O futuro de Massa na F-1 e o esporte no Brasil

Enquanto Felipe Massa negocia seu futuro no mundo dos Grandes Prêmios, o Brasil se prepara para discutir como sobreviver frente a dois grandes eventos

Felipe Massa procura novo endereço (foto Ferrari Media)

Quando vitórias valem mais que dinheiro, mas nem tanto assim

Recentemente Felipe Massa declarou que quando saísse da Ferrari não aceitaria continuar na F-1 correndo por uma equipe pequena. A interpretação do termo “pequena” certamente será tão elástica quanto encolherem as opções disponíveis para abrigar o brasileiro na temporada de 2014 e com isso saciar interesses econômicos e promocionais dos maiores interessados na categoria. Desde que a Scuderia de Maranello confirmou o que muitos esperavam, e alguns poucos freqüentadores do circo próximo do piloto julgavam impossível de acontecer, três ou quatro endereços pipocaram como futuro CEP de Felipe para a temporada do ano que vem: Lotus, McLaren, Sauber e Williams. Ironicamente esta ordem alfabética reflete também a importância de cada possível cenário na classificação atual do Campeonato de Construtores, em última análise, uma boa medida para definir se a equipe é grande ou não.

Partindo do princípio que Massa é um nome cujo valor no mercado de pilotos é maior que a percepção de seus críticos brasileiros, as possibilidades de assinar contrato com cada uma delas serão decorrência de uma combinação de fatores que envolve muitas partes. Da saúde financeira de cada equipe, passando pelo potencial de construir um grande carro e a convergência dos interesses de piloto, equipe, promotores e TV Globo são alguns dos elementos mais caros nessa composição.

McLaren: melhores recursos (foto McLaren Media)

setembro 17, 2013

 Ghia Supersonic, o mais famoso dos "Otto Vu"

Um carro com motor V-8 batizado pela fábrica de 8V é algo curioso. Engraçado na verdade, se soubermos que isso aconteceu devido ao suposto registro de designação "V-8" que haveria por parte da Ford, mas que nunca existiu na verdade. Problemas de informação dos tempos de antanho, provando que o mundo era mesmo muito mais simples do que hoje, quando haveria uns trinta e cinco advogados especializados em marcas e patentes dentro de uma empresa do tamanho da Fiat buscando esse tipo informação. 

Esse carro foi fabricado apenas durante dois anos, mas deveria, precisaria, tinha que  ter durado mais tempo para regozijo dos autoentusiastas. Infelizmente, a produção total passou pouco das duzentas  unidades, uma miséria para um carro tão belo.

Apesar da baixíssima produção, a compensação pela pouca quantidade veio na forma de várias carrocerias exclusivas, feitas por grandes estúdios de estilo,  por duas marcas na verdade, a Fiat e a Siata. Qualidade de desenho ao invés de quantidade, ótimo para colecionadores de raridades, menos ótimo para quem aprecia um mundo bonito com vários belos carros a cada esquina.

O 8V, Otto Vu em italiano, tem muito de Siata, marca italiana especializada em produção artesanal desaparecida em 1975, que fazia carros pequenos, esportivos e leves.

Carroceria Fiat original, o mais produzido

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setembro 16, 2013

Próximo passo: o autorama autônomo

Vimos na primeira e segunda partes deste artigo como me envolvi com uma corrida tecnológica do autorama, realizada por estudantes entusiastas. Cerca de sete anos após essa experiência tive outro contato não convencional com o autorama.

Segunda aventura: a automação do autorama

Era 1990, oitavo semestre da faculdade, curso de mecatrônica. Havia uma matéria onde tínhamos que pensar num problema e solucioná-lo através do projeto de automação de uma máquina. Era uma matéria puramente especulativa, sem necessidade de se criar o projeto real.

A maioria dos colegas partiu para resolver problemas práticos, quase todos industriais. Um colega partiu para algo bem diferente. Mais ousado, ele partiu para automatizar realmente uma velha máquina de tricô Lanofix, muito conhecida nos anos 1970 pelos comerciais de TV. Essa máquina geralmente tricotava blusas com padrões a partir de cartelas perfuradas (como os cartões perfurados dos computadores antigos), e ele automatizou esta parte também, permitindo recriar qualquer padrão de qualquer tamanho, sem ficar preso às cartelas perfuradas que se desgastavam.

Antes que alguém pergunte, meu projeto foi de uma máquina que produzia cortinas com contas de acrílico colorido, partindo de fotos para criar o padrão gráfico da cortina. Nada a ver com automóvel, mas saía bastante do arroz-com-feijão que todos faziam nessa matéria. Isso contava bons pontos no final. Cheguei num ponto  bem próximo de fabricar um protótipo funcional.

Outro colega, entretanto, partiu para o projeto de automatizar um carrinho de autorama, e fazê-lo realmente funcionar com o máximo desempenho possível.

Eu sei que se vocês pesquisarem na internet acharão projetos de automação de autorama às pencas, mas um projeto desses há 23 anos era inovador. Mas não é isso que o tornou relevante. É a idéia que tem por trás dele que é revolucionária, porque era um projeto poderosíssimo feito a partir do máximo de minimalismo. Automatizar o autorama em si era o menos importante. O importante era criar um experimento de prova de conceito.

A idéia original desse sistema tinha surgido na cabeça desse meu colega no meio das conversas com outros da mecatrônica, e ele não conseguia tirá-la da cabeça até experimentar. Ele passava horas rabiscando papéis tentando achar falhas nas idéias e conversamos muito durante essa fase embrionária. Aí veio a matéria e ele decidiu implementá-la.

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setembro 15, 2013

Fotos: autor                                   

Como era de se prever, os 111 cv a 5.500 rpm, com álcool (107 cv a 6.500 rpm com gasolina), do New Fiesta 1,5 são plenamente suficientes para dar boa desenvoltura ao modelo hatch da Ford. Segundo a fábrica, ele atinge 180 km/h de máxima e faz o 0-a-100 km/h em 12,2 segundos (12,7 s com gasolina), números que, apesar de não serem espetaculares, podem ser considerados bons. Não é esse o seu forte, números. Seu forte é como ele se comporta na prática, na estrada e na cidade. Explico: o torque máximo desse motor de duplo comando de válvulas é de 15 m·kgf (álcool; 14,8 m·kgf com gasolina), surge algo tarde, a 4.250 rpm , mas mesmo assim ele é bem elástico, oferece boa potência em baixa para acelerar rápido este hatchback de 1.108 kg, resultado da relação peso-potência de 10,5 kg/cv.

Vale notar que no 1,6 (por nós já testado) há variador de fase na admissão e escapamento e neste 1,5 VCT, só na admissão. Mesmo assim tem boa pegada em baixa e sobe rápido até 6.720 rpm, quando vem o corte, limpo. É um motor dos que chamamos de girador, gosta de giro alto e segue subindo com vigor. Seu funcionamento é suave e silencioso e seu ronco em alta é muito agradável. Ele é superquadrado, ou seja, o diâmetro dos cilindros é maior que o curso dos pistões (79,0 mm x 76,4 mm) e a velocidade média de pistão é baixa, 16,5 metros por segundo a 6.500 rpm. O bloco é de alumínio.

Com ele, quase tudo são flores

setembro 14, 2013