Neste domingo fui num passeio que tenho sempre reservado na minha agenda, o Domingo Aéreo, sempre realizado no Campo de Marte, zona norte de São Paulo. Participo deste evento desde o primeiro, há mais de 15 anos, e em todos estes anos, acho que não perdi mais que 3 edições.

Porém, esta edição parecia diferente já há algum tempo. Não houve a divulgação costumeira. Mesmo amigos meus, ligados à área aeronáutica não sabiam de nada a até poucos dias atrás, quando confirmamos através da agenda do site da Esquadrilha da Fumaça.

No domingo desde cedo parecia que eu tinha levantado pelo lado esquerdo. Havia programado ir para lá logo cedo, como sempre fiz, mas só consegui ir para lá depois do almoço. Conhecendo o evento, sei que as melhores oportunidades de fotografar ocorrem bem cedo, quando a maioria das pessoas ainda está brigando pra se levantar.

A sensação desagradável aumentou quando cheguei de carro. Normalmente o local fica um inferno de carros e fervilha de pessoas. Desta vez, as ruas estavam livres. Lá dentro, no pátio da base militar, havia, se muito, a terça parte do que eu costumei ver nesse evento em anos anteriores. Certamente a falta de divulgação fez sua parte.

Mesmo com uma multidão menor, era impossível tirar boas fotos das aeronaves em exposição, então desisti da ideia e fui apreciar o resto. Tinha os tradicionais estandes de escolas de pilotos e mecânicos, os estandes dos militares que mostravam os serviços comunitários prestados em locais remotos de Brasil, e os estandes de bugigangas superfaturadas. Como todo ano, não resisto e sempre compro algo na barraca de material oficial da Esquadrilha da Fumaça. Sai caro, mas o material ali é sempre de primeira qualidade.

Comecei fotografando a passagem do F5.

Desculpem a falta de qualidade das fotos, mas nem todo mundo com a câmera na mão tem os dotes do PK. Além disso, o dia nublado, que pouco destaca as cores das aeronaves, combinava com a sensação daquele evento.



Logo em seguida, tivemos a exibição da Esquadrilha da Fumaça. Nem há muito que comentar.

Quem já assistiu a uma exibição da Esquadrilha sabe bem a sensação deliciosa que é vê-los pilotando. Acho que conto nos dedos os motoristas que tiram de seus carros o que os onze pilotos regulares da Esquadrilha fazem em blackout visual total. Isso é digno de nota.

Seguem as melhores fotos que consegui tirar. Com o zoom da máquina no máximo, fica difícil encontrar e enquadrar os aviões passando em alta velocidade, e sem um monopé, como a dos fotógrafos da F1, fica difícil ter firmeza nas mãos. Perdi a maioria das fotos...





























A exibição da Esquadrilha da Fumaça é sempre o ponto alto do Domingo Aéreo. Uma vez terminada, é a hora que a maioria do público vai embora, e é a oportunidade para se fotografar.

Depois dela, fui ao hangar de manutenção do PAMA (Parque de Material Aeronáutico, da FAB), onde os F5 brasileiros são reformados. Foi ali que minhas sensações se confirmaram.

Logo na entrada, onde geralmente um conjunto de estandes sempre era montado, desta vez estava livre. Onde sempre havia exposições de aeromodelismo, plastimodelismo e dioramas, e onde ano passado tive o prazer de oncontrar alunos de engenharia aeronáutica da Escola de Engenharia de São Carlos, por onde me formei, expondo seus aeromodelos campeões no concurso mundial da SAE, desta vez não havia mais nada este ano. Apenas uma área reservada onde o canil da Polícia Militar fez algumas demonstrações de adestramento.

Das atividades do PAMA, que sempre eram muito bem exibidas nesse evento, desta vez, quase nada. Até painéis que eles exibiram anos seguidos, mostrando peças estruturais dos F5 desgastadas pela fadiga, pela vibração e pelo atrito com outras peças e rebites, sequer estavam à vista.

Do pouco que havia para se ver, um F5 em estado avançado de reforma, e um dos F5F adquiridos da Jordânia e que chegaram aqui no ano passado, no começo do processo.

Não se impressionem com o aspecto embaçado da pintura do F5 jordaniano. Ela é proposital para dificultar sua visualização sobre o deserto.





Das oficinas do PAMA, a visão era esta. A arrumação desta vez era diferente, como quem arruma para deixar tudo guardado, e não arrumado para uma exposição e que voltará ao normal no dia seguinte.





Ao lado do setor de oficinas, estava esta porta, provavelmente de algum almoxarifado. Notem o plástico preto e amarelo amarrado na maçaneta, indicando interdição da sala. Não era um bom sinal.

Na foto seguinte, os "picomãs" de sujeira denunciavam o tempo que aquela porta não era aberta, e o descaso com a limpeza. É de se estranhar, já que em outras edições, este hangar permanecia impecavelmente limpo, mesmo para uma oficina.





Retornando por onde entrei, outra cena triste.

Na parede, há agora apenas a armação que no ano passado sustentava um quadro com um pensamento memorável, visto numa foto minha do ano anterior.

Se este quadro ali estava para motivar os gênios que ali existiam, a falta de inteligência e interesses menos nobres certamente tomaram seu lugar.





Ao sair do hangar do PAMA, fui fotografar as aeronaves em exposição, mas várias delas já haviam sido recolhidas. Naquele momento, um Bandeirante EMB-111 de busca e salvamento marítimo estava sendo retirado, e não tive condições de fotografá-lo.

Aqui está o C-115 Buffalo. Aeronave estranha, de desenho canhestro, mas insubstituível para a FAB. A FAB operou este modelo por muitos anos, e conforme suas unidades atingiam o fim da vida útil ou eram perdidas em acidentes, aviões usados deste modelo eram procurados e comprados pelo mundo.



