Em março, no post 7 x Seven além de mostrar sete discípulos do Lotus Seven eu também falei um pouco sobre a experiência de andar num outro discípulo feito aqui no Brasil.

"Outro dia tive a oportunidade de dirigir um modelo como esses lá em Interlagos. Confesso que a experiência superou muito minhas expectativas. O acelerador leve e sensível me assustou com respostas diretas e empolgantes proporcionadas pela relação peso-potência do modelo. Potência de sobra, transmissão precisa, direção rápida, meu traseiro a poucos centímetros da pista e o vento batendo em todo o meu corpo completaram a experiência alucinante. Pena que durou apenas uma volta na pista. Afinal, eu estava lá para fotografar, e não para me divertir. Na verdade o carro estava sendo testado pelo seu criador e pelo Arnaldo Keller para fazer os últimos acertos de suspensão. Com certeza eu e o Arnaldo vamos voltar a falar e mostrar esse carro aqui no Ae."

Trata-se do Projeto Raptor que originou o Motiva 416R construído pelo engenheiro Eduardo Polati, dono da Motiva Motorsports. Eu admiro muito o Polati (que faz parte dos AUTOentusiastas, porém não está no blog) por ele ter conseguido realizar o seu sonho de construir um carro esporte a partir do zero. E o mais interessante é que ele realmente projetou o carro pensando em produzi-lo e utilizou todo o seu conhecimento de engenharia. Não se trata de mais um aventureiro que juntou peças e componentes em algum chassi existente ou em alguma estrutura tubular feita no "achismo". O 416R é coisa fina, foi estudado e desenvolvido utilzando o Sofware CAD da SolidWorks que permitiu fazer testes dimensionais e simulações para definir o desenho da estrutura tubular e geometria de suspensão, por exemplo.

A recriação do Polati usa o motor Ford Zetec Rocam 1.6 a álcool com 140 cv de potência e 18 mkgf de torque. Com apenas 540 kg de peso acelera de 0 a 100 km/h em 4,9 segundos. Diversão garantida.

A matéria com as impressões do Arnaldo Keller está na Car and Driver número 17 que já está nas bancas.

"lotus seven" Eduardo polati Motiva Raptor

maio 07, 2009

Francamente eu não ligo muio para prêmios dados pela imprensa, salvo alguma exceções. Mas esse post não se trata disso.

Acabei de receber o release da Fiat comunicando que ela foi a vencedora do Prêmio Consumidor Moderno em Serviços ao Cliente. De cara eu já não conheço a revista e muito menos a metodologia de avaliação em detalhes. Também não tenho uma percepção definitiva sobre o atendimento da Fiat, pois não tenho e nunca tive carros da marca.

Minha tendência é achar que o atendimento não é lá essas coisas. Recentemente, na época do lançamento do Linea, visitei duas concessionárias para avaliar a promessa da Fiat de que os consumidores do Linea receberiam um tratamento diferenciado. Como eu imaginava o tratamento foi o padrão, bem abaixo da minha expectativa (que é alta). Numa delas eu nem fui atendido!

Qual é a percepção de vocês quanto ao atendimento e os serviças da Fiat?

Abaixo segue o release integral.

"Fiat é premiada por excelência no atendimento ao cliente

Pelo segundo ano consecutivo, a Fiat foi a grande vencedora do Prêmio Consumidor Moderno de Excelência em Serviços ao Cliente na categoria Automóveis. A premiação será entregue no dia 25 de maio, em São Paulo. A Fiat também é uma das finalistas do Prêmio Empresa do Ano, promovido pela mesma publicação.

O processo de seleção avalia quesitos como o relacionamento com os clientes (externos e internos) e estratégias de retenção. Os finalistas de cada categoria foram também submetidos ao teste do "cliente misterioso". Trata-se de um cliente fictício que utiliza mecanismos de atendimento (como 0800, web etc) para fazer reclamações ou enviar sugestões. Nesta fase, são avaliadas a qualidade do atendimento, coerência e consistência das informações prestadas e o nível de respostas.

