da barraca. 
Pensemos bem, como se estivéssemos trabalhando na empresa, quem em sã consciência, se veria capaz de convencer o "board" a voltar a fazer somente carros esportivos, aliás, ainda o seu core business, que está não só em seu DNA como no seu nome? Mais um pouco a divisão financeira ganharia proporções semelhantes a bancos que se especializaram em trabalhar com capitais especulativos... E que foram considerados chaves no mal econômico que afligiu o mundo a partir de setembro de 2008. A riqueza gerada por especulação de capitais de risco não pode ser considerada gerada, mas transferida, está tirando de alguém, ou milhões de alguens, mesmo assim irresistível para muitos, até para a Porsche... Muito se escreveu sobre o futuro possível da agora décima divisão da VW. Considero a maioria do que li mera especulação verbal, há boas informações de insiders, mas desconhecemos o que ficou do lado de dentro, como farão para reverter a encrenca que se meteram e o que estão tentando. O que podemos estimar, com grande chance de acerto, é que, como típico fabricante de automóveis alemão e estes especificamente dignos da marca que carregam por seis décadas, seguirão se esmerando em fazer produtos de elevado refino técnico. A linha Cayenne será renovada; os 911 seguirão evoluindo após ultrapassarem a perfeição que faz tempo; Boxster/Cayman também. Perfeccionismo seguirá sendo sua missão e valor principal.
O Panamera começou sua produção no último semestre, as estimativas de vendas ficam na casa das 20 mil unidades anuais. O bom do Panamera é que não há nenhum V-6 ou 4-cil. para ele, por enquanto... Ou seja, aparentemente, esta nova linha de produtos está direcionada a fazer Porsches de verdade, com somente um pouco mais de espaço para pernas aos ocupantes do banco traseiro. Nada mau.
CZ
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Análise Marco MolazzanoVinte e cinco de setembro de 2005. A Porsche começa a comprar ações da VW. O preço de mercado é cerca de € 41. Quando ultrapassa 30% de participação, em abril de 2007, é obrigada a fazer uma oferta pelas outras ações da VW. Aparentemente mera burocracia e o discurso é que a Porsche gostaria de proteger a VW de uma compra hostil (hostile takeover) por um fabricante ou fundo de investimento estrangeiro. A oferta não é aceita por ninguém e a Porsche mantém seus 30%.
A Porsche começa a levantar enormes empréstimos pra fazer essa operação e as próximas. Rápida explicação: o Estado da Baixa Saxônia (o Estado alemão onde fica a sede da VW) possui 20% das ações da VW desde 1940. Na Alemanha, a lei diz que uma empresa assume controle total de outra quando ultrapassa 75%, através de um contrato específico. Esse contrato, denominado Contrato de Controle e Transferência de Ganhos e Perdas (Domination and Profit and Loss Transfer), dá acesso ao controle financeiro da empresa. Nesse Estado alemão, existe uma lei (chamada de Lei VW) que exige mais de 80% para que isso ocorra. Obviamente dá a proteção desejada devido aos 20% que são propriedade do Estado local.
Note, uma coisa é ter mais de 50% e ter poder pra trocar diretores e influenciar a empresa no longo prazo. Outra é acessar TUDO, inclusive o caixa da empresa. Nessa situação, os € 10 bilhões do caixa da VW eram a jóia da coroa. Voltando à operação, em março de 2008 o Conselho de Administração da Porsche autoriza sua divisão financeira a aumentar a participação para mais de 50%. Começa a parte mais engenhosa da operação. A Porsche não comprou apenas ações no mercado à vista, mas fez vários contratos de opções com bancos e fundos hedge (equivalente aos nossos multimercados). Nesses contratos, ela fixava preço e data de exercício, mas ainda exigia que se votasse conforme suas intenções caso isso fosse necessário.
Ou seja, ela não aparecia como virtual controladora para quem olhasse de fora, mas em um certo momento as ações seriam dela, a um preço já fixado. Em outubro de 2008 (quando estourou a atual crise global), a Porsche declarou que tinha ações ou opções de ações que somavam 74% da VW. O preço das ações da VW ultrapassa € 1.005 (note, era € 41 no começo desta operação). Por 1 dia, a VW foi a empresa mais valiosa do mundo (é a 14ª em condições normais), posto normalmente ocupado por uma das gigantescas empresas petrolíferas Exxon ou Shell. A Porsche divulga um balanço anual digno de um banco de investimento. Lucro de € 1 bilhão do negócio de vendas de carros e € 6 bilhões de lucros financeiros.
Muito se discute que os contratos que a Porsche fez com vários bancos e fundos do mercado levou-os a comprar ações na Bolsa alemã, para se proteger em caso de aumento de preços. Oras, 20% nunca são negociados (do Estado), A Porsche possui algo entre 30% e 49% (ela só precisa divulgar ao ultrapassar 50%), pouco sobrou no mercado, principalmente porque a ação continuava a subir sem motivo real pra isso, com a crise global já detonada! Acusações de manipulação de mercado começam, principalmente porque muitos apostavam que a ação da VW deveria cair, como TUDO estava caindo no mundo àquela época.
Em janeiro de 2009 a Porsche declara que possui 50,8% das ações da VW e começam a divulgar que ela é a nova controladora da empresa. Ela já havia entrado com uma ação em um tribunal europeu contra a tal Lei VW já imaginando alcançar 75% em breve (a lei, de fato, caiu pouco depois, pois um Estado não tem poder de fazer uma lei que conflite com uma lei federal, neste caso, as leis da comunidade européia). Nesse momento, o nível de empréstimos seria brutal e os 10 bilhões de caixa da VW seriam cruciais para desmontar toda essa operação. Um mega investidor do Qatar é envolvido pra garantir o empréstimo que falta para concluir a operação. Chegam a divulgar, em março de 2009, que possuem mais € 10 bilhões em empréstimos garantidos para comprar mais ações da VW.
Mas a história não era bem essa. Os bancos começaram a exigir o pagamento dos empréstimos dados à Porsche devido à crise e falta de liquidez global. A Porsche inicia conversas com a VW para uma fusão, ao invés de compra. Mas reuniões entre executivos da Porsche e VW não evoluem. A postura dos executivos da Porsche é de quem já ganhou a guerra e chegam a causar revolta no pessoal da VW. Finalmente as conversas cessam e até o investidor do Qatar agora está alinhado com a VW de Piëch e faz uma oferta pelas ações da VW que a Porsche possui.
Em 23 de julho, o CEO e o CFO (presidente executivo e diretor financeiro) da Porsche caem. A Porsche anuncia um balanço igualmente ínédito, com perdas financeiras de € 6,6 bilhões (vem fácil, vai fácil). Hoje a VW controla a Porsche, já divulga planos de mudanças em várias linhas de carros para o futuro... E as ações voltaram a valer razoáveis € 95. Mas no mínimo é interessante notar que que Piëch, neto de Ferdinand Porsche, fez carreira na VW, pois nenhum membro desse lado da família trabalha mais na empresa do avô (apesar de manter ações da Porsche). E agora Piëch controla ambas...
MM
Relatório financial performance link 07/08