O substituto do Buffalo é o CASA 295 espanhol, aqui denominada de C-105 Amazonas pela FAB.
Esta é uma aeronave que tem bom conceito entre seus outros operadores. É uma espécie de mini-Hércules. Apesar de poder operar em pistas semi-preparadas, o Amazonas não consegue operar em pistas de terreno alagadiço e aberto na mata fechada na base do facão e do machado, como o Buffalo fazia. Como não há no mercado mundial uma aeronave de projeto moderno com as especificações do Buffalo, o Amazonas foi a aeronave que mais atendia as especificações.

Agora, para ir onde o Buffalo pousava na picada aberta na mata, o C-105 vai ter de esperar a preparação adequada de uma pista.



Este é o helicóptero Pantera, operado pela aviação do exército. As unidades brasileiras foram produzidas pela Helibrás sob licença da Eurocopter, a partir do modelo original SA 365 Dauphin 2.



Este modelo, o Bell UH-1 Iroquois, mais conhecido como Huey, é a imagem mais marcante da Guerra do Vietnam. Foi projetado há mais de 50 anos, mas a excelência do projeto original permitiu grande variedade de adaptações, modificações e atualizações, sendo ainda uma aeronave moderna. Esta versatilidade garantiu clientes e fabricantes sob licença pelo mundo todo.

Uma versão blindada deste helicóptero é usada pela polícia do Rio de Janeiro em combate aos traficantes, sendo conhecida pelos jornais pelo nome de "Caveirão".



Esta é uma das maiores atrações do Domingo Aéreo, tanto para crianças pequenas como para as crianças crescidas. A fila para sentar no cockpit de um legítimo F5 é enorme. Pode-se esperar por mais de duas horas sob sol forte ou de chuva para ter o prazer de sentar no assento ejetável tempo suficiente apenas para uma olhada no painel, ter a sensação de assumir o manche e bater uma foto.

Masoquismo puro. Só que eu já fiz isso várias vezes. Coisa de entusiasta.

Este não é o F5E padrão. Reparem na cabine fechada logo atrás. Este é um dos F5B adquiridos pela FAB junto com os primeiros F5E para treinamento e conversão de pilotos.

Estas aeronaves estão desativadas há anos nos páteos do PAMA, já tendo sido oferecidas no mercado mundial sem demonstração de interesse de compra, sequer por civis.

As primeiras versões do F5 eram derivadas do T-38 Talon, treinador avançado a jato, usado nas academias aéreas americanas e em pesquisa de vôo e treinamento de astronautas pela NASA. Já a partir do modelo F5E, o avião foi inteiramente redesenhado, inclusive recebendo o desenho de "garrafa de coca-cola" na fuselagem, obedecendo a chamada "regra da área", recém descoberta pelos estudos americanos em aerodnâmica.

Esta diferença faz com que as peças dos F5B sejam incompatíveis com as dos F5E, e o custo operacional para mantê-las vaondo não se justificava. Daí a desativação deste modelo, e pelo pouco interesse que se tem na aeronave, ela pode ser aberta para a "brincadeira" com o público.



Já fora do Campo de Marte, aproveitei para visitar rapidamente a Praça Heróis da Força Expedicionária Brasileira. Lá há alguns marcos que lembram os feitos brasileiros na 2a Guerra Mundial. No local também funciona um posto de recrutamento militar.

Quem quiser saber mais sobre a história do Brasil na 2a Guerra, há dois documentários recentes, um chamado "A cobra fumou", sobre a FEB, e outro, chamado "Senta a Pua", sobre o Primeiro Grupo de Caça. Vale a pena assistir.






No final do passeio, ficou a sensação amarga de fim de festa.

Para quem participa deste evento desde a primeira edição, vê-se que desta vez muita coisa mudou ali. E para pior. O evento não foi tão bem realizado quanto em anos anteriores, e, pelo que se viu, o parque parece caminhar rumo à desativação.

É bom frisar que o Campo de Marte localiza-se numa área nobre da cidade, e sempre foi alvo de politicagens, interessadas na especulação imobiliária do local. Há menos de um ano, nosso digníssimo Presidente da República em um discurso se comprometeu a devolver o terreno da base militar para o município.

Entretanto, no projeto para o trem-bala, especula-se como sendo ali o local para a estação de parada na cidade, sendo que este projeto caríssimo agora está integrado às propostas de modernização com que o Brasil se comprometeu para conseguir aqui as edições da Copa do Mundo e das Olimpíadas.

Certamente, um evento ali que agradasse a população criaria uma visão negativa da opinião pública sobre este projeto. Não dá pra dizer que uma coisa tem a ver com a outra, mas fica a pulga atrás da orelha...

E desculpem o off-topic. Como acredito que quase todo entusiasta por automóveis tem também entusiasmo por aviação, acho que os leitores me darão um desconto.

AAD

PK

outubro 27, 2009

O amigo Belli me enviou estas fotos do LFA de competição, que ele tirou no concurso de elegância de Pebble Beach deste ano, onde o carro estava exposto com outros Lexus atuais.

Engraçado como o LFA tem gerado uma quantidade imensa de reportagens; não há um dia em que algo não seja dito sobre ele.

Parece que realmente um Ferrari novo não é mais notícia, mas um Lexus que chega a 325 km/h definitivamente é.

Qual o nome daquele Ferrari novo mesmo?

MAO

MAO Toyota

outubro 27, 2009

Eu adoro o Jeremy Clarkson, mas raramente concordo com as opiniões dele sobre carros. Não é por menos, o homem odeia Porsches e ama Ferraris, e teima em discriminar os Corvettes porque, segundo ele, têm potência específica baixa.