O Prêmio Consumidor Moderno é considerado o mais importante do mercado brasileiro por analisar os diferenciais competitivos das corporações. Em sua décima edição, ele reconhece as empresas que privilegiam a excelência no atendimento, não só conquistando novos clientes, mas, principalmente, mantendo alto índice de satisfação e fidelidade."

maio 07, 2009

Todas as revistas e sites que vejo estão falando sobre a Pontiac. Realmente a marca vai deixar saudades. Para não ficar repetindo histórias que estão sendo faladas em todo lugar, fiz uma pequena compilação de imagens interessantes de catálos antigos.

No início o posicionamento era de preço baixo - America's finest low-priced car.

Mais tarde, em meados dos anos 60, o posicionamento mais bacana e voltado para desempenho e dirigibilidade - America's finest performance, handling and roadability.

Em 64, com o Tempest, já preparando os entusiastas do futuro.

Enquanto Buick e Cadillac faziam carros funerários a Pontiac (assim como a Chevrolet) vendiam para a polícia.

Um pouco de falta de foco. Uma marca voltada para a performance não precisa de um banco como esse do Bonneville de 1981. Tá certo que nessa época com a crise do petróleo a palavra performance ficou meio de lado.

Também foram introduzidas inovações interessantes, mas que não vingaram. A perua Grand Safari de 1971 tinha uma porta traseira bipartida em que o vidro corria para cima e se alojava no forro do teto e a porta corria para baixo do assoalho.

Nos final dos anos 60 e início dos 70 existiam várias opções de motores e transmissões para cada modelo. Impensável nos dias de hoje.

O pouco conhecido Astre, que durou de 75 a 77, assim como os outros carros pequenos da Pontiac, também não fez sucesso. Nada mais era que um Chevy Vega.

O Firebird de 1983 destacou a tecnologia e acabou virando a Super Máquina. Meu programa preferido na época.

Em 1979 uma ampla linha de produtos. Com as imagens dos dias de hoje bem frescas nas nossas cabeças mais parece um pátio cheio de carros encalhados.

Em 1970, com o novo Firebird "o início do amanhã" foi anunciado. Uma pena que esse amanhã tenha se tornado no fim de hoje.

maio 07, 2009

Entre uma tarefa diária e outra eu dou umas surfadinhas na internet para passar o tempo. Numa delas, visitando o site da Cadillac encontrei uma página de "veículos profissionais". Cliquei lá para ver se existem caminhões Cadillac! Aí apareceram limusines (como a do presidente Obama), modelos alongados com maior espaço para as pernas e um modelo funerário. Ajuda a explicar a situação da GM...

maio 07, 2009

Nosso colega entusiasta Carlos Farjoun esteve em Nova York na semana anterior ao anúncio de concordata da Chrysler. Lá ele visitou o Salão do Automóvel promovido na cidade.

Curiosamente, segundo ele, o estande da Chrysler tinha um “que” de canto do cisne. Era o estande mais interessante do Salão.











A GM e a Ford , assim como outros fabricantes, evidentemente também estavam por lá.




















Mas agora a notícia que não vai alegrar a muita gente.

Lá no Salão qualquer coisa que se anunciasse como “carro do futuro” (e num futuro nem tão distante assim), só poderia ser elétrico, híbrido ou movido a hidrogênio.

Do jeito que parece, lá o carro do presente já vem sendo tratado como coisa do passado.

maio 06, 2009

Já faz alguns dias que estou ensaiando esse post. Pra falar a verdade, desde o post "Mopar Rules" em que nos comentários houve alguma discussão sobre as qualidades dos carros americanos. Então o Juliano "Kowalski" Barata sugeriu que admirássemos os frutos de cada cultura. Na mesma hora me lembrei de um fruto transgênico entre a América e a Europa: o 300C.

Mais precisamente o 300C Hemi, que foi praticamente o único sucesso da que nasceu da “fusão” entre a Daimler e a Chrysler. Se é que ainda não sabem o 300C utiliza muitos componentes do Mercedes Série E como suspensão traseira multibraço e sistema de direção. Eu diria que o 300C tem um corpo europeu com um coração americano. No melhor estilo americano, um 5,7-litros there is no substitute for cubic inches. Hemi!

