Mercedes-Benz G5 (acima e abaixo)

BMW 325, nas duas fotos abaixo.

Antes da Segunda Guerra Mundial, e já se preparando para deflagrá-la, o governo nazista da Alemanha emitiu em 1933 uma ordem aos fabricantes de automóveis para construir um carro para uso em qualquer terreno. Designado como LEPKW, ou Carro de Passageiros Uniforme com Tração nas Quatro Rodas, teve o conceito bem restrito, como seria de se esperar naquele tempo de ditadura, e limitou a criatividade do que deveria ser feito, entregando os desenhos para uma arquitetura básica obrigatória: tração nas quatro rodas permanente com três diferenciais bloqueantes, direção nas quatro rodas, suspensão independente de molas helicoidais nas quatro rodas, e transmissão de cinco marchas.

A BMW gerou um modelo batizado de 325, com motor seis cilindros, válvulas no cabeçote, em uma época em que válvulas laterais no bloco era a regra quase que geral, 2 litros de deslocamento e por volta de 50 HP.

Já a Mercedes-Benz nomeou o seu jipe de G5, com motor de quatro cilindros em linha, de 48 HP.
Notem nas fotos como são parecidos, resultado do projeto feito dentro de regras rígidas, onde a criatividade foi muito restrita. Exceto pelas portas ausentes no Mercedes, e pela estrela no radiador, são facilmente confundíveis.

Os modelos foram construídos de 1937 a 1940, e hoje, raríssimos, valem muito dinheiro. Recentemente, um G5 foi anunciado por cerca de 500.000 Euros.

São mais uma curiosidade dessa época tão fértil em desenvolvimentos técnicos, e tão humanamente retrógrada.

JJ

PK

setembro 29, 2009

Como já confirmamos aqui no blog, a regra geral é que entusiastas por automóveis não dão a mínima para futebol. Eu bem que tento pelo menos saber das notícias para não ficar de fora das rodinhas de conversa sobre o tema. Mas não dá, eu nunca vou gostar de futebol.

E os filhos dos entusiastas? Acho que se depender de nós também não vão gostar. Afinal temos que perpetuar a espécie, e entusiasmo se passa de pai para filho. No meu caso, de pai para filha.

Quem tem filhas, ou filha como eu, sabe o quanto as meninas adoram os pais. Adoram tanto a ponto de fazer muitos programas entusiastas. A minha filhota vai a encontros de carros, sabe muitas marcas, tem sua própria coleção de Hot Wheels, faz desenhos e já montou um carro de papelão de presente para mim.

Nesse final de semana eu ganhei um álbum de figurinhas, Super Carros, com a coleção completa de figurinhas para colar. Dei para minha filha, que me pediu para colar as figurinhas com ela. Passamos momentos bem legais.

Ela adora muscle cars, Camaro e Mustang, conhece todos os Corvettes, gosta de Porsches (principalmente da Sally, do filme Carros), me disse que quando crescer vai me dar um Ferrari. Mas os preferidos dela são SUVs, argh, talvez influenciada pela mãe. Colando as figurinhas ela apontou Cadillac Escalade e Chevrolet Captiva como seus preferidos.

Em 2007, então com 7 anos, ela bolou e construiu um carro de papelão em poucos minutos. A preferência por SUVs pôde ser constatada.

No último dia dos pais ganhei um desenho maravilhoso, com um Mustang vermelho (o mesmo que aluguei nas férias) no fim do arco-íris.

E quando se enche de me esperar tirar todas as fotos possíveis sempre dá um jeitinho de aparecer na foto, seja entrando na frente como na foto do Mustang ou colocando a cabeça pra fora e fazendo careta na foto do G6.

Vida longa aos entusiastas!

PK

filhota Mustang

setembro 28, 2009

Como o Bob lembrou, e muito bem diga-se de passagem, do sistema de embreagem mecanizada dos DKW, outra tecnologia que está na moda agora é o sistema de dupla embreagem, no caso o impronunciável PDK (Porsche Doppelkupplungsgetriebe) que equipa os modelos da Porsche.

Assim como os carros sem pedal de embreagem (até o Fusca teve um modelo assim), o sistema de dupla embreagem não é novidade do século 21 coisa nenhuma. A Porsche trabalha neste sistema em que há um conjunto de embreagem para as marchas pares e outro para as marchas ímpares desde os anos 80.

Os desenvolvimentos foram feitos para competição, simultaneamente para os Porsches 956 do Grupo C do Campeonato Mundial de Esporte Protótipo como para os Audi Quattro S1 do Mundial de Rally, Grupo B. Na época, Porsche e Audi dividiam desenvolvimentos tecnológicos para os carros de competição.


O piloto Derek Bell foi o grande responsável pelo desenvolvimento no 956, junto com Hans Stuck. Bell conta que "... o sistema era uma vantagem sim, mas era necessário se adaptar ao enorme peso extra que o carro carregava. Era como carregar um trailer atrás do carro." Mas o sistema não era confiável para provas longas, como as corridas de 1000 km. Bell quase perdeu o campeonato de 1986 por causa do uso de uma caixa PDK que quebrou na última corrida do ano. Curiosamente no mesmo ano, o 956 testava sistemas novos de ABS.

Transmissão com PDK do 956

Pela Audi, o grande Walter Röhr foi um dos principais responsáveis pelos trabalhos. O sistema ainda era caro e não muito confiável como deve ser em um carro de competição, então ele foi deixado em segundo plano, mesmo mostrando ganhos significativos. Mas como só vence quem chega no final...

setembro 27, 2009

Já que falei de câmbios robotizados focando o Polo I-Motion, quero compartilhar com os leitores a embreagem automática que existiu aqui no DKW-Vemag nos anos 60.

Nas fotos vemos o motor e parte do transeixo, lados direito e esquerdo, dotado da embreagem automática, que tinha o nome de Saxomat devido ao fabricante do conjunto ser a firma alemã Fichtel & Sachs, hoje ZF Sachs.

O visual é praticamente o mesmo dos conjuntos normais, mas se vê no lado direito, assinalado por 1, a válvula de comando, que explicarei depois. No lado esquerdo, marcada como 2, a grande câmara de vácuo, que será explicada também.

O coração do sistema é formado pelo disco e pelo platô de embreagem especiais:

O disco e o platô de embreagem especiais

Diferentemente das embreagens automáticas atuais, a Saxomat era centrífuga. Com o motor em marcha-lenta, os três contrapesos, solidários com a placa de pressão do platô, ficavam recolhidas por ação de mola. Ao acelerar, os contrapesos se expandiam por centrifugação e levavam placa de pressão a pressionar o disco, acoplando-se a embreagem da mesma maneira que tirar o pé do pedal nas embreagens normais. Claro, com Saxomat não existia pedal de embreagem.