Mas concordo muitas vezes com ele em temas mais amplos da vida e do automóvel; e não há como não admirar como ele consegue "provar" qualquer coisa com uma metáfora amalucada qualquer, fazendo-nos cair da cadeira de tanto rir no processo. Um cara realmente legal, se meio difícil de ser levado a sério.

Lembrei disso quando um colega me mandou um texto onde ele tentava definir, em pleno século XXI, o que é um carro admirável. Tarefa dificílima, pois num mundo onde a perfeição é a norma, a objetividade de tal tarefa se torna impossível. Sabemos o que é legal, o que é cool, o que nos move. Mas como defini-lo?

Jeeza acertou na veia:

“Porque você não fica acordado a noite inteira desejando um Hyundai? Simples. Porque um Hyundai não é feito para meter a mão dentro da suas calças. É feito para meter a mão no seu bolso. É a mesma história para o Tata Nano, o Vectra, o BMW serie 3 e o Mercedes GL. Todos os carros que vc não gosta e não quer ter foram feitos, como eletrodomésticos, somente para fazer dinheiro.”

“Já se perguntou por que tantas pessoas amam a Jaguar com paixão, e porque Lexus sempre são tratados como chatos e sem graças? Isto é porque a Jaguar foi criada por William Lyons, um homem com uma visão, e a Lexus foi criada com uma apresentação de PowerPoint e princípios de contabilidade. Como uma regra geral, carros japoneses não tem mágica alguma, e não são desejáveis. Exceto algumas Hondas, e isto não é uma coincidência. A Honda foi criada por um engenheiro com uma visão, enquanto a Toyota foi começada por um comitê para fazer o Japão ficar rico.”

Clarkson está ao mesmo tempo errado e correto. Sim, é claro, um carro é realmente uma coisa importante se foi feito a partir de um sonho, de uma visão, de uma boa idéia que seja, e não a partir de um comitê chatérrimo de posicionamento mercadológico de uma empresa, como foi a Lexus. Mas a parte sobre os carros japoneses em geral serem chatos...é uma daquelas generalizações engraçadas mas que na verdade serve para perpetuar uma imagem preconceituosa, que não ajuda em nada ninguém.

A Toyota é realmente o maior fabricante de carros-eletrodomésticos do mundo, disso não existe dúvida. Mas, como já contei aqui na história do 2000GT, não está proibida por decreto de fazer algo memorável, usando para isso exatamente aquilo que o Jeremy tão bem definiu como sendo indispensável para tal.

E como a aventura do 2000GT permanece largamente esquecida, e de qualquer forma pertence a um passado distante, hoje, em pleno 2009, a Toyota está prestes a tentar de novo mudar esta generalizada percepção, com o seu Lexus LFA.

A primeira coisa que se precisa saber sobre o LFA é que ele levou dez anos para ficar pronto. Dez anos, para quem não está familiarizado com os ciclos de produto modernos, é uma eternidade, uma era inteira. Dá para fazer 3 gerações inteiras de um carro comum com dez anos, e ainda sobraria tempo para um face-lift. Mas aí é que está: o carro é tudo menos comum.

Como já acontecera com o 2000GT e com o Honda NSX, o carro tem como objetivo ser o melhor carro esporte moderno. E, também como nestes dois, números absolutos de desempenho seriam secundários ao comportamento geral dinâmico, à absoluta perfeição ergonômica, e a uma experiência sensorial superlativa.

Isto é uma maneira eminentemente japonesa de enxergar as coisas, e vem de uma velha tradição que remonta o tempo dos samurais: O culto àquela sensação única que um cavaleiro experiente e um bom cavalo experimentavam juntos, a sagrada “união entre o homem e seu cavalo”. Acho simplesmente genial toda vez que tentam atingi-la com um automóvel. Um americano, por exemplo, nunca seria assim; ele tem que ser algo que possa se provar como melhor, como é o Corvette ZR1: mais rápido que qualquer coisa de mesmo preço em Nurburgring. Para ele, o que o carro faz e quanto custa é o que interessa. O americano, preso ao valor das coisas que possui, ao TER em oposição ao SER, não entendeu nem o 2000GT, nem o NSX, e muito provavelmente não entenderá o LFA.

E como prega Clarkson, o LFA e seus antecessores foram criados não com o objetivo de encher os cofres da empresa, e sim com e de ser um investimento em imagem, tecnologia, e, em mais um retrato da maneira japonesa de fazer as coisas, treinamento de jovens engenheiros.

Nesta última parte é que começamos a entender o novo Lexus. Os dez anos foram necessários porque tudo foi desenvolvido pela Toyota, da transmissão ao chassi e suspensões. Fazendo tudo em casa a empresa espera desenvolver também seu corpo técnico, e mais: gerar entusiasmo pela marca não somente fora da empresa, mas também dentro dela.

E que carro os entusiasmados japoneses fizeram. Começando pela estrutura, inicialmente a idéia era fazê-la de alumínio, mas logo foi decidido o uso de resina impregnada de fibra de carbono, para redução de peso, sempre o maior inimigo de um carro memorável para se dirigir. Parece simples dito assim, mas a tecnologia de uma estrutura em fibra de carbono ainda é algo restrito, principalmente em produção normal.

E a Toyota simplesmente se jogou de cabeça: desenvolveu uma estrutura feita de peças manufaturadas em todos os processos conhecidos para se moldar termofixo reforçado, usando o processo que a peça “pedia” tecnicamente, sem pensar em custo. Em alguns casos, como na coluna “A”, desenvolveu um tear específico para criar um tubo de fibra dentro do outro. Quem, como eu, já foi profissional em projeto de peças de plástico termofixo em automóveis, vê o quadro abaixo como uma aula resumida de como projetar peças deste tipo.