Quando peguei o carro, intuitivamente eu esperava por uma banheira americana, mole e instável com uma certa brutalidade vinda dos 340 cv de potência e 53 kgfm de torque. Também pensei que o consumo seria por volta de 4 km/l.

Felizmente minha expectativa não se realizou completamente. O carrão de gângster, com seus 5 metros de comprimento e quase 1.900 kg de peso tem a suspensão bem firme e gruda no chão com uma pegada bem européia. Prioriza um melhor comportamento dinâmico. No teste da Road & Track a aceleração lateral atingiu 0,79 g, o que não o torna um esportivo, mas é um bom número. A linha de cintura alta, bem alta, faz os vidros laterais ficarem bem pequenos e nos sentirmos encaixados nos bancos. A sensação de segurara aumenta e a vontade de aproveitar a brutalidade do Hemi fica quase incontrolável.



Aproveitei na medida do possível todo o curso do pedal direito. A brutalidade superou as expectativas. A caixa, também do Série E, de 5 marchas, responde à altura e ajuda a catapultar a barca nos kickdowns (pisadas fortes no acelerador). Aí lembrei do consumo! Entre as muitas brincadeiras com o acelerador e uma direção mais comportada, veio a surpresa: o computador de bordo marcou 7,3 km/l. Absolutamente incrível. Isso graças aos avanços do gerenciamento do motor. Esse Hemi tem o MDS (Multi Displacement System), um sistema de desativação de 4 cilindros quando o motor opera em baixa carga. Ou seja, enquanto eu andava no estilo tiozão só utilizava 4 cilindros. Argh!!



Pra falar um pouco sobre Hemis convidei o meu amigo Alexandre Garcia. Com um amigo assim nem me atrevo muito a falar de motores. Vejam mais abaixo.

Realmente o 300C uniu as melhores qualidades da Daimler com a Chrysler. Os Dodges Charger e Challenger, assim como a extinta perua Magnum e a 300C Touring também usam a mesma arquitetura. Desses aí, acho que minha preferência seria a Magnum SRT8, com o Hemi 6.1.

O que me deixa irritado é que a união entre Chrysler e Fiat não dá muita margem para um substituto a altura do 300C. Pra falar a verdade, ainda não consegui imaginar algo muito empolgante dessa união. Se alguém tiver uma ideia, por favor, divida-a conosco.

HEMI, UMA BREVE HISTÓRIA

Alexandre Garcia

O motor Hemi dos 300C é a reencarnação de um motor que teve duas vidas anteriores bem distintas.

Na sua primeira aparição, nos anos 50, era a grande aposta da Chrysler para fazer seus carros serem rápidos e confiáveis. Um motor tradicional no conceito americano, um motor V-8 sólido e bem construído, com a vantagem de ter um cabeçote que oferecia a oportunidade de usar a gasolina disponível na época e tirar dela um proveito maior que nos modelos convencionais.

Essa primeira série, tratada genericamente como early Hemi, era bastante complexa e cara de ser produzida, mas haviam versões mais simples com apenas um único eixo de balancins e câmaras de combustão convencionais.

Em 1958, com a chegada do motor maior, o big-block Chrysler, o early Hemi saiu de cena, não sendo mais oferecido como uma opção nos carros novos de 1959 em diante. O novo motor big-block era muito mais simples e barato de ser construído e tinha inicialmente tanta potência como o early Hemi, e ainda era melhor de se usar normalmente.

Mas em drag races o early Hemi continuou firme e forte, dominando as categorias top. Para que se tenha uma ideia, Don Garlits usou uma versão do early Hemi 392 alterado para deslocar 417 polegadas cúbicas até 1971, por acaso o ano em que a segunda versão do Hemi, o 426, parou de ser fabricado.

Em 1964, a Chrysler relançou o Hemi, mas desta vez nada tinha a ver como anterior, usado até 1958. Era uma versão nova, baseada no motor 426 wedge, bastante modificado, que veio a suprir uma lacuna importante na área das competições automobilísticas, onde fez milagres pela imagem da companhia. Vale comentar que este novo motor, produzido por apenas 7 anos, de 1964 a 1971, é usado até hoje e ainda é possível se comprar um exemplar novo, zero-km, devidamente montado pela própria Chrysler.