Os contrapesos, um deles junto ao dedo do instalador, podem ser vistos nesta foto, que mostra o conjunto sendo montado no volante do motor, que também era especial, com espaço fresado para acomodar os contrapesos:


Mas, carro em movimento, motor em rotação normal de uso, contrapesos expandidos, como desacoplar a embreagem para efetuar uma troca de marcha?

Havia um sistema de atuação a vácuo, que aproveitava a depressão no coletor de admissão ao fechar o acelerador e a transmitia para uma grande câmara de vácuo, de onde saía uma haste que acionava a alavanca de embreagem, na carcaça do câmbio. Veja a câmara na foto inicial no lado esquerdo da página e abaixo, em detalhe:


Para efetuar a comunicação coletor de admissão-câmara de vácuo havia uma válvula especial, também vista na foto inicial, lado esquerdo da página, e em tamanho maior, abaixo:

Essa válvula era comandada eletricamente, não por um botão, mas por um contato na base da alavanca de câmbio. Bastava ser tocada, ao se pretender trocar uma marcha, para se realizar o contato, que fazia a válvula estabelecer a comunicação coletor-câmara e assim desacoplar a embreagem:

À esquerda, a alavanca de câmbio, que era na coluna de direção no DKW; Acima, detalhe do contato na base da alavanca.

Dirigindo com Saxomat

Como o leitor já deve ter notado, o sistema era puramente mecânico-pneumático; eletrônica, zero. Não era só o DKW que podia ter Saxomat, em termos mundiais. Houve Mercedes-Benz, Borgward, enfim, só dependia da fábrica oferecer ou não o equipamento. E não só da marca Saxomat: havia a Ferlec, francesa, e até o Trabant teve a sua embreagem automática, a Hycomat. Era a busca da comodidade, a eliminação do pedal de embreagem.

No nosso caso, o DKW, nada mais simples. Ligar motor, engatar a primeira e acelerar. Os contrapesos se expandiam com o aumento da rotação e o carro se movimentava como se o pé fosse tirado de um hipotético pedal de embreagem.

Na hora de subir marchas, ao tocar na alavanca logo depois de levantar o pé do acelerador, a câmara de vácuo fazia a embreagem desacoplar-se. Engatava-se a segunda e assim sucessivamente até à quarta e última marcha.

Para reduzir, era suficiente tocar na alavanca e engatar a marcha inferior. Se fosse desejado dar uma aceleração interina, dava-se um breve parada em neutro, soltava-se a alavanca momentaneamente e acelerava-se, continuando o processo de redução em seguida. O sistema funcionava muito bem e tinha, de quebra, uma peculiaridade.

Fazendo o motor pegar no tranco

Como motor desligado, é evidente que os contrapesos se recolhiam e a embreagem ficava desacoplada. Para se poder estacionar o veículo e deixá-lo engrenado (mesmo que o motor de dois tempos não seja pródigo em se opor ao movimento desligado como um quatro-tempos), o platô possuía três contrapesos auxiliares, assinalados como "S" na foto do começo onde aparecem o disco e o platô. Quando o motor era desligado, esse três contrapesos auxiliares recolhiam-se por ação de mola e se encaixavam na coroa marcada como "1" na mesma foto, no cubo do disco. Assim que o motor ligava, os três contrapesos se expandiam e liberavam o disco nas primeira revoluções do motor. Depois era como já explicado, os contrapesos principais assumiam o papel de acoplar a embreagem.

A descrição do processo acima permitia ao DKW com Saxomat uma operação única: o próprio motorista fazer o carro pegar empurrado, no "tranco". Parece surreal mas não é, e eu me divertia mostrando isso para os amigos e clientes da minha concessionária Vemag.

Era assim: carro em piso plano, motor desligado, primeira engatada, ignição ligada, freio de estacionamento solto. Eu saía do veículo, fechava a porta e, pela traseira, empurrava-o. Como o motor dois-tempos se movimenta facilmente (falei nisso logo acima), pegava imediatamente. Assim que pegava e ficava em marcha-lenta, os contrapesos auxiliares liberavam o disco, mas os principais ainda estavam recolhidos. Resultado: o carro ficava parado, em marcha-lenta, à espera do seu motorista! As pessoas não acreditavam...

Como eu disse no texto sobre o câmbio robotizado, não haver pedal de embreagem é uma vantagem e tanto. Nesse tempo em que eu tinha a concessionária, havia um cliente que teve paralisia infantil e não tinha força na perna esquerda. Seus DKW tinham Saxomat, que era passado de um carro para outro nas várias trocas que fez. Uma tia da minha mulher era acostumada com carro automático e quando comprou seu Fissore exigiu a embreagem Saxomat depois que lhe expliquei as vantagens.

No grupo de entusiastas de DKW, que frequento, um militar da Aeronáutica reformado possui uma Vemaguet 1967, das últimas, com o equipamento e sempre comparece aos encontros orgulhosamente com sua perua sem pedal de embreagem. Mora em Brasília e vem a São Paulo sempre, e rodando.

Antes do advento das caixas robotizadas, era comum nos ralis europeus adotar embreagem automática, que era permitido pelo regulamento, com isso deixando o pé esquerdo dedicado ao freio e facilitando muito o uso simultâneo do freio e do acelerador, que os pilotos experientes executam.

Hoje as embreagens automáticas são bem mais precisas e eficientes, mas a Saxomat provou que era muito competente no seu tempo. Ainda bem que tive a ventura de conhecê-la.

BS

setembro 26, 2009

Antigamente, antes da Segunda Guerra Mundial, era comum que os verdadeiramente ricos encomendassem carros únicos. Àquela época, os grandes provedores de luxo sobre rodas, os Rolls e os Royces, os Hispanos e os Stutz, os Bentley e os Mercedes, eram quase sempre vendidos como chassis apenas, e seus donos mais abastados frequentemente ignoravam os catálogos dos encarroçadores e partiam para algo que fosse somente seu e de mais ninguém, exatamente como encomenda-se um vestido de alta costura, ou um terno de Saville Row: sob medida.

Tal coisa é quase que completamente esquecida hoje em dia. Quase porque existem ainda pessoas como Steve Moal.

Muita gente ainda o coloca como um Hot-Rodder apenas, visto que seus temas até hoje são realmente inspirados por carros deste tipo.