Não importa que todo este trabalho economizou somente 100 kg em relação ao alumínio. Redução de peso só se consegue sendo obsessivo, e tirando o máximo possível de tudo. Como dizia Chapman, “shed the ounces that the pounds will come” (retire as gramas que os quilos aparecem).

O motor, feito em conjunto com a Yamaha como o 2000GT, é uma obra de arte: fundido no mesmo lugar em que a Toyota faz seus motores de F1, é um V-10 a 72 graus, que desloca 4,8 litros, e que gira excepcionalmente liso e fácil, a ponto de ir da marcha lenta ao corte (a incríveis e estratosféricos 9.500 rpm) em seis décimos de segundo! Tal resposta impôs um conta-giros digital, pois nada analógico conseguiria acompanhar. São dez gloriosas borboletas individuais, como um BMW M, e uma atenção única a um detalhe importantíssimo em um carro que pretende atingir da mesma forma todos os cinco sentidos: o som.

Seu escapamento foi criado como um instrumento musical que na verdade, é. O som é simplesmente uma festa completa com couvert artístico incluso, um berro gutural, grave, que se torna alto, agudo e terrível como o mítico grito de anúncio da morte da Banshee celta.

O motor central-dianteiro tem cárter seco para ficar mais baixo, e uma solução inédita: uma engrenagem possibilita ele ficar mais baixo que o tubo de torque (de fibra de carbono) que leva a força do propulsor para a caixa de cambio traseira, seqüencial e automatizada, de seis marchas. Todo o sistema motor-tubo de torque-transmissão, extremamente rígido, é suportado apenas nas suas extremidades geométricas, anulando os efeitos da aplicação de potência no chassi. Sim, é isso mesmo, não existe reação ao torque aplicado.

Tudo isso gera uma altura do centro de gravidade sem precedentes: apenas 450 mm do solo, logo abaixo do volante. Com radiadores na traseira do carro, a distribuição de peso é de 48% na frente e 52% na traseira. Quase sem balanços, com uma sofisticada suspensão de braços triangulares sobrepostos na dianteira, e multibraço traseira, e colocando os ocupantes ao máximo possível do centro do carro, a sensação de controle, a união perfeita entre motorista e montaria, parece fácil de alcançar.

O carro tem 552 cv e pesa apenas 1450 kg. Com uma relação peso-potência desta magnitude, e uma velocidade final de 325 km/h, o carro precisa de pneus e freios realmente especiais. Enormes Bridgestones assimétricos desenvolvidos especialmente para o carro calçam rodas de 20 polegadas forjadas em alumínio, e escondem discos de carbono-cerâmica com pinças flutuantes.

Quanto ao desenho externo, tem gerado grande controvérsia, mas em minha opinião é original e extremamente bem executado, com linhas de caráter geniais, que ficam bonitas, limpas e sem interrupção olhando-se de qualquer ângulo. Eu simplesmente adorei, principalmente os pequenos faróis sem decoração excessiva, e das portas sem moldura de vidro.

E o interior é simplesmente uma obra de arte. A ergonomia e o toque satisfatório, de novo partes imprescindíveis do objetivo de fazer bem para os cinco sentidos, devem ser primorosos. Os bancos são dignos de nota: seu desenho aproveita o espaço nas laterais (lembrem-se, ocupantes no centro onde sentem menos a movimentação do carro) e tem o encosto dividido. É belo e parece altamente funcional.

Com tanto cuidado, e tanto investimento, me parece claro que os 500 carros que serão produzidos, mesmo custando quase 400 mil dólares cada, dificilmente darão grande lucro a empresa. E não é o objetivo; novamente, o que a Toyota quer é ser admirada pelos seus semelhantes.

Como nada é perfeito, faltam apenas duas coisas neste carro: a primeira é uma alavanca com uma bola em cima no centro do console (borboletas, bah) e em segundo, falta a adoção de um nome que é seu por direito: Toyota 4800GT.

Toda esta história de Japão injustiçado me fez lembrar o que o grande escritor russo Fiodor Dostoievski disse, em 1871:

“Se um grande povo não acreditar que a verdade somente pode ser encontrada nele mesmo, se ele não crer que apenas ele está apto e destinado a se erguer e redimir a todos por meio de sua verdade, ele prontamente se rebaixa à condição de reles material etnográfico, e não um grande povo. Um povo realmente grande jamais poderá aceitar uma parte secundária na história da humanidade, nem mesmo entre os primeiros, mas fará questão da primazia. Uma nação que perde esta crença deixa de ser uma nação.”


Deixando de lado as tristes implicações disto para nós, brasileiros, é claro como a água que assim agem as nações a respeito do automóvel. A Inglaterra tem o McLaren F1, Alemanha tem o Porsche 911 (e um monte de outros; os alemães REALMENTE querem dominar o mundo), a Espanha teve o Pegaso, a França os Voisin e Bugattis, a Itália os Alfas, Ferraris e Lambos, e os americanos tem os Corvettes, Mustangs e os Chargers Hemi pretos da década de 60.

E agora há o Japão, com o magnífico LFA. Logo, virá a Coreia. É só uma questão de tempo.

MAO

fotos e vídeo: Toyota

2000GT MAO Top Gear Toyota

outubro 26, 2009

O que se vê delineado no mapa acima é area sarcasticamente chamada de "centro expandido da capital". Suprema gozação. É a área na qual existe restrição de circulação para automóveis particulares, o que se chama de Operação Horário de Pico, vulgo rodizio. Uma vergonha para os paulistanos de nascença e para os que para cá vieram, meu caso.

Para entender como surgiu esse abuso da Prefeitura de São Paulo, em 1996, 1997 e 1998 a Secretaria Estadual do Meio Ambiente, pela Cetesb (Companhia de Tecnologia de Saneamento Ambiental), instituiu um restrição à circulação, de maio a setembro, em toda a região da Grande São Paulo. A restrição era das 7h às 20h, de segunda a sexta, e obedecia o final da placa, tipo 1 e 2, segunda, e assim por diante.