Os novos tempos demandaram um novo motor para os novos carros produzidos com tração traseira, como os 300C e os Chargers e Challengers dessa última geração com cilindradas de 5,7 e 6,1 litros. Esta nova versão do Hemi tem dimensões comparáveis aos small-blocks LA como os usados desde os nossos saudosos Darts e Chargers e os motores Magnum usados nas Cherokees, Dakotas e Rams.

Nos anos 90 foi lançado um motor 4,7 que tinha comando no cabeçote e apesar de ser o primeiro novo motor Chrysler em 41 anos, não foi exatamente um sucesso e não teve a possibilidade de oferecer toda a potência que se precisava, além de ser complexo de se fabricar e também caro. Logo, abandonaram o desenho com comandos nos cabeçotes, voltaram ao comando central e as válvulas acionadas através de balancins e varetas e ao modelo com câmaras hemisféricas.

Na verdade, não são realmente hemisféricas e nem tem pistões com cabeças arredondadas como os anteriores. Dispõem de um arranjo com as válvulas dispostas em diagonal que aumentam muito o fluxo de gases e permitem um desempenho excepcional, com um projeto que permite que o motor seja simples e leve. Não existe distribuidor, a ignição é estática e tem 8 bobinas que trabalham simultaneamente em cilindros simétricos na ordem de ignição com duas velas por cilindro.

Uma coincidência interessante é que a parte traseira dos novos Hemis é a mesma usada tanto nos Magnums, nos LA e nos modulares 4,7-litros, tornando mais fácil a vida futura do motor em aplicações de performance ou retrofit em veículos antigos.

300C AG Chrysler Hemi PK

maio 05, 2009

Logo após o feriado prolongado de 1º de maio, a Polícia Rodoviária Federal divulgou um balanço dos acidentes nas estradas. Ao todo, foram 1.773 acidentes no país, resultando em 1.095 feridos e 80 vítimas fatais.

Eu estaria até (infelizmente) conformado com estes dados se uma das vítimas fatais não fosse um grande amigo, o catarinense Fernando Bender. 28 anos, Entusiasta com "E" maiúsculo, casado e pai de dois filhos. Uma perda irreparável para sua família e para seu círculo de amigos, do qual eu fazia parte.


Motorista exímio, pai responsável, nada leva a crer que o Fernando cometeu um abuso, ainda mais transportando seus maiores tesouros dentro do carro. Quem tem esposa e filhos sabe da apreensão que toma conta de nós ao iniciar uma viagem. Naquelas horas você não é apenas o capitão de sua própria embarcação, mas também é o único responsável pela vida de todos a bordo.

O fato é que Fernando perdeu o controle de seu carro. Saiu ileso do acidente, mas pouco tempo depois foi colhido por outro automóvel que perdeu o controle no mesmo local da BR-116, quando seu carro já estava em cima do caminhão-plataforma.


De quem é a culpa? Do destino? Me recuso a aceitar essa explicação. A culpa foi da falta de sinalização do acidente? Da pista sem escoamento adequado ou do asfalto que vira um sabão debaixo de chuva? Ou dos guincheiros desonestos e moradores das redondezas que já foram flagrados jogando óleo na pista para causar acidentes e promover saques de mercadorias?

Pensando melhor, o Fernando não foi vítima de um acidente. O Fernando foi vítima do descaso das autoridades, oriundo de uma má formação moral de governantes que não estão preocupados com as condições das estradas, nem com a educação no trânsito. O Fernando foi vítima de uma moral torta que toma conta de toda a sociedade brasileira e que encara com normalidade fatos como esse.

São tantos os acidentes que o desrespeito pela vida se tornou uma coisa corriqueira: uns morrem hoje, outros morrem amanhã. Quem será o próximo?

Ainda estarrecido pela perda do grande amigo, recebo este vídeo através de um forum de discussões de São Paulo que participo. Trata-se de um retrato de uma sociedade doente:



Até quando o brasileiro vai tratar a direção de um automóvel como uma simples diversão despretensiosa? Quando é que as autoridades vão se dar conta da carnificina que toma conta de nossas estradas? Quando é que a sociedade vai tratar o trânsito com a devida importância, investindo quantias vultosas na formação de condutores e na conservação e fiscalização de nossas estradas?