Mas ele, na verdade, vai além disso, muito além. Além até de onde iam os famosos encarroçadores do pré-guerra. Se você tiver o dinheiro e a vontade, Steve Moal construirá um carro para você exatamente como você sempre quis, por mais mirabolante que for este desejo. Um carro inteiro, chassi, suspensão e carroceria, do jeitinho que você sempre sonhou. Um carro inteirinho, de cima a baixo, da rebinboca até a parafuseta, sob medida para você.

E mais: Moal usa a técnica de construção criada pela famosa Carrozeria Touring, de Milão: a superleggera. Uma fina estrutura de arames que é depois revestido por chapas de alumínio moldadas a mão, usando martelos e uma English Wheel, a roda inglesa, famosa ferramenta de moldagem de chapas de forma artesanal. E a qualidade dos carros que sai das oficinas desta empresa familiar é incrivelmente alta, daquelas que tornam automóveis em verdadeiras obras de arte sobre rodas.

Um de suas criações mais famosas e originais foi o Moal Torpedo, acima, encomendado por Eric Zausner, e seguindo uma ideia fantástica: Um hot-rod com forte influência e sotaque italianos. O desenho da frente evoca os Alfa de competição dos anos 30 e tem uma tomada de ar sobre o capô que se sentiria em casa em um Siata. O motor é o V-12 do Ferrari Maranello, e o interior....volante perfeito para o tema, instrumentos idem, acabamento de sonho, e tudo revestido em fino couro de avestruz. Só há uma palavra para isto tudo, e é no idioma inglês: Awesome!

E todas as peças são únicas e exclusivas do modelo, do chassi e suspensão ao volante e os instrumentos. Tudo criado especialmente para ele. Incrível.

Outro famoso carro de Moal, e meu preferido, é uma cruza de carro esporte inglês, Ford roadster, dirt tracker e Kurtis, com uma pitada de Cobra para temperar, que vocês podem ver acima. Fruto da imaginação do famoso comediante da Disney Tim Allen (inspirado por outro carro de Moal, o California V8 special), é chamado de Licorice Streak special, em honra de sua cor externa, um profundo e lascivo negro não metálico, aplicado em 6 ricas camadas, chamado de Licorice Black.

Não seja enganado pela suspensão dianteira de eixo rígido, tradicional em hot-rods. O carro é todo feito sob encomenda, nos mínimos detalhes. Allen, ao contrário de outros donos de carros deste tipo, usou-a muito, e adorou todos os aspectos de algo que fez ao seu gosto, sem compromisso. Baixo e com um simples mas eficaz Ford V-8 351 de 400 cv, o carro era tudo que ele sempre sonhou.

A parte que mais gosto é o interior, com magníficos bancos “de bombardeiro” e tudo revestido num magnífico e discreto couro verde bem escuro. De novo, os instrumentos, o volante, o painel, tudo é único e sob encomenda, bespoke. O volante foi feito pelo pai de Steve Moal, George, que fez um aro de madeira belíssimo, que para sua surpresa foi pintado de preto por Steve, para combinar com o tema. É um interior que dá vontade de pular dentro e sair em busca do pôr-do-sol imediatamente, só de olhá-lo. Feito para ser dirigido, é de uma beleza ascética, espartana, mas ao mesmo tempo, de óbvia qualidade.

Conhecendo a história deste carro desde que li sobre ele numa revista Street Rodder de 1999 (10 anos atrás!), vocês podem imaginar a minha surpresa quando soube, via Autoblog, que o carro está a venda no Ebay!

Duas coisas que não entendo: porque Allen ia vender algo tão pessoal? E pior, quem vai comprar algo assim? O carro sempre será “o carro de Tim Allen”, não importa o que aconteça. Mas sabemos que para alguns, ter algo que já foi de uma celebridade, sabe-se lá por que, já é suficiente.

Eu usaria este dinheiro para encomendar algo saído de minha cabeça. Vocês não?

MAO

MAO Moal

setembro 25, 2009

Como esperava, um leitor finalmente veio me fazer uma pergunta a respeito do 2000GT: não era desenho de Albert Goertz?

Esta é uma história deveras interessante. Em muitas fontes pode se encontrar o nome do famoso conde alemão, discípulo de Raymond Loewy e a pessoa que desenhou o belíssimo BMW 507 V8, como o desenhista do Toyota.

É inegável que Goertz teve influência no desenho do carro. Mas influência é uma coisa, ser o desenhista é outra. Se fosse assim, existiriam pouquíssimos desenhistas realmente, visto que o desenho industrial é um amálgama de influências culturais e históricas, e autofágico por natureza.

Se fosse assim, todos os porta-malas atuais seriam desenhados por Chris Bangle.

A história é a seguinte: Goertz desenhou o Nissan A550X, acima. Este carro era para ser feito pela Yamaha, como o 2000GT, mas acabou sendo cancelado pela Nissan, em estágio avançado de projeto. A Toyota, que tinha a idéia do seu GT na cabeça, resolveu contratar a Yamaha, que tinha o esquema pronto, para ajudá-la no 2000GT. Por causa disso que muita gente diz que o 2000GT era um Nissan desenhado por Goertz, que a Toyota pegou e produziu. O que existe de fato, de comprovado, é isto. O resto é especulação e intriga, de várias pessoas que clamam para si a glória de ter desenhado o 2000GT e/ou o Nissan 240Z original (abaixo), que apareceu em 1970.

É obvio, como já disse, que o carro de Goertz influenciou ambos, principalmente o Nissan. Mas eram carros diferentes, como podemos ver. A proporção básica é a mesma, longo capô e traseira hatchback, provocado principalmente pelo seis em linha recuado de todos os três carros, mas é só. Dizer que o alemão desenhou o carro é um exagero, em minha opinião. Os japoneses criaram esboços novos, escolheram o melhor, fizeram modelos em escala, modelo em argila em tamanho natural, aprovaram o carro e o produziram. Não há uma superfície do carro de ambos que é exatamente a mesma daquele A550X. Isto para mim é desenhar um carro.

Alguém podia dizer, como já fizeram, que todos eles foram influenciados pelo Ferrari 250 GTO. Eu acho tudo isso uma bobagem. O 2000GT foi feito pelos japoneses da Toyota, e quem inflenciou eles não interessa senão a um estudante de desenho industrial que queira fazer uma tese sobre o assunto.