O motivo era duvidoso, pois a medida vigorava nos chamados meses frios e destinava-se a reduzir o lançamento de poluentes no ar, partindo do pressuposto que no frio havia inversão térmica e a dispersão dos pouentes era prejudicada. Quanto mais que a medida se aplicava a uma região que não é toda ela sujeita a grande poluição do ar.

Com data marcada, em 30 setembro de 1998, acabou de vez esse rodízio de natureza ambiental. Engraçado, não? Acabou como se o fim da poluição fosse por decreto...

Eis que um vivaldino prefeito de São Paulo chamado Celso Pitta (PP-SP)deve ter arregalado os olhos diante da possibilidade de engordar fácil os cofres da Prefeitura.e mandou o Projeto de Lei 747.97 para a Câmara Municipal que, devidamente afinada com o prefeito, aprovou-o, surgindo a lei n° 12.490, sancionada em 3 de outrubro de 1997. A lei autorizava o Executivo a implanter, em caráter experimental, prorama de restrição à circulação, que acabou alcunhado de Operação Horário de Pico.

Após 180 dias a restrição seria avaliada ou submetida a opinião popular, veriifcando-se a necessidade de sua continuidade, seu cancelamento ou modificação. E assim começou o rodízio, essa mancha na terceira maior cidade do mundo.

A administração seguinte, de Marta Suplicy (PT-SP), nem pensou duas vezes: rodízio mantido. A próxima, de José Serra (PSDB-SP), que renunciou para se candidatar a governador, sucedido pelo vice-prefeito eleito Gilberto Kassab (DEM-SP), que se reelegeu em 2008, fingiu que o assunto nem era com ele...e o rodízio continuou.

Quando a Operação Horário de Pico começou a frota paulistana era de 3,5 milhões de veículos. Hoje chegou a 6,5 milhõe, "só" 85% mais. A malha viária municipal, se cresceu 20% no período, cresceu muito.

A Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) do município divulgou no começo deste mês balanço das multas no primeiro semestre de 2009. O derespeito ao rodízio é o campeão em autuações, seguido do excesso de velocidade e do estacionamento em desacordo com a regulamentação.

É mais do que evidente que o rodízio é um estorvo para a população paulistana, que em muitos trajetos depende do seu carro e tem de usá-lo de qualquer maneira. Ninguém gosta de ser multado à toa.

O pior é que o Código de Trânsito Brasileiro, lei federal,, é claro ao permitir aos municípios restrigir circulação só quando se tratar da redução global de poluentes (Art. 24 Inciso XVI). Celso Pitta e os vereadores paulistanos simplesmente ignoraram lei federal (como José Serra, recentemente, com a lei antifumo paulista). Que se saiba, desde o final da década passada, ainda no outro século, a qualidade do ar não exiigiu redução ou paralisação do trânsito.

Ainda, qualquer técnico em tráfego sabe que reduzir circulação é a última, extrema medida para resolver problema de fluidez. Aqui foi a primeira e única: vias continuam mal traçadas, há valetas e lombadas em profusão, o planejameno viário é primário, controle semáfórico inteligente é uma piada, carro velhos enguiçam e travam a via, motoqueiros morrem na mão de direção atrapalhando o tráfego.

O rodízio é tão ridículo que sites de compra e venda de veículos como o WebMotors informam o final da placa dos carros anunciados. Isso quer dizer que a placa influencia um negócio. Isso não existe!

O diretor do Denatran (Departamento Nacional de Trânsito), Alfredo Peres da Silva, mostrou surpresa a um colega jornalista ao saber que desrespeito ao rodízio ensejava débito de pontos na Carteira de Habilitação. Não é infração de trânsito, na acepção da palavra, inclusive não existe sinalização a respeito. Quem é de fora pode vir a ser multado, pode ningúem é obrigado a conhecer medida muncipal. O motorista só precisa observar o Código de Trânsito Brasileiro, à exceção de qualquer outro dispositivo legal.

Enquanto o Ministério Público Estadual, que deve primar pela defesa dos interesses do cidadão sob a ótica da lei, não agir, o melhor a fazer é o que um advogado me disse ser possível: no dia "proibido" pegar um táxi e pedir reembolso da despesa da Prefeitura. Dará trabalho, mas que o direito é liquido e certo, sem dúvida.

Afinal, não é o que ela faz, devolver a despesa com inspeção veicular na Controlar?

BS

outubro 25, 2009

Após o lançamento do Chevrolet Agile, quase a unanimidade dos comentários na mídia impressa, sites automotivos etc., enfim, veículos especializados e não especializados foram na direção de certa familiaridade prévia com o carro, aproveitando-se da informação do próprio fabricante de que ele estava baseado nas plataformas GM/Opel 4200.

Observara-se mesmo tom de comentários, quando do lançamento do novo VW Gol, há pouco mais de um ano, o de este ser primo do Polo e Fox, pois todos dividiam a plataforma denominada PQ24, isso antes de sequer ocuparem o banco do motorista, já se sentindo grandes conhecedores de um carro totalmente novo e de seus dotes dinâmicos!

Na verdade, bem antes do lançamento do Agile, já corria a informação de suas origens, a de que seria um hatch de teto alto como o VW Fox para fazer concorrência direta a ele, ou seja, nem havia aparecido ao público e alguns já se diziam seus amigos, outros apontavam defeitos, características negativas e positivas. Mais irônico, impossível.