Quem poupa o lobo sacrifica o cordeiro. O motorista do Marea do vídeo acima deveria ser preso e mofar uns bons anos na cadeia. É preciso que alguém endireite essa moral torta da sociedade logo, pois não quero ser a próxima vítima desse descaso e não desejo enterrar mais nenhum amigo por causa disso. Estou cansado de ver as pessoas perdendo a vida bestamente.

FB

maio 05, 2009

Peter Kalikow é um empresário do ramo de imóveis no estado americano de Nova York.
Nascido em 1942, sempre foi um adorador de máquinas exóticas e exclusivas. Em 1967 se associou a Alfred Momo, um especialista em carros europeus e dono de oficina, a New York Jaguar Garage, para construir um carro alternativo a um Aston Martin DBS, que considerava adquirir.

Como Kalikow não é de brincadeira, escolheu o melhor de dois mundos. Adotou-se um motor Chevrolet de 350 polegadas cúbicas e, em viagem à Itália, contratou Pietro Frua para o design e construção das carrocerias.

Nasceu aí o Momo Mirage, com apenas 5 unidades construídas em 1971, sendo que três ficaram com Kalikow.

Problemas financeiros o levaram a desistir dos 25 carros planejados, mas entregou ao mundo um carro belíssimo, do mesmo conceito design italiano-mecânica americana, que o coloca o Mirage no grupo do Facel Vega, do Jensen Interceptor e do Gordon-Keeble.

Mais um carro que eu não conhecia.

JJ

maio 03, 2009

O modelo 205 berlinetta das fotos é de 1950, tem motor 1,089 litro, com apenas 75 cv e 108 Nm (11 mkgf) de torque, mas com apenas 660 kg e 3,52 m de comprimento, deve ser um brinquedinho excepcional. Além disso, é um dos mais belos carros que já vi, e o ponto principal que quero deixar para os amigos: já repararam como estamos sempre descobrindo modelos novos, mesmo que já conheçamos muitos? Esse é o maior motivo que me faz ser entusiasta.

Abarth Juvenal Jorge

maio 03, 2009

Em um rali para veículos históricos na Argentina, um Lancia Stratos encontra um Celta, lá vendido como Suzuki Fun.

Um encontro, no mínimo, raro.

maio 03, 2009

O caso do setor jurídico da Volkswagen exigindo a retirada de desenhos reestilizados da marca exibidos no blog “Irmão do Décio” ultrapassou os limites dos apreciadores de automóveis e tomou o noticiário de internet. O caso em si já teve desdobramentos e foi larga e fartamente discutido pela internet brasileira, e dispensa qualquer comentário específico aqui.

Não é este caso específico que irei analisar, mas um modelo muito maior no qual ele se encaixa, e que quase nunca é observado pelo internauta e pelo entusiasta. Estarei falando das questões da propriedade intelectual, de algumas das várias facetas que ela apresenta, das distorções que nascem a partir dela, e como ela se relaciona com o mundo automotivo.

Falarei bastante sobre software, não só porque lá estas questões estão bem destacadas, servindo de modelo para entendermos algumas transformações que estão acontecendo na nossa relação com o automóvel, mas também porque surgem problemas da própria incorporação acelerada de software nos veículos.

No passado, controlava o mundo quem controlava a produção, enquanto hoje controla o mundo quem controla o saber.

Hoje vivemos a era do pensamento, onde o saber vale muito mais que o fazer.

Conhecimento e experiência não são atributos reprodutíveis com facilidade, mas produtos finais acabados são.

Produtos de cunho intelectual, tão valiosos, precisam de mecanismos de proteção por sua característica imaterial. Enquanto bens materiais oferecem uma dificuldade natural de serem produzidos, os produtos puramente intelectuais demandam grandes esforços e investimentos para se obter a matriz original, enquanto suas cópias são reproduzidas de forma fácil e barata.

É aqui que surge a figura do pirata, que nada investiu na produção da obra original, mas sai lucrando com as cópias ilegais que produz.