Mas é muito mais interessante colocar o mérito em um conde alemão do que em pobres trabalhadores anônimos japoneses. Até a Nissan North America espalhou a lenda em propagandas, no caso do 240Z, causando revolta em alguns velhinhos japoneses, mas nada mais que isso.

Como disse Giugiaro sobre a polêmica a respeito desenho do Miura, o importante não é quem desenhou, mas que o carro existe.

Amén!
MAO

2000GT MAO Toyota

setembro 24, 2009

Robert A. Lutz, o Bob Lutz, é o vice-presidente de Marketing e Comunicações da nova GM. Na antiga GM, ele ocupava desde setembro de 2001 o cargo de maior autoridade no desenvolvimento dos carros da empresa, e trabalhava como um guru, dando diretrizes básicas e acompanhando os desenvolvimentos ao redor de todas as divisões mundias que realizavam projetos.

Havia sido anunciado que Lutz se aposentaria no final de 2009, mas a GM voltou atrás, e o manteve em cargo de liderança, já que seus pensamentos são necessários para manter um tipo de contraponto ao que um comitê decide como sendo mais racional. Não que ele seja ilógico, apenas exprime-se de forma direta e sem meias palavras, e com uma grande dose de entusiasmo por automóveis, algo que ele assumidamente é.

Para deixar claro o que pensa, de forma direta, cunhou suas leis, que veremos a seguir.

Esse suíço nascido em 1932 tem uma história vasta na indústria automobilística, tendo antes atuado como fuzileiro naval (marine) de 1954 a 1965, onde pilotava aviões de ataque a jato, tendo obtido o posto de capitão. Há um bom tempo coleciona carros, motos e também tem alguns poucos aviões, inclusive a jato (um Aero L-39 de treinamento e ataque) , que ele mesmo pilota. Filho de diretor de banco suíço, podemos imaginar que dinheiro nunca foi uma de suas preocupações primordiais, e se com essa idade (77 anos) permanece ativo em um cargo de responsabilidade enorme em uma empresa tão complexa como a GM, é de se louvar a vontade de produzir e deixar uma marca positiva na sua história.

Iniciou sua carreira civil em 1963 na GM, e trabalhou na Opel, Ford Europa, e BMW. Após cruzar o Atlântico, ingressou na Chrysler, e depois de participar ativamente da segunda grande recuperação da empresa, foi trabalhar em fornecedores de autopeças, e retornou à GM em 2001.

Nesse tempo todo, alguns carros em que Lutz trabalhou e tomou importantes decisões definidoras de características foram:
Ford Sierra

BMW serie 3

Plymouth Prowler

Dodge Viper

Pontiac GTO, versão americana do Holden Monaro

Saturn Sky

Chevrolets Camaro e Malibu

Cadillac CTS

Buick Enclave e Lacrosse

Antes de retornar à General Motors em 2001, participou do projeto do Cunningham C7, um supercarro americano que não chegou a ser construído.

Mas o produto onde exerceu maior influência, ao menos como guardião do projeto, foi o Dodge Viper. Lutz arriscou o pescoço ao manter uma equipe trabalhando de forma extra-oficial, para aprontar os protótipos visando a aprovação para produção. Isso após a direção da empresa deixar claro que o Viper não era desejável, devido ao custo de desenvolvimento e aos pequenos números de vendas previstas.

Como ele é um executivo entusiasta, apoiou o time criador, até chegar a um ponto em que não era vantagem cancelar o projeto. O que se viu foi o Viper como carro de sonho de meio mundo, fazendo a imagem da Chrysler melhorar muito, após períodos de baixa e falta de confiança quase que totais dos compradores.

Lutz é tido como um executivo de fibra. Mesmo que erre às vezes, tem sempre opiniões firmes, não ficando em cima do muro. Como ele mesmo diz, "frequentemente errado, mas raramente em dúvida".
No seu livro "Guts", listou as sete leis que sempre governaram sua atuação profissional, e deixa muito claro ser um entusiasta do automóvel, que sabe que a maioria dos consumidores não o são mas pagam as contas das empresas. Essas leis foram acrescidas de mais uma na reedição de seu livro, que pode ser facilmente encontrado à venda em diversos sites.
As leis de Lutz são espetaculares, e concordamos plenamente, já que ele conhece o negócio automóvel como um todo: o carro, a indústria, os governos e as pessoas.

Uma de suas frases ótimas se refere aos profissionais que desenvolvem automóveis: "If you pay peanuts, you got monkeys". Numa tradução livre, "Se você paga pouco, terá profissionais sem opinião".

As Imutáveis Leis de Negócio de Lutz:

1- O consumidor não está sempre certo.

2 - O objetivo primário do negócio não é fazer dinheiro.

3 - Quando todo mundo está fazendo alguma coisa, não faça!

4 - Excesso de qualidade pode arruinar você.

5 - Controles financeiros são um mal.

6 - Pessoas que causam problemas por quererem sair do usual são um bem.

7 - Trabalho em equipe nem sempre é bom.

8 - Quando você herda um ninho de ratos realmente grandes, não tente atraí-los para fora com comida. Use um lança-chamas.

No original inglês,

Lutz's Immutable Laws of Business:

LAW #1: The Customer Isn't Always Right

LAW #2: The Primary Purpose of Business Is Not to Make Money

LAW #3: When Everybody Else Is Doing It, Don't!

LAW #4: Too Much Quality Can Ruin You

LAW #5: Financial Controls Are Bad!

LAW #6: Disruptive People Are an Asset

LAW #7: Teamwork Isn't Always Good

LAW #8: When You Inherit a Really Big Rat's Nest, Don't Try to Lure Them Out With Food. Use a Flamethrower

Temos certeza que Bob Lutz irá fazer um trabalho diferenciado nessa sua nova fase.

JJ

setembro 23, 2009

Já falei duas vezes neste blog sobre o VW Polo I-Motion (1 e 2), mas volto ao assunto para falar de algumas conclusões importantes.

Muitos que me conhecem sabem que sou defensor emérito da caixa manual. Até brinco que o carro que me levar à última morada terá de ser manual... Mas depois de usar mais o Polo I-Motion no dia a dia, meu conceito mudou. Vamos ver porquê.

O ponto que sempre me bato em favor do câmbio manual é poder usar o motor da maneira que me aprouver, sem o "patrulhamento" do câmbio automático no sentido de promover mudanças que não pedi. Quero poder levar o motor tanto à rotação de potência máxima ou mais um pouco, como quero usá-lo em giro bem baixo ou retomar velocidade na mesma marcha. Eu é que escolho.

