Semana passada, a Ford brasileira deu uma boa notícia: Os preços do New Fiesta seriam reduzidos em até 3.500 reais, sem que nada fosse tirado do carro. Para justificar a redução de preços, ela alegou que conseguiu negociar com a fábrica de Cuautitlán, México (onde o carro é produzido) uma cota maior de carros para a América do Sul, até então limitada a 2.200 carros por mês.

Uma redução de preço sem redução de produto é sempre muito bem-vinda, é claro. Mas devemos atentar para o fato de que estes 3.500 reais cortados do preço eram pura gordura (margem de lucro), sendo que se a Ford continua a vendê-lo sem nenhuma alteração, é porque ainda está tendo um bom lucro com ele. Isso que dizer que o preço anterior estava gordo demais, correto?

O que mais me chamou a atenção foi o que está por trás da justificativa dada pelo próprio fabricante para a queda de preço: Este foi reduzido graças ao aumento da oferta. Ou seja, nada foi mudado no carro além do preço, ele apenas ficou mais disponível.

Acredito que a grande maioria das pessoas já deve ter ouvido falar em “lei de mercado” ou “lei da oferta e da demanda (procura)”. Segundo esta lei, os preços de um determinado produto dependem de quantas pessoas o estão vendendo e quantas querem comprá-lo. Se todo mundo quer um produto, seu preço sobe. Se muita gente começa a oferecer, o preço desce. Mas como funciona isso?

A lei da oferta e da demanda funciona assim: Existem duas curvas, a curva de oferta e a curva de demanda. Segundo a curva de demanda, que todos conhecem, quanto menor for o preço de um produto, mais gente estará disposta a comprá-lo e vice-versa. A curva de demanda pode ser representada num gráfico como uma reta descendente, num gráfico que na vertical traz o preço do produto e na horizontal traz a quantidade de consumidores dispostos a comprá-lo.

 

CMF consumidor demanda mercado oferta preço

janeiro 31, 2012

O título é obviamente chupado do significado, em português, da sigla DKW – Das Kleine Wunder –, mas como tanto a DKW quanto a Audi faziam parte do conglomerado Auto Union AG, formado em 1932 com a união dessas duas fábricas mais a Horch e a Wanderer, é lícito repeti-lo, desta vez com o Audi RS 3, que conheci há uma semana e falei um pouco sobre ele no post do rali de regularidade em Interlagos. Nada sintetiza melhor o que RS 3 é do que o título deste post.

O RS 3 Sportback, derivado do A3 de mesma carroceria, foi apresentado em março do ano passado no Salão de Genebra e é o mais novo membro da família RS da Audi caracterizada pelo alto desempenho. O melhor da tecnologia da fabricante pertencente ao Grupo Volkswagen foi nele aplicado, começando pela tração intetgral de nome quattro. É o quarto RS da Audi e foi desenvolvido pela subsidiária quatro GmbH. É produzido pela Audi Hungaria na fábrica de Giör juntamente com o os TT coupé e roadster e o A3 conversível. Poucas unidades serão importadas este ano – fala-se em vinte – ao preço de R$ 298 mil

A cabine de comando: exata em tudo

A tração é predominantemente dianteira, mas à menor tendência de patinagem des rodas a embreagem multidisco em óleo localizada logo antes do diferencial traseiro faz transmitir mais torque para este eixo. O controle do sistema hidráulico é eletrônico e em poucos milissegundos a embreagem incrementa o acoplamento do cardã com o diferencial traseiro. O sistema hidráulico é mantido a, no mínimo, 100 bar de pressão pela bomba dedicada, garantia de resposta e atuação imediatas. E a patinagem de roda em qualquer dos eixos é anulada pela ação do bloqueio eletrônico do diferencial que é feito por meio dos freios.

janeiro 30, 2012

Fotos: Rodrigo Ruiz/Velocidadeonline

O Fiat Stilo 2009 de Fulvio Oriola puxa o pelotão

Conforme havíamos anunciado, realizou-se no fim de semana 21/22 de janeiro a 10ª Etapa do Torneio Interlagos de Regularidade, que contou com nada menos que 81 particilantes. O evento existe desde 2009 e admite duas categorias de veículos, os Clássicos e os Modernos. "A separação das classes é 25 anos", diz o idealizador e promotor do evento, o ex-piloto, ex-dono de equipe e meu amigo Jan Balder, com quem dividi o mesmo Opala Divisão 1 várias vezes na década de 1970. "Nem os trinta anos da placa preta, nem os vinte da isenção de IPVA", brinca, mas nem por isso deixa de ser um bom critério. Assim, para 2012, os Clássicos são os carros fabricados até 1987 e os Modernos, de 1988 em diante.