Há diversos mecanismos de proteção intelectual, cada um focando um tipo diferente de fruto da inteligência humana. Há mecanismos para marcas, patentes, direitos de propriedade de autoria, leis de software etc.

Estes mecanismos existem como forma de estimular o empreendedor no seu trabalho de criação intelectual.

Em países diferentes há entendimentos diferentes de cada um destes mecanismos.

Enquanto nos Estados Unidos, por exemplo, é reconhecido o direito de patente sobre software, aqui existe uma legislação de software específica, já que nossa visão é que software não é patenteável.

Enquanto lá as empresas possam entrar em enrascadas judiciais por violação de direitos de patentes, até mesmo pela evolução natural de seus produtos, a legislação brasileira não só permite, como estimula a similaridade funcional dos softwares.

Esta diferença causa a primeira distorção perceptível.

Enquanto alguns produtores de obras intelectuais podem se sentir mais protegidos em países com legislação mais rígida, seus concorrentes podem se sentir mais estimulados a desenvolver e vender seus produtos em países com legislação mais branda.

Não existe um consenso de qual sistema é melhor, embora saiba-se que a competição é benéfica para a evolução dos produtos, competição que é dificultada pelas legislações mais rígidas.

É importante notar que cada automóvel é resultado de um longo processo intelectual. Cada componente ou conjunto pode estar ligado a uma ou mais patentes, e também é fruto de um processo criativo de desenhistas e engenheiros. Há desenhos e especificações que foram gerados por alguém, portanto são todas obras de cunho autoral, protegidas pela lei.

Até bem pouco tempo este fato era negligenciado, imaginado como mera fase do processo de realização do produto acabado. Mas essa percepção tem mudado.

Um automóvel também carrega um complexo conjunto de marcas, desde a marca do fabricante principal e modelo , bem como a marca de vários fornecedores de peças originais.

Na última década, quem é da área de software tem assistido a evolução de um novo modelo de negócios. Este novo modelo diz que não se ganha dinheiro com plataformas, mas se ganha muito dinheiro com o que existe e se faz em cima da plataforma.

O exemplo clássico desta mudança é visível no Google, do qual todos usufruímos sem pagar um tostão por recursos cada vez maiores, melhores, mais sofisticados e ainda assim fáceis de usar, e que por isso mesmo vem desafiando a outrora toda-poderosa Microsoft (uma produtora de plataformas de software por excelência). O Google não ganha dinheiro com o uso aberto de mecanismos de busca, com poderosas aplicações online ou softwares de mapas e imagens de satélite, mas ganha pela atração que essas aplicações causam nos usuários da internet inteira ao virem ali para usá-los.

Fabricantes de hardware já perceberam essa estratégia. As impressoras jato de tinta são bem baratas. Tão baratas que, muitas vezes, duas recargas de tinta custam mais que a própria impressora. Os fabricantes de impressoras ganham dinheiro com a tinta da impressora e preferem vender a impressora a preço de custo ou até com prejuízo, projetando os lucros na recarga da máquina.

Um automóvel é uma plataforma por excelência. Não é um produto cujo custo termina com sua aquisição, como uma geladeira. Ele precisa de vários componentes de reposição de curto e médio prazo, além de peças de reparação. Filtros, limpadores de para-brisa e para-choques são exemplos bem notáveis entre um enorme conjunto de peças substituíveis ao longo da vida do automóvel.

Os fabricantes sempre viveram das vendas de carros novos. Quem sempre viveu dos carros usados foram os fabricantes de autopeças, tanto originais como paralelos, e oficinas particulares não ligadas à rede de concessionárias.

Com as transformações do mercado, esta percepção tem mudado. Num mercado cada vez mais competitivo, é atrativo para o fabricante beliscar parte do lucro gerado no pós-venda de cada automóvel.

Explorar esta forma de negócio seria o modo de lucrar sobre a “plataforma” automóvel.

Mas como obrigar um fabricante de autopeças, seja ele original ou paralelo, a pagar uma fatia de cada peça vendida? A resposta está no direito de autoria do projeto.