Fora os manuais, isso é possível também com os câmbios de duplo acoplamento, ou dupla embreagem, como o Passat CC que já vimos aqui. Mas a coisa não para aí. Os câmbios manuais robotizados como o do Polo I-Motion permitem essa autoridade também, só que a um preço bem conveniente.

Como definição - minha - esse tipo de câmbio é manual com uma única embreagem automática, mais o recurso de shift-by-wire (troca de marcha por meio elétrico mas associado a um atuador hidráulico), conjugado com uma unidade de processamento que pode levar as trocas de marchas a serem efetuadas de modo totalmente automático. Ou seja, um câmbio manual robotizado e automatizado. Poderia até ser robotizado sem ser automatizado, mas para a caixa manual ser automatizada precisa necessariamente ser robotizada. Soa meio confuso, eu sei, mas é importante estabelecer claramente o conceito para que se entenda todo o sistema em profundidade.

Esse é o tipo de câmbio do Polo I-Motion, do Chevrolet Meriva Easytronic e dos Fiats Linea, Stilo Sporting, Palio ELX, e Idea Adventure Locker, com o sufixo Dualogic no nome do modelo.

A grande vantagem
Nesses câmbios, com toda a certeza a maior vantagem de todas é acabar com o pedal de embreagem. A embreagem a pedal é mesmo um comando arcaico. No tráfego anda e para, onde se costuma passar boa parte do tempo hoje, é totalmente inconveniente por ser repetitivo e, dependendo da carga de pedal, bastante cansativo.

Já tivemos aqui alguns carros com embreagem automática, portanto sem tal pedal, mas a alavanca de câmbio precisava ser usada normalmente, seguindo suas posições em um "H". Tiveram esse item, como opcional, o DKW-Vemag no começo dos anos 60 e, já bem para cá, anos 1990/2000, o Mercedes-Benz A 160/190, o Corsa Auto Clutch e o Palio Citymatic. Mas nenhum vingou. Aparentemente a ideia não atraiu os compradores como se esperava. Alguns diziam se tratar de câmbio semi-automático, um engano. Era embreagem automática apenas. Com o advento do câmbio robotizado a embreagem automática teve de voltar à cena.

Além do aspecto de conforto, a embreagem automática nunca será mal-utilizada, fator que leva à sua maior durabilidade, incontestavelmente. Seu controle eletro-hidráulico via computador garante. Por outro lado, manter o carro imóvel numa subida usando o motor, como se faz normalmente com os câmbios automáticos tradicionais, destroi a embreagem, especialmente o disco. Para alertar o motorista sobre esse uso irregular aparece no mostrador no centro do painel o aviso de que a embreagem está superaquecida. Quem fizer isso e tiver a embreagem danificada não terá direito a garantia, pois estará configurado mau uso.

Função automática
Esse tipo de câmbio possui função automática, as marchas vão sendo passadas em sucessão sozinhas, como em qualquer outro automático do tipo tradicional. Mas no Polo I-Motion e em todos os outros robotizados essas trocas são um tanto incômodas por existir uma hesitação entre uma marcha e outra, o que se convencionou chamar de "cabeçada", resultado da aceleração interrompida por breve instante. Dá para rodar assim numa boa, mas é um tanto desagradável, se não esquisito.

Por esse motivo, o ideal nesses câmbios é usar o modo Manual (M), efetuando as trocas manualmente, o que é feito sem esforço algum: tudo se resume a dar leves toques na alavanca, sem precisar movê-la verdadeiramente e tampouco selecionar o canal (1a-2a, 3a-4a e 5a). É uma operação do motorista que não custa nada, tão fácil que é.

No I-Motion e no Easytronic do Meriva, sobe-se marchas com toques para frente (+) e reduz-se, para trás (-). No Dualogic é ao contrário, do que não gosto absolutamente - este é um tema de grandes discussões. Em qualquer caso, as trocas são mais rápidas e precisas quando o câmbio está no modo Sport (S), sem serem abruptas ou desconfortáveis.

Então, com câmbio em M e em S têm-se, na íntegra, a operação de uma caixa manual normal, só que sem o pedal de embreagem. Não existe nada melhor, garanto. E com duas vantagens correlatas. Uma, à medida que o carro vai desacelerando diante de uma parada em semáforo, vão ocorrendo reduções em sucessão até à primeira. Quando o sinal abrir, é só acelerar. Outra é que a qualquer momento que se desejar aceleração forte, basta calcar o acelerador até o fim - chamado de kickdwon em inglês - para comandar redução instantânea, pulando até três marchas, o que sempre ajuda numa tentativa de ultrapassagem, por exemplo. Isso mesmo com o câmbio em Manual. Na continuação, sobe-se as marchas manualmente, como já dito.

E tem mais: se nessa ultrapassagem o motor chegar a 6.000 rpm, é passada automaticamente a marcha superior, não havendo o tradicional corte de rotação que muitos apreciam (até eu), mas que de prático, num carro de rua, não tem nada.

Nas reduções há a aceleração interina automática, igualando rotação do motor e velocidade do carro na marcha prestes a ser engatada, eliminando todo e qualquer tranco e, melhor, evitando travameno parcial das rodas motrizes, importante especialmente com piso molhado. Outra característica própria dos câmbios robotizados é não aceitar redução que provoque excesso de rotação do motor (e do disco de embreagem, que pode se destruir por centrifugação).

Portanto, esse tipo de câmbio se encaixa à perfeição ao motorista-entusiasta também.

Quando se quiser dirigir em automático por qualquer motivo, como ao falar ao celular (permitido com viva-voz ou o próprio alto-falante do aparelho), basta um toque lateral na alavanca para o modo automático passar a valer. Mas a função Manual pode ser usada a qualquer momento, bastando usar a alavanca para escolher uma marcha. O modo continua até que a função deixe de ser usada durante 5 segundos, quando o câmbio retorna ao modo Automático (D).

Há, de quebra, uma vantagem sobre o câmbio automático tradicional: se necessário por qualquer motivo, o carro pega empurrado (o "tranco"). Basta ligar a ignição, mandar empurrar (ou deixar o carro correr, se numa descida) e deslocar a alavanca para a posição D. A marcha mais apropriada engata-se automaticamente e a embreagem acopla-se. Com um automático comum essa maneira de fazer o motor funcionar é impossível.