Criou-se um mito em achar que o fato de um carro dividir componentes com outro da mesma fábrica, ou com seu antecessor, ou ”underbody”, plataforma, traz identidade imediata com as características do ‘carro-mãe’. Ao escrever o post sobre grandes marcas, estudava o VW Gol GT e o que saiu sobre ele na época de seu lançamento, de este pegar emprestado os discos de freio dianteiros do VW Santana. Que seu comando de válvulas era o mesmo do motor VW 1.8 do Golf GTI, portanto ”importava” o grande desempenho de seu irmão alemão através de um simples comando de válvulas, ou seja, esse mito não é de hoje, mas com o modismo de se referir a um carro pelas plataformas, o mito piorou.

Se você entrar em um Toyota Corolla, observe os botões de comando dos vidros elétricos, eles são exatamente assim há mais de dez anos e também vão na Hilux, mas ninguém ousa dizer que a picape perde valor por que usa os mesmo botões de levantadores de vidro que um Corolla 98. Entre Toyotas há muitos componentes e sistemas comuns que os proprietários jamais desconfiam, tampouco veem, mas sabem que funcionam bem. O novo Chevrolet Camaro usa base semelhante ao do Holden Omega, australiano. Vários componentes, até o motor V-6, nem por isso se lê que ambos têm características semelhantes, sejam de rodar, capacidades de fazer curvas etc. Afirmar isso seria assinar um atestado global de ignorância; infelizmente muitos o fazem.

Chevrolet Zafira, Vectra e Astra também dividem plataforma e vários componentes e cada um deles tem suas próprias características e comportamento.

O grupo de pessoas que aqui escreve faz parte de um grupo maior, também de autoentusiastas, sendo alguns profissionais da indústria automobilística, seja dos fabricantes de veículos, de sistemas ou de componentes. Foi então que decidi aproveitar-me da amizade e conhecimento deles e trazer aos leitores visões mais abrangentes a esse respeito, na tentativa de desmistificar e lhes esclarecer, trazendo um post escrito a oito mãos, mais outras de ”insights”.

CZ
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Marco Antonio Oliveira

Em Junho passado, quando falei de um certo Puma 69, já disse qual é a minha opinião sobre a vil fixação da imprensa menos habilidosa nas tais "plataformas". Cometendo a impáfia de me citar:

"O carrinho é a prova viva e mais exuberante da máxima de que um carro nunca é somente a soma de seus componentes. Ele pode ser melhor ou pior, mais belo ou menos atraente, mas nunca igual ao carro que lhe doou a mecânica. É sempre diferente porque quase sempre foi criado por outras pessoas, em outro tempo, e às vezes, como no caso da Puma, em outra empresa. Por consequência, a marca indelével do humano, um pequeno pedaço da alma de seus criadores se imprime na máquina de maneira clara e absoluta, tornando-a algo diferente e único. Inevitavelmente, para o bem ou para o mal.

É por isso que abomino a corrente fixação da imprensa em "plataforma", que quer simplificar a difícil tarefa de avaliar corretamente um automóvel, tornando-o uma mera derivação de algo já conhecido. Tal coisa pode ser um demérito para o antigo carro, bem como uma injustiça para o novo."

O melhor exemplo disto é clássico, e bem fácil de entender: Karmann-Ghia e Fusca. No caso deles, existe realmente uma plataforma. A Kombi também teria a sua, mas testes iniciais provaram ser necessária uma estrutura mais forte. Como os anos 40 já estavam adiantados, a fábrica optou por uma estrutura monobloco Um chassi-plataforma de chapa de aço estampado, com um túnel central, que todo mundo conhece ou já viu. Mas mesmo sendo um dos poucos exemplos de plataforma de verdade, na acepção da palavra, compartilhada entre os dois, faz dois carros absolutamente diferentes. A posição do motorista e sua posição em relação aos centros de rolagem e gravidade mostra-se neste exemplo claramente decisiva na personalidade e função básica do veículo. No KG, senta-se baixo e perto do centro do carro, com as pernas mais esticadas e a busanfa pertinho do chão, no Fusca um pouco mais para cima e para frente para dar espaço a ocupantes traseiros. Já na Kombi, com uma suposta plataforma, motorista e acompanhante ficam altos e sentados em cima do eixo dianteiro para se ter todo espaço de uma van. Um carro esporte, um sedã para 4 pessoas, e uma van para 9 pessoas.

E o comportamento de cada um é diretamente ligado a isso. O CG (centro de gravidade) da carroceria, e sua relação com os componentes lá embaixo, muda completamente o veículo. Veja uma Kombi acelerar, baixando a frente, e entenda como um carro é mais do que sua "plataforma".

Um carro moderno é monobloco; tudo que ele pode fazer é usar alguns componentes de outros carros. Sua estrutura é sempre única. Poupem-me desse injusto julgamento de qualquer veículo tendo como base um outro que doou componentes a ele. Avaliar um carro é muito mais que isso.

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Waldemar Colucci

Vamos por partes.

Quando se diz que dois ou mais veículos pertençam à mesma plataforma, devemos entender que se está utilizando algumas mesma peças e estruturas da carroceria.

Este aproveitamento pode compreender o "underbody" completo, ou seja, estrutura dianteira (front-end), assoalho dianteiro conj., assoalho traseiro conjunto. Ou parte destes conjuntos, estrutura dianteira + assoalho dianteiro, ou combinações. A variação pode ser ampla. Vamos a exemplos.

Corsa 4200. Tínhamos dentro da mesma plataforma, 2 portas, 4 portas hatch (ou 5 portas), pick-up, sedã, station wagon, Celta e Prisma.

A estrutura dianteira é a mesma para todos eles (Celta e Prisma com alterações muito pequenas).

O assoalho dianteiro é o mesmo para todos. Exceto Pick-up, que era cortado devido ao comprimento da cabine à caçamba.