Sendo o dono dos direitos autorais sobre os desenhos de cada peça, o fabricante pode obrigar os fabricantes de autopeças a pagarem royalties por cada peça vendida no mercado de reposição em retribuição pelo uso dos desenhos e especificações da peça para sua produção. Fabricantes não-licenciados, que se recusem a pagar pelos royalties, ou simplesmente piratas, podem ser tirados do mercado por via judicial.

Porém a cobrança de royalties inflacionará o mercado de peças e será o consumidor quem irá pagar a conta no final.

O mesmo mecanismo pode ser usado para regular o mercado de autopeças pelos fabricantes, eliminando a competição e ditando preços das peças.

Em um caso extremo, fechar o licenciamento apenas para fabricantes originais e obrigar a venda e a instalação de peças apenas através das oficinas de concessionárias é uma forma de monopólio dentro de um mercado aberto que poderá ser exercido pelos fabricantes futuramente.

Neste modelo o proprietário do veículo não terá escapatória a não ser pagar o que pedirem por peças e serviços dentro da concessionária. É a atitude mais aberta ou mais fechada da concorrência que dirá quanto este modelo será ou não viável no futuro.

Embora este modelo de exploração comercial esteja para provar sua viabilidade econômica e sua aceitação perante os consumidores, todos os atributos jurídicos já estão estabelecidos para que seja realizado.

O problema jurídico do blog “Irmão do Décio” é de outra natureza, ligado à marca.

É muito provável que as pessoas comprem de olhos fechados carros da GM, da Fiat ou da Honda, porém será que o fariam com a mesma naturalidade com um carro da SsangYong? Há dez anos essa era a situação da Hyundai no Brasil, mas hoje ela já inspira muito mais confiança no consumidor.

Daí se vê que o consumidor compra a marca junto com o carro. Ele vê nela um valor intangível que não enxerga nas demais.

Uma marca bem posicionada no mercado vale muito. Ela encurta o processo de decisão do consumidor.

Construir uma marca de renome leva muito tempo, mas um fato que manche a marca demora a ser desfeita.

Portanto, defender com unhas e dentes sua marca, mantendo-a sempre limpa e com boa aceitação e referência, é uma necessidade para qualquer empresa.

A distorção aparece na interpretação que cada um faz da sua marca e do que o meio faz com ela.

Algumas empresas talvez interpretem o que foi feito no blog “Irmão do Décio” como algo que renovasse a imagem de marcas antigas delas e em alguns casos, talvez o autor das reestilizações fosse até premiado. Entretanto, este não foi o parecer do setor jurídico da VW, que viu nelas uma afronta às suas marcas, e agiu com o rigor que achou necessário. Mas a ação da VW em si não foi bem interpretada pela sociedade.

Outros casos como este já aconteceram em diversos setores e certamente voltarão a acontecer.

Um sistema que proteja o dono de marcas, patentes e de propriedades intelectuais é necessário na sociedade moderna para estimular o avanço cultural, comercial, técnico e científico. Porém, desde que o homem aprendeu a fazer fogo, criou a roda e a escrita, praticamente todos os outros inventos e idéias criados foram feitos em cima de invenções e idéias anteriores, e estamos vivendo uma fase onde isto é mais verdadeiro que nunca.

A exacerbação dos modelos de proteção aos bens intelectuais levará à estagnação ao invés de promover o avanço tão desejado.

maio 02, 2009

Performance: Modo de avaliar e/ou mensurar a eficiência de determinado item para o qual ele foi projetado.

E a melhor referência para o termo é o lendário BMW M3, o ícone do carro esportivo moderno com base em modelo de produção regular, desde seu lançamento em 1986. O M3 é o carro projetado para ser a melhor combinação de eficiência dinâmica e harmonia com o seu condutor. Poucos carros no mundo conseguiram o carisma e o peso do nome que este modelo BMW conseguiu, e por isso, ainda é o benchmark da concorrência.

Atualmente na sua quarta geração (modelo E90), o M3 é a opção para quem quer um carro feito para um entusiasta. Com filosofia diferente dos rivais Audi e Mercedes-Benz, a BMW sempre deixou bem claro qual o propósito do M3, ou seja, ser um carro para ser dirigido e apreciado nos mínimos detalhes. A expressão inglesa "just drive" é perfeitamente aplicável ao carro, pois é isso que se espera fazer com um M3, apenas dirigir, por puro prazer.