Sem avanço lento
No Polo não existe o avanço lento quando o câmbio está engatado e o motor em marcha-lenta, ou seja, não é necessário pisar no freio para que o carro fique parado. Nos Fiats é igual, mas no Meriva há o avanço que, além de exigir frear com o carro imóvel, sempre faz aumentar o consumo de combustível, pois o motor está realizando um trabalho e há uma resistência - o freio - em oposição a ele. Fora que a embreagem fica patinando enquanto o carro estiver parado, o que não é bom para ela.

Por outro lado, é preciso atenção do motorista ao parar o carro no plano, estando o câmbio em D com motor ligado: uma pisada inadvertida no acelerador e o carro anda. Pode ser perigoso. Por isso, parou o carro e saiu do volante, a alavanca seletora deve ser posta em N. Por sinal, uma boa medida nos Dualogic da Fiat é com qualquer porta aberta o carro não se mover se for acelerado.

Arrancadas vigorosas também podem ser feitas. Acelera-se em Neutro (N) e depois move-se a alavanca para D. A primeira é engatada e a embreagem é acoplada abrutamente, deixando a "assinatura" da arrancada no asfalto.

No Polo I-Motion todas as funções e marchas em uso são indicadas no mostrador entre o conta-giros e o velocímetro (da esq. para a dir.), qualquer que seja o modo utilizado, D ou M, com e sem S.

O melhor é todo esse elenco de virtudes custar só R$ 2.500, 40% a 50% menos que uma caixa automática tradicional, com a vantagem de consumir menos combustível. Para todos os fins de desempenho e consumo o câmbio robotizado é um câmbio manual normal.

E para quem quer se sentir um piloto de F-1, é possível comprar o Polo I-Motion com alavancas-borboleta atrás do volante para as trocas de marchas, mas precisa-se pagar um preço meio alto: R$ 470 do volante e R$ 800 do rádio com MP3 e tomanda USB, que formam um conjunto. No carro assim equipado troca-se de marcha tanto pelas borboletas quanto pela alavanca, é indiferente.

O câmbio do Polo I-Motion, assim como os outros do tipo, requer um pouco de adaptação, e seguindo o que foi dito neste post, revela-se em poucos quilômetros um verdadeiro câmbio de autoentusiasta.

setembro 23, 2009

Rua Marechal Deodoro, 1895

Acordei cedo hoje: são exatamente 2 horas da manhã. Há um silêncio sepulcral no centro de São Bernardo do Campo, a capital brasileira do automóvel. Cai uma chuva fina e não há sequer um carro na rua fazendo aquele barulho típico de rolagem em asfalto molhado. Tenho mais duas ou três horas de sossego absoluto, até que os primeiros pássaros e ônibus comecem sua cantoria.

Para mim, é a melhor hora do dia para se trabalhar: as ideias fluem, o raciocínio é rápido e a criatividade surge, aguçada por uma caneca de café acompanhada do primeiro cigarro do dia. Ótimo momento para refletir sobre o papel do automóvel no desenvolvimento desta cidade.

A poucos metros daqui está a rua principal, Marechal Deodoro, que faz parte do antigo Caminho do Mar, rota que começava nas imediações da Avenida Paulista, cortava a Vila Mariana, o Ipiranga e a Vila das Mercês. Chegava em São Bernardo (que ainda não era "do Campo") no bairro dos Meninos. Dali descia para o centro da cidade (onde hoje é a Marechal Deodoro), cruzava o planalto nos rios Grande, Pequeno e das Pedras e aí então começava o trecho de serra até Santos.

Foto: Alfredo Gastone Tisi Neto

Caminho do Mar, 1910

O Caminho do Mar foi principal rota entre a capital e o porto de Santos até 1867, data de inauguração da estrada de ferro São Paulo Railway. Mesmo com os esforços de Nicolau José de Campos Vergueiro (filho do senador Nicolau Pereira de Campos Vergueiro), o Caminho do Mar logo caiu em desgraça, ficando praticamente abandonado até o início do século XX. São Bernardo do Campo viveu então um período de estagnação que durou décadas, ao contrário da vizinha Santo André, que fazia parte da nova rota ferroviária.

Conta a história que no começo do século XX o Dr. Arthur Rudge Ramos, então delegado de polícia na capital, retornou de uma viagem à Argentina, acompanhado de visitantes do referido país. Desembarcando no porto de Santos, estes fizeram questão de conhecer a capital, mas não puderam fazê-lo, pois o trem já havia partido e não existia outra rota de acesso, situação que deixou o Dr. Rudge Ramos um tanto constrangido.

Proprietário de uma extensa área na Vila dos Meninos (bairro hoje conhecido como Rudge Ramos), o então delegado tomou a iniciativa de restaurar o Caminho do Mar. Tirou dinheiro do próprio bolso, pediu ajuda a diversos amigos e arregaçou as mangas na difícil empreitada.

Foto: Alfredo Gastone Tisi Neto

Caminho do Mar, 1910

Entre os anos de 1913 a 1916, a então "Estrada do Vergueiro" (em reconhecimento aos esforços de Nicolau José Vergueiro) foi devidamente limpa e teve seu solo estabilizado, com a implantação de um pavimento de macadame com sistema de drenagem. Surgia ali o embrião da SP-148, hoje carinhosamente chamada de "Estrada Velha de Santos". Agora já era possível ir de Santos até a capital em um automóvel, sobre uma estrada moderna e eficiente.

Em virtude dos serviços prestados, o Dr. Rudge Ramos tornou-se Diretor do Serviço de Trânsito de São Paulo. Casado com Orlandina Calogia Rudge Ramos, teve uma filha, Lavínia Rudge Ramos, que posteriormente seria esposa de Lauro Gomes de Almeida, então diretor do departamento jurídico de um frigorífico em São Paulo. Em sua homenagem, a Faculdade de Engenharia Industrial batizou o protótipo esportivo X-3 de Lavínia, em 1970.

A capital do automóvel

A rua Marechal Deodoro continou a fazer parte da rota Santos-São Paulo até 1947, data em que foi inaugurada a primeira pista da Via Anchieta. Tornou-se, da noite para o dia, em uma rua pacata, quase sem movimento. O fantasma da estagnação econômica causada pela São Paulo Railway em 1867 voltou a assolar a cidade, já que os paulistanos não passavam mais pelo centro de São Bernardo em seu caminho para o litoral.

Para complicar ainda mais as coisas, São Bernardo agora era "do Campo", graças à sua emancipação em 1944, liderada pela influência do banqueiro Wallace Simonsen junto ao governo federal. Em represália à emancipação, Santo André retirou de São Bernardo praticamente tudo o que pôde carregar: carros oficiais, tratores, máquinas e até mesmo móveis das repartições públicas. A pequena São Bernardo (agora "do Campo") vivia um momento político agitado no final da década de 40.