O bom desse evento é proporcionar ao participante a prática do automobilismo com o carro de todo dia, nada mais sendo exigido que use capacete e se afivele o cinto de segurança e que esteja com a carteira de habilitação válida. Nada de ter que preparar carro, colocar arco de proteção e outros itens de segurança exigidos nas corridas. O único requisito é que o carro largue com pneus com profundidade de sulco de pelo menos 4 milímetros, metade de quando novos.

Pumas na pista!

O nome da prova já diz: regularidade é o fator determinante de vitória, não velocidade absoluta. A direção da prova oferece três tempos de volta para cada categoria, que o concorrente escolhe previamente mas só indica no final. Para os Clássicos, 2min39s, 2min55s e 3min10s, enquanto os Modernos rodam um pouco mais rápidos, 2min27s, 2min39s e 2min55s. Na condição mais rápida da cada categoria, as médias horárias são 97,5 km/h e 105,5 km/h, respectivamente. Essa média significa que já dá para divertir e exige alguma "mão de obra" do piloto. Mas em caso de chuva são acrescentados 30 segundos ao tempo de volta.

janeiro 29, 2012

Timo Salonen e Seppo Harjanne vencendo em Portugal, 1985

 "Life is a tale told by an idiot, full of sound and fury, signifying nothing." (A vida é uma estória contada por um idiota, cheia de som e fúria, significando nada)
William Shakespeare - Macbeth (Ato V, Cena V).

O assunto desse texto é dos que mais gosto. A julgar pelo entusiasmo dos comentários dos leitores toda vez que colocamos algo sobre ralis e principalmente sobre os carros do mítico Grupo B, a preferência não é só minha. Quem gosta de ralis dificilmente diz que existe alguma outra modalidade mais emocionante no esporte motorizado.

É uma história incrível, bela e trágica ao mesmo tempo, onde heróis foram forjados, outros pereceram e vários tiveram a confirmação que eram apenas seres humanos normais que tentaram enfrentar monstros. Não é possível colocar em poucas palavras algo que foi tão importante à época, e que gerou tantas mudanças no esporte, em poucas palavras. Profissionais altamente gabaritados com anos de experiência em ralis retrataram essa parte da história da modalidade, e as obras estão publicadas para quem quiser se aprofundar. Tentei então fazer uma descrição geral do que foi o Grupo B, e o que aconteceu para que fosse banido.

Na parte técnica dessa máquina que nos une, o automóvel, chegou-se a extremos que proporcionaram espetáculos inesquecíveis para quem viu de perto. Quem não viu, como eu, tem que se contentar com os filmes disponíveis e os artigos de revistas e alguns livros.

Introduzido em 1982, o regulamento técnico do Grupo B para o Campeonato Mundial de Rali, conforme foram definidos pela Fisa (Fédération Internationale du Sport Automobile – Federação Internacional do Esporte Automóvel), o então braço esportivo da FIA (Fédération Internationale de l'Automobile – Federação Internaconal do Automóvel), resultaram em carros muito rápidos e que se provaram perigosos, pelo nível de exigência imposto aos pilotos,  principalmente pela ausência de limite de potência. Competiram de 1983 a 1986. O Grupo B também era aplicável para provas em circuito, com diferenças de regulamento de acordo.

Já em 1979 a tração nas quatro rodas estava permitida pelos regulamentos de ralis, o que muitos dizem ser resultado de negociações do grupo Volkswagen para a marca Audi entrar no campeonato mundial. Seja quem for que fez as pressões necessárias, 1983 começava descortinando uma categoria que iria experimentar o gosto amargo de perder alguns personagens importantes.

grupo-b Juvenal Jorge Rali Rally

janeiro 28, 2012