O modelo em questão é a geração anterior à atual, conhecida como E46, que foi produzida de 2000 a 2006. É uma opção muito boa para quem procura um carro esportivo de nome e quer gastar algo perto dos R$ 150.000,00. Nada mau para ter um dos melhores motores de todos os tempos, eleito por diversas revistas internacionais. O motor de seis cilindros em linha de 3.246 cm³ pede para ser maltratado, sempre querendo alcançar mais e mais rotações, até chegar ao limitador eletrônico de 8.000 rpm, e logo antes disto, entrega de volta nada menos que 348 cv. Nada mal para um motor aspirado, que conta com um moderno sistema de variação de comando, denominado VANOS, e um corpo de borboleta individual por cilindro. Mas, como é preciso de elevada eficiência volumétrica em altas rotações, e não se pode ter tudo, o torque em baixas rotações é um pouco prejudicado. O motor acorda para a vida a partir dos 3.500 rpm, e a partir dos 6.000 rpm parece ser turboalimentado, comportamento semelhante ao Civic VTi antigo.


O carro das fotos é o modelo com a transmissão sequencial SMG (sequential manual gearbox) da Getrag, que é um dos destaques do carro. Trata-se da mesma transmissão aplicada ao modelo de trocas manuais, mas com atuadores que comandam os engates e a embreagem. As trocas de marcha, feitas por "borboletas" atrás do volante ou pela alavanca seletora no console central, são bem rápidas. A velocidade das trocas pode ser regulada por um botão no console, permitindo ao motorista dosar a ferocidade dos engates. Aliás, um ponto que deixa bem claro qual o propósito do carro, pois no trânsito, principalmente para sair da inércia, a transmissão não é suave e dá um tranco no carro, que com o tempo começa a perturbar. A transmissão SMG é o ponto fraco do conjunto mecânico, que costuma dar um pouco de manutenção. Muitos afirmam que o subchassi dianteiro também apresenta alguns problemas com o tempo, principalmente se o carro for muito usado em pistas. Com a transmissão SMG, o M3 acelera até os 100 km/h em 4,6 segundos, e atinge 250 km/h limitados eletronicamente. Há um botão Sport no painel, que quando ativado, deixa o acelerador mais sensível, bom para uma tocada rápida em um trecho de serra.

A suspensão e a direção do M3 reforçam ainda mais o fato de se ter nas mãos um carro acertado para a máxima performance. Bem firme, os amortecedores passam para o carro boa parte do relevo do piso, e pode-se sentir na direção precisa todas as ações e reações do carro. Sem dúvida, a escolha certa para uma serra ou um dia no autódromo, o melhor lugar para se explorar todo o potencial do carro, pois ele é claramente um carro para ser arremessado sem dó em curvas e retas, justamente o que fez toda a fama do M3.



Viajando por quase 300 km a bordo do E46, a posição de dirigir é excepcional e não cansa, com todos os comando ao alcance. O espaço no banco traseiro é reduzido, e se os ocupantes dos bancos da frente forem altos, a viagem é apertada. Se comparada ao E30, o E46 é um luxo, pois há muitos recursos de conforto e entretenimento, até alguns desnecessários ao meu ver. Assim como os rivais, o M3 foi ficando mais pesado (1.549 kgf) e mais "comum" com o tempo. Não digo que perdeu o carisma, mas que poderia ser menos cheio de frescuras, poderia, e consequentemente mais leve. O E46 não possui o complicado sistema iDrive dos irmãos maiores M5 e M6, o que é bem mais prático, pois não se perde tempo mexendo em uma infinidade de regulagens eletrônicas do gerenciamento do motor e suspensão. Basta entrar no carro, ligar e sair andando.

Ao final, o M3 mostra porque ainda tem o título de "referência" entre os esportivos, pois basta acelerar e ouvir o ronco do seis-cilindros para esquecer os pequenos problemas de uso e praticidade do carro, pois ele nasceu para outra coisa, colocar um sorriso no rosto de quem o dirige.

maio 02, 2009