Foi nesse momento político que o Dr. Rudge Ramos indicou seu genro, Lauro Gomes de Almeida, para a candidatura à prefeitura da cidade. Lauro Gomes estava na França, em uma viagem de negócios e só chegaria à cidade duas semanas antes do pleito. Homem elegante, de compleição física avantajada, chegou à cidade em seu Dodge Kingsway, acompanhado do inseparável charuto. Trouxe consigo carisma suficiente para vencer as eleições e tomou posse em 1951.

Administrador competente, foi o responsável não apenas pela reurbanização de São Bernardo como também pela ampliação de seu parque fabril. Na data de sua posse já estavam em São Bernardo do Campo a Varam Motores (que montava caminhões Nash e automóveis Fiat) e a Brasmotor (responsável pelos primeiros Volkswagens montados no Brasil).

Varam Motores, 1948

Lauro Gomes trouxe o que faltava: Volkswagen, Willys-Overland, Mercedes-Benz, Karmann, Toyota, Simca e Scania-Vabis. Quando os investidores estangeiros vieram conhecer São Bernardo, a ordem do prefeito era bem clara: todos os funcionários públicos da cidade que tivessem um automóvel deveriam subir e descer a rua Marechal Deodoro, para impressionar os executivos da indústria automobilística. A gasolina ficava por conta do prefeito (e não da prefeitura, como costuma ocorrer hoje).

Aos olhos de Lauro Gomes, São Bernardo deveria parecer moderna, agitada, pronta para atrair investimentos e se tornar a capital nacional do automóvel. Batalhou pela criação da Escola Técnica Industrial (hoje Escola Técnica Estadual) que leva seu nome e doou um terreno ao Serviço Nacional da Indústria (Senai), escolas indispensáveis na formação de mão de obra qualificada para a indústria automobilística. O fantasma da estagnação econômica de 1867 não voltaria a assolar a cidade tão cedo.

O desenvolvimento da indústria automobilística em São Bernardo tornou Lauro Gomes um político respeitável: elegeu-se deputado federal em 1954, voltou à prefeitura de São Bernardo do Campo em 1960 e conquistou a prefeitura de Santo André em 1963. Falece em 20 de maio de 1964, impopular e temendo ter seus direitos políticos cassados, longe da capital do automóvel que ajudou a criar.

Foto: Beltran Asencio

Rua Marechal Deodoro, década de 50

Ouvindo o ruído dos carros na Via Anchieta, fico feliz em compartilhar essas histórias com vocês. Foi pelo antigo Caminho do Mar que se fez São Paulo e se tornou grande o Brasil: com pneus correndo sobre a primeira estrada asfaltada da América Latina, passando pela capital da indústria que motorizou os brasileiros.

FB

setembro 23, 2009

"Car is a symbol of progress and the liberator of mankind, rescuing us from ignorance and darkness" - LJK Setright.

tradução:

"O carro é um símbolo do progresso e o libertador da humanidade, nos salvando da ignorância e da escuridão."

Setright já foi comentado nesse blog pelo MAO e não repetirei.

A frase acima é minha lembrança aos que acreditam que é possível viver sem carro e continuar levando uma vida normal, nesse Dia Mundial sem Carro.

Uma utopia no mesmo nível do comunismo ou do capitalismo como a solução de todos os problemas do mundo.

Demorará muito para perceberem que a solução é sempre o equilíbrio e o meio termo?

JJ

setembro 22, 2009

Este assunto literalmente já "deu na tampa", mas depois de tudo resolvido e decidido não dá para dizer que não se aproveitou nada.

No rescaldo desse incêndio, sobrou o mau caráter dos envolvidos e a sujeira que sempre está encoberta pelos interesses dos que movimentam as montanhas de dinheiro da Fórmula 1.

Restou a história do "capacetinho vermelho" protegido pelo "papaizinho", comido pelo "lobo mau". Mas, tal qual a história original, teve um final feliz. Veio a FIA justiceira, matou o lobo mau, abriu a sua barriga e salvou o "capacetinho vermelho".

No fundo a história é bem outra. Trouxe à tona a sujeira que há muito existe nessa categoria, graças a uma briga de quadrilha. Algo bem mafioso do tipo vendetta (vingança): nós morremos mas levamos voce junto. O pior de tudo foi o veredicto final do órgão que controla a categoria e que é o responsável pela ordem na casa. Puniu o desafeto (Lobo Mau), não que não merecesse, pois já é um mau caráter de carteirinha e numa posição que lhe interessava, lavou as mãos, aparentemente livrando a cara do "capacetinho vermelho". Ou não?

Briatore, o grande mafioso está banido do esporte. A Renault, mesmo não tendo participação direta na sujeira, não deixa de estar respingada, pois mantinha alguém sabidamente malandro comandando sua equipe, recebeu uma punição que não precisa cumprir. O Nelsinho Piquet já está punido pela própria competência com a importante ajuda do papai Piquet, que nunca foi um modelo de marketing e agora acabou de jogar última pá de cal na imagem da família. Fórmula 1 "adios", a menos que a conta bancária do Nelsão seja tão grande que lhe propicie a compra de uma equipe de Fórmula 1, dessas que estão caindo pelas tabelas para manter o garotão na ativa, mesmo assim tudo isso dependendo de patrocínio.

Quem estaria disposto a ligar seu nome a um "arreliento dedo duro"? Pobre garotão inocente, que para se manter no posto, primeiro aceitou tomar uma atitude anti-esportiva (será que decidiu isso sozinho? Duvido) e depois orientado pelo papai, saiu berrando por todos os lados que havia feito algo muito feio, mas como um garotinho mimado, que não era culpado. Tirei nota baixa porque o professor é um monstro.

Nelsão. Voce se vingou do Briatore, mas dessa vez se deu mal. Não se tratava de andar com tanques d´água no carro para enganar os regulamentos, que voce esvaziava durante as corrida, nem de treinar escondido em circuitos sem fiscalização , o que não era permitido. Dessa vez, o feitiço se virou contra o feiticeiro. Voce acabou com a carreira do seu próprio filho.

Mas como tudo tem um lado bom, ainda resta uma esperança: "Nelson Piquet para senador".
Se ele conseguiu revirar todos os efluentes da Fórmula 1, quem sabe numa dessas ele consegue "melar" os esquemas de Brasília !!!!!

setembro 22, 2009

Minha opinião sobre a data de hoje (o tal dia sem carro) só pode ser resumida em uma imagem, que por pura coincidencia, mostra algo que emite gases mais nocivos que os pobres e injustiçados automóveis.