O assoalho traseiro é o mesmo para os 2-portas e o 4-portas hatch e Celta. Diferentes, inclusive entre si, para pick-up (usava assoalho traseiro da Ipanema), sedã e Prisma (muito próximos), station wagon.

Sobre o Agile, deixo para o pessoal que ainda está lá comentar.

Corsa 4300. O original é o modelo hatch 2 portas Opel que não veio para cá, mas de onde saíram o 4-portas hatch, o sedã, a Meriva e a Montana.

Neste caso, a variação maior existe na Meriva, onde a estrutura dianteira tem maiores alterações, alem das laterais, colunas, teto etc.

Quanto ao comportamento dinâmico, pode ser parecido, mas também pode ser totalmente diferente. Não devemos nos esquecer que em veículos diferentes, em decorrência de distribuições diferentes de pesos teremos CGs em lugares diferentes e pesos diferentes. Desta forma, mesmo possuindo até projeto de suspensão igual, têm-se calibrações de suspensão diferentes. Assim teremos comportamentos dinâmicos distintos, podendo até diferiirem totalmente.

No caso da VW, estão na mesma plataforma Polo, Fox, Gol, porém com diferenças em todos os aspectos, tanto dimensionais quando de suspensões e comportamentos dinâmicos.

O devemos ter em mente é que os fabricantes procuram juntar os veículos em plataformas únicas, buscando minimizar os custos, economizando no projeto, abreviando testes, no investimento de ferramental e estoques.

Muito das análises virtuais pode ser aproveitado de um modelo para o outro. Nos desenvolvimentos e testes de validação, os engenheiros já têm um direcionamento do que pode vir a acontecer e de acordo com sua experiência e bom senso, assumir muitas coisas para abreviar o tempo destas fases.

Quando falamos de ferramental, devemos considerar que o mais caro de um automóvel está exatamente no "underbody". Desta forma, quanto menos se gastar com isto, maiores serão os lucros e, de acordo com as contingências, se baixar o preço de um veículo, ainda tendo lucro. E diferentemente do que muita gente pensa, lucro não é só bom, é necessário. Quem não o tem, quebra.

Portanto, faz muito bem a Toyota, que não deixa vazar o aproveitamento de plataforma, acho que nem para os funcionários e desta forma, evita comentários de especialistas "galvânicos" (sabem nada de tudo).

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Bob Sharp

“Plataforma” é um mero dado construtivo, descritivo, de interesse apenas do fabricante. Tem praticamente o significado de “família”. Todos conhecem o Boeing 737, que voou pela primeira em 1967, portanto 42 anos atrás. Começou com a versão 100 e hoje está na 900, isso a partir da segunda geração surgida com o 600, em 1993. Pois, bem, “737” é a plataforma 737 e nada tem a ver com automóvel.

Isso serve para demonstrar para os “entendidos” em automóvel que informar que a plataforma é x ou y não tem nenhum valor como informação, nem mesmo como curiosidade. O que importa são os dados dos sistemas de propulsão, de suspensão, direção e freios.

O caso do Agile fala por si só. Sua plataforma é a 4200, a mesma do Corsa de 1a. geração daqui e do Celta/Prisma, e não a 4300 do Corsa atual. Nesta, a grande novidade à época do lançamento (2002) era ter o subchassi dianteiro que a plataforma anterior nunca teve. Pois bem, o Agile, um modelo inteiramente novo,, tem a mesma plataforma 4200 e, claro, não tem subchassi. Conhecendo um pouco de engenharia de projeto e a excelência do grupo de engenharia da GM, posso apostar que todos os objetivos foram atingidos. Ainda não o dirigi, mas quem já o fez achou o rodar bem agradável. Que diferença faz a plataforma do Agile ser a 4200, do ponto de vista do proprietário? Absolutamente nenhuma! O que importa é como o veículo se comporta, seu nível de conforto etc.

Como disseram o CZ e o WCC acima, o que vale é a calibração, da suspensão, no caso. O Passat foi o primeiro carro nacional a ter um subchassi de grandes dimensões, em forma de quadro (o Opala, de seis anos antes, tinha apenas uma travessa dianteira). Os primeiros Passats eram ótimos dinamicamente, mas o isolamento do piso era abaixo da crítica — com subchassi e tudo.

Que fique entendido: plataforma não define coisa alguma pela ótica do dono do carro. Um bom exemplo é a plataforma do Gol. Da geração 1 para a 2 houve um grande salto na distância entre eixos, que passou de 2.358 para 2.468 mm — mais 11 centímetros! A plataforma? A mesma. Só que era um carro completamente diferente ao ser dirigido.

Fotos: coleta na web e BCWS

(Atualizado às 22h20 de 24/10/09)

outubro 24, 2009

Ao receber umas fotos do motor Toyota de F1 me lembrei de algo que ví ao visitar o box da Renault junto com o Arnado em 2008, que gerou um outro post já publicado.

Um carro de F1 não tem um chassi propriamente dito. O motor e a transmissão são estruturais e fazem parte do "chassi". Quando visitamos o box um dos carros estava sem o motor. Portanto, estava pela metade.

O cockpit, ou célula de sobrevivência, é a parte central, feita de fibra de carbono (ou usando o nome correto, plástico reforçado com fibra de carbono). A suspensão dianteira é montada na frente dessa peça. Logo atrás, a centímetros do piloto, o motor é fixado diretamente com 8 prisioneiros. Aí vem a transmissão, fixada no motor por mais alguns prisioneiros e a suspensão traseira montada na carcaça da transmissão.

Todo esse conjunto forma o "chassis" de um F1. Não há uma estrutura "fechando" tudo isso.

