O leitor do AE Lorenzo Frigerio, que já consideramos um amigo, fez a gentileza de mandar um comentário com link para o vídeo abaixo, exibido no YouTube pelo governo da Nova Zelândia (notem os volantes na direita). Embora o Lorenzo dissesse ser off-topic, pois foi no post do Milton Belli sobre o Bricklin SV-1, não o considerei como tal.

O tema é um alerta para a velocidade incompatível com a situação no evento de um imprevisto qualquer acontecer, como o motorista do suve acessar a estrada no entroncamento achando que "dava tempo", sem avaliar corretamente a velocidade da perua que se aproximava do ponto.

A idéia de parar o tempo — mas não que o acidente fosse evitado —, reputo-a magistral, pois dá total fidelidade à situação, os motoristas se explicando, um achou que dava para entrar, outro admitiu que vinha muito rápido (e pede desculpas pelo acidente que vai acontecer, para desespero do pai do menino no banco traseiro do suve). Notem também que o motorista do suve obedeceu à placa "Stop", parando na linha de retenção, mas errou no julgamento.

A perua nem vinha tão rápido, não estava nem a 110 km/h, mas para aquela situação era muito. É por isso que nos trevos rodoviários deve-se reduzir bem a velocidade (as placas de limite o determinam), pois quem vai cruzar geralmente não sabe avaliar velocidade do tráfego na transversal; o mesmo para os pedestres.

É exatamente o mesmo motivo de os aviões dentro de uma Área Terminal (TMA) terem limite de velocidade, 250 nós, ou 450 km/h,  para todos, o Controle de Tráfego Aéreo principalmente, saberem que todo mundo está no máximo a essa velocidade. Mesmo motivo também para a velocidade da frente de box ser limitada, pois há carros entrando e carros saindo.

Por último, e sei que tem gente que não vai gostar e vai me criticar, mas esse tipo específico de avaliação de velocidade por quem vai acessar uma via ou rodovia fica totalmente prejudicado se o carro tiver sacos de lixo nos vidros laterais dianteiros, mesmo que não tenha no pára-brisa.

Os códigos de trânsito daqui e do resto do mundo estão certos, os vidros de condução não podem ser escurecidos além de determinado ponto.

Observem que a campanha do governo neozelandês não é tipo "devagar", "não corra", "velocidade mata" e outras baboseiras que os boçais adoram dizer, mas "Viagens mais seguras" (Safer Journeys), como pode ser visto no canto inferior direito do vídeo. 

BS

janeiro 11, 2014

O pai desse hoje pouco conhecido carro é Malcolm Bricklin, americano de Filadélfia, estado da Pensilvânia, mais conhecido por ser o introdutor da marca Subaru nos Estados Unidos. Como importador do modelo 360 com motor maior, de 423 cm³, lá batizado de 450, logo depois acabou transformando seu negócio em franqueadora de concessionárias, o que o fez ganhar bastante dinheiro e poder partir para a idealização de um carro de sua cabeça. 

Estabeleceu sua empresa, porém, em Saint John, província de New Brunswick, no Canadá, pelo motivo principal da facilidade de obter ajuda financeira em um local com grande índice de desemprego. Seu carro deveria custar menos de US$ 4.000, enquanto o carro mais próximo dele em tipo era o Corvette, custando em torno de US$ 6.000 básico. O nome do carro vem de safety vehicle one (veículo de segurança, um), pois era essa a tônica no começo dos anos 1970, com as sandices de Ralph Nader campeando pelas cabeças dos americanos e — ainda bem — pouco no resto do planeta, já que as comunicações ainda eram primitivas. Tivéssemos uma rede mundial de computadores anos antes já estaríamos andando em carros inconvenientemente pesados há bem mais tempo. Demorou, mas não escapamos dessa sina de carregar massas absurdas para nos proteger de um acidente que, felizmente para a maioria, nunca irá ocorrer, graças ao Grande Pai.

O primeiro protótipo, com a equipe

AMC american motors asa de gaivota bricklin sv-1 Chery de lorean ford v8 John DeLorean joint venture malcolm bricklin motor v8 V8

janeiro 11, 2014

Desde que publicamos anteontem o aviso de disponibilidade da Revista MotorCraft, da Ford, em arquivo PDF, recebemos mais de 200 e-mails, incluídos os de hoje, solicitando o envio da publicação, todos atendidos o mais rapidamente possível.

Visando agilizar o processo (eliminar tempo de responder ao e-mail) e nos aliviar de uma carga de trabalho descomunal, colocamos o arquivo PDF no Dropbox, bastando clicar a seguir em Revista MotorCraft para baixar o arquivo imediatamente.

Bob Sharp

Editor-chefe

AUTOentusiastas

janeiro 10, 2014

No final dos anos 1960 e princípio dos 1970, a indústria automobilística estava muito focada em novas tecnologias. Como a era de ouro dos carros americanos já tinha passado, quando basicamente a cada ano um novo design era apresentado, mas sempre usando o mesmo conceito mecânico de motor e chassi, as novidades agora teriam que ser esta área.

Os americanos, em especial, concentraram muito dinheiro e tempo em conceitos arrojados de motores não convencionais, como as turbinas a gás e os motores de ciclo Wankel.

A Chevrolet foi uma delas, apostou no Wankel como opção para seus carros, a princípio, no Vega. Ed Cole, então presidente da GM, estava em um momento de fascinação pelo projeto do alemão Felix Wankel, visto que os japoneses da Mazda já estavam vendendo carros com os motores de rotores triangulares. A suavidade e potência deste tipo de motor fez a cabeça de Cole, assim ele conseguiu liberar alguns milhões de dólares da empresa para o desenvolvimento de uma unidade própria.

Em paralelo, a GM estava no auge com o Corvette, seu carro esporte, que já estava ganhando fama em função das competições internacionais e regionais. Seria um caminho relativamente natural que o Corvette recebesse, nem que fosse apenas para estudo, uma proposta com o motor rotativo. E foi exatamente o que aconteceu. 

Bill Mitchell Corvette Ed Cole John DeLorean MB Motor protótipo Wankel XP-882 XP-895 XP-897 GT

janeiro 10, 2014