MAO

MAO

setembro 22, 2009

Hoje, 22 de setembro, é mais um Dia Mundial Sem Carro.

É dia - especialmente hoje!- de todo entusiasta saír à rua com seu carro para, com muito orgulho, mostrar a essa gente hipócrita que o automóvel faz parte das nossas vidas e que sempre fará.

Esse dia, "comemorado" hoje, fala de um mundo artificial, sem carros, ao qual definitivamente não pertencemos. Não é o nosso mundo.

BS

setembro 22, 2009

Vindo para o trabalho escutei tanta babaquice a respeito do dia mundial sem carro que resolvi refletir.

O ser humano adora encontrar vilões e tentar liquidá-los. Isso vem desde a época medieval, e retratado em diversas lendas e contos. É como se houvesse uma necessidade de depositar seus temores internos em algo externo, que pode ser eliminado. Principalmente se essa representação do mal for de fácil assimilação da massa.

Nós utilizamos carros por uma série de razões. Acho que uma das principais é o fato do automóvel, na grande maioria dos deslocamentos, ser o jeito mais rápido e mais cômodo de ir de um ponto a outro.

Também podemos nos isolar do mundo exterior, ou ficar no nosso mundo, evitando o contato com inconvenientes e desconhecidos.

Podemos pensar na vida sem ser interrompidos, escutar música no volume que quisermos, falar sozinho e fazer muitas outras coisas enquanto estamos no nosso casulo particular.

Além disso, usamos o automóvel como instrumento para expressar nossa personalidade e nos posicionarmos socialmente. Ainda serve para namorar, para amar e fazer filhos.

Fora isso, o ato de dirigir, acelerar, passar as marchas, fazer curvas, dominar a máquina também proporciona prazer e alguma sensação de liberdade. Podemos viajar sozinhos, com amigos ou com família, aproveitando o tempo de deslocamento para conversar sobre assunto que a correria do dia a dia não nos deixa.

Ainda não inventaram nenhum aparelho ou máquina tão multiuso e tão extraordinária.

Mas na falta de um vilão real, escolheram justo o automóvel.

Para mim faria muito mais sentido o dia mundial sem pessoas. Pois o automóvel é apenas um objeto. O responsável por todo esse caos é o próprio homem.

setembro 22, 2009

Como mencionei no fim de meu post "O SANTO GRAAL", o Focus tem o melhor volante que experimentei até hoje.

E tenho alguma experiência para julgar; há muito tempo atrás fui engenheiro de volante em um grande fabricante de automóveis. Se ainda tivesse esta ocupação, arrumava um volante do Focus e pendurava na baia como exemplo. Ele é simplesmente perfeito.

E porque? Bem, não é revestido de couro, mas a sua textura é perfeita, ainda melhor ao toque que pele de vaca. O diâmetro não é grande demais, nem pequeno demais. A espessura da pega é também na medida certa.

Além disso, se você gosta de descansar os braços apoiando-os no colo, o volante tem lugar perfeito para sua mão: pegue o volante na posição 4:30 e 7:30h, com o polegar encostado nos raios, e sinta como é totalmente natural.

Se vc quer dirigir com seriedade, as posições mais altas são também perfeitas, com uma pega posicionada entre 9 e 10h, e 2 e 3h.

Sem nenhum comando de rádio, computador ou o que valha; sem aquecedor; sem acabamentos pintados e apliques quaisquer. É uma coisa simples, barata, mas muito bem feita e que dá satisfação sempre que se usa.

Apenas mais um detalhe de um carro bem pensado, como um todo.

MAO

MAO

setembro 22, 2009

Como não é novidade para ninguém, o automobilismo brasileiro vai cada vez mais para o buraco. Os motivos são vários, como a famosa culpa do custo de categoria e o número cada vez menor de participantes, blá blá blá...

Mas uma coisa não deveria ser tão afetada diretamente, que é o público. Interlagos vive às moscas, salvo F-Truck (que eu acho um absurdo), Stock Car e F-1. Eventos do Campeonato Paulista são uma vergonha de público, é possível contar nos dedos de uma mão quantas pessoas estão nas arquibancadas. O Brasileiro de GT3 não está muito atrás, com cada vez menos gente também, e estou falando de público e competidores agora.


O motivo de não haver ninguém nas arquibancadas é o custo de ingresso e acesso. É realmente ridículo o preço mais que abusivo dos eventos, que facilmente passam dos R$ 50,00, R$ 60,00 para ficar na arquibancada da reta dos boxes, que não se vê quase nada da pista. Obviamente, é uma questão simples de conta, com pouco patrocinadores no evento, o custo de ingresso tende a aumentar mesmo, mas é para tudo isso? Isso sem falar de valores para F-1, que são simplesmente patéticos.


Sempre detestei isso por aqui, e depois de ver como funciona o esquema da F-Indy nos Estados Unidos, piorou e muito. Na corrida de Sonoma (circuito misto, bem interessante por sinal), o custo para entrar é de US$ 10,00 ou R$ 18,50 arredondando para mais. Por menos de R$ 20,00 entra-se com o carro no autódromo direto para o estacionamento e acesso a qualquer arquibancada que se consiga chegar andando, acesso ao paddock (onde ficam os caminhões e carros de outras categorias que andam no mesmo fim de semana, no caso foi a F1 Historics americana). Coisa que aqui em Interlagos só o estacionamento, quando liberado, é esse preço. Por mais US$ 10,00, acesso à área de boxes dos Indy (tudo menos dentro das garagens onde os carros são montados, mas é bem perto e dá pra ver tudo), que mais parece etapa do Paulista mesmo, boxes e caminhões das equipes uma ao lado da outra, bom humor entre todos e não o clima de guerra da F-1.


Resumindo, por menos de R$ 40,00 pode-se ver bem de perto o trabalho dos mecânicos e os carros, com uma infraestrutura excelente, coisa que seria mais que impossível por aqui. Por R$ 40,00 em Interlagos dá pra ficar lá no meio do nada em uma arquibancada suja e fria, vendo de longe um carro passar. E olha que um Indy não é pouca porcaria não, tudo bem que não é um carro tão moderno quanto um F-1, mas é uma bela máquina. E ainda me pergunto, como tem gente que paga caro por isso e sente orgulho de falar "eu fui lá na pista ver F-1"?

Indy

setembro 21, 2009