Eu ví exatamente a hora em que o motor era fixado nos prisioneiros já presos no cockpit e fiquei impressionado com a simplicidade dessa montagem. E também pensei na resistência do conjunto e dos prisioneiros, pois não vemos carros de F1 partidos ao meio mesmo em batidas muito fortes.

outubro 23, 2009

O Cesvi Brasil (Centro de Experimentação e Segurança Viária, na foto) lança uma série de programas de tevê chamada "Circulando", resultado de parceria com a Coordenadoria de Comunicação Social da Universidade de São Paulo e TV USP.

Os programas sobre segurança viária têm duração de dois minutos e serão veiculados pelo Canal Universitário (TV USP), bem como ficarão à disposição de todas as televisões universitárias pela Rede Nacional de Canais Universitários. Poderão também, e isso é muito importante como valor educativo, serem vistos pela internet, em página específica do site do Cesvi Brasil, a qualquer instante.

Fundado em 1994, o CESVI BRASIL (Centro de Experimentação e Segurança Viária) é o único centro de pesquisa brasileiro dedicado à reparação automotiva e à segurança viária, e foi o primeiro da América Latina. É membro do RCAR (Research Council for Automobile Repairs), um conselho internacional de centros de pesquisa com os mesmos objetivos.

Para conhecer as atividades do CESVI, acesse www.cesvibrasil.com.br

BS

outubro 22, 2009

Hoje acordei por volta das 4 e meia da manhã e não consegui mais pegar no sono. Liguei a TV no meu canal notívago favorito, o Canal Brasil (56), onde estava passando uma comédia de 1970 estrelada pelo ator Flávio Migliaccio.

Em determinado momento do filme, o protagonista participa de uma gincana motorizada, atuando como navegador de uma bela moça, que guia um Fiat 850 Spider azul claro. Acredito que seja o mesmo Fiat que aparece em outro filme de Migliaccio, também de 1970.

outubro 21, 2009

Em 1994, a Stock Car, então monomarca Chevrolet de fato e de direito - hoje é uma multimonomarca ou, se quiserem, uma monomultimarca - passou a utilizar o Omega no lugar do Opala. O motor já era o seis-cilindros nacional, o velho conhecido de 4,1 litros, que ocupara o lugar do Opel 3-litros para o ano-modelo 1995. Contudo, havia duas diferenças básicas. Uma, o combustível era etanol, inexistente para a versão de série. Outra, no lugar da injeção Bosch Motronic de série, a formação de mistura era por 1 carburador duplo.

Presenciei uma dessas provas (estava na revista Autoesporte na época) e fiquei pasmo ao ver uma categoria monomarca com a chancela da então maior fabricante do mundo apresentar um carro com aquele motor cujo funcionamento era a própria anti-tecnologia: uma baixa horrorosa, galopante, um bafo de álcool inadmissível.

Cheguei para o presidente de GM brasileira, Mark Hogan, e lhe disse que aquilo era inadmissível, vexaminoso até, um fabricante de automóveis, de alta tecnologia, fazer-se representar nas competições por um carro de corrida com carburador quando a série já trazia injeção, a excelente Bosch Motronic.Ele não tinha se tocado disso - mas também nada fez a respeito...

Assim, o carburador reinaria mais 15 anos, chegando aos dias atuais nos motores V-8 dos carros da Copa Nextel de Stock Car.

Mas eis que a Bosch noticiou ontem que a partir da temporada de 2010 os motores V-8 serão dotados de injeção eletrônica desenvolvida pela Bosch Motorsport, da Alemanha, juntamente com a adoção de etanol como combustível, num casamento perfeito.
Antes tarde do que nunca. Aleluia!

outubro 21, 2009

A notícia não é nova, mas gostei tanto dela quando a li recentemente no Tech Talk do JLV, que achei que valia a pena falar sobre ela aqui.

No Shell Eco-Marathon deste ano (uma competição de economia de combustível), em meio a aquelas naves espaciais com rodinhas de bicicleta, motor de cinco centímetros cúbicos de deslocamento e dirigidos por garotos de 10 anos de idade, e capazes de fazer, sei lá, um zilhão de km por litro, mas com nenhuma relevância no mundo real, algo inusitado apareceu. Um carro de rua levemente modificado.

E não só um carro, um Caterham Seven, aquele símbolo sagrado do credo entusiasta de desempenho acima de tudo, aquela ferramenta de subversão da ordem que humilha Lamborghinis e Porsches em pistas mundo afora. O que um carro esporte visceral como o Seven faria num lugar destes?

O fato de que o Seven atinge seu desempenho fantástico por meio de peso baixo obviamente faz esse exercício ter todo o sentido. Pensa-se de cara que apenas alongando a transmissão e cuidando melhor da aerodinâmica, o resultado realmente só pode ser ótimo.

O carro que a Caterham criou em parceria com a “Energy Efficient Motorsports” e a Axom Automotive (especialista em fibra de carbono), chamada de 2R, certamente cuidou da aerodinâmica, como se pode ver na foto, mas também fez algo lógico: diminuiu os pneus, usando unidades especiais de baixa resistência ao rolamento. Mas o alongamento da transmissão, pasmem, não ocorreu. Na verdade, segundo a empresa, o carro só recebeu de modificação o que se pode ver, ficando a mecânica (inclusive o motor K-series de 120 cv) totalmente inalterada!

A intenção era atingir 100 milhas por galão (42,5 km/l) mas acabou por chegar na incrível marca de 131 milhas por galão, ou nada menos que 55,688 km/l!!!

E melhor: se a mecânica é inalterada, ela deve ainda, se dirigida com fúria, fazer o 0-100 km/h em menos de seis segundos. E com a aerodinâmica melhorada, talvez até tenha uma velocidade máxima maior que o carro original. Na verdade, talvez até a aceleração tenha melhorado, graças à evidente redução de massa...

Este é meu tipo de carro ecológico!

MAO

Caterham MAO

outubro 21, 2009