foto: thesamba.com

Nos meus onze anos de concessionário Volkswagen, no Rio de Janeiro, de maio de 1967 a julho de 1978, tive vários carros da marca, entre os de motores “a ar” e “a água”, mas três Volkswagen sedã, ou Fusca, me cativaram. Na realidade, a concessão era DKW-Vemag, ainda não havia completado um ano de inaugurada, mas a produção do DKW logo terminou com a absorção da Vemag pela Volkswagen e quase automaticamente passamos a representá-la, recebendo os primeiros carros em abril de 1968.

Vemaguet 63 (flaviogomes.warmup.com.br)

Mas mesmo no período Volkswagen continuei com minha Vemaguet 1963, com modificações como a colocação do dosador automático de óleo Lubrimat, o escapamento primário Wallig/Eberspaecher e, claro, pneus radiais Pirelli Cinturato CF67 155SR15, fora outros detalhes que qualquer dia conto quais. Mas era 1970 e era mais do que hora de passar à nova marca que representávamos. Resolvi partir para um Fusca, o mais lógico, mas havia um problema: cismei que tinha de ter teto solar e a opção no Brasil havia terminado em 1966. A solução foi procurar um Fusca importado.

maio 19, 2013

Historicamente, os carros da alemã BMW são as referências no mercado de sedãs, tanto em qualidade e confiabilidade quanto desempenho. O modelo de maior volume da empresa, o Série 3, cada vez mais recebe melhorias e novas tecnologias que tornam seus modelos muito atraentes para todos os públicos.

A geração atual da Série 3, agora chamada F30, é a mais nova evolução de uma bem-sucedida seqüência de projetos de automóveis reconhecidos mundialmente pelas suas características dinâmicas. Os modelos vão desde o básico quatro-cilindros a gasolina 320i, passando pelos equipados com motores Diesel (não disponíveis para o nosso mercado, obviamente), até o topo de linha, o 335i seis-cilindros turbo.

Com preço de Porsche Boxster, quase R$ 300.000,00, o 335i não é exatamente barato por ser um Série 3. Em contrapartida, oferece ótimo desempenho e as comodidades de um sedã, como banco traseiro e porta-malas que carrega toda a tralha de uma familia em viagem. Ainda assim é um carro caro, verdade. Um BMW 535i com preço similar é mais espaçoso e requintado.

335i BMW M3 M5 MB seis cilindros turbo

maio 18, 2013

Hayes no centro, agachado, na companhia de Chapman, Hill e  Clark

Mencionei Walter Hayes (1924–2000) nesse post sobre o Ford RS200, e nosso editor rapidamente me lembrou que esse personagem era muito digno de um texto a seu respeito. Como não estou aqui para esquecer de pessoas importantes e principalmente entusiastas de automóveis, finalmente decidi pesquisar um pouco. 

O inglês Walter Leopold Arthur Hayes começou sua carreira no mundo do automóvel como jornalista e teve papel importante tanto na Ford, onde trabalhou por décadas, quanto na Lotus e na própria razão de ser da Cosworth.

Seu trabalho tem uma extensão notável mesmo após seu passamento um dia depois do Natal do ano 2000.

Ele foi, entre outras coisas, responsável pelo contrato de Jackie Stewart para animar um motor que ele sabia ser fabuloso, e pela concretização do mesmo Cosworth DFV como produto digno de patrocínio de um dos maiores fabricantes de carros de rua, a Ford Motor Company. O V-8 que dominou a Fórmula 1 por muitos anos, além de ter sido usado, em suas variações, até mesmo em provas de longa duração, se mostrou provavelmente o maior legado de Hayes na qualidade de executivo não técnico.

Como acontece comumente no mundo automobilístico, pessoas tem suas vidas e carreiras naturalmente cruzadas, e sempre que se busca algo sobre um personagem, nos deparamos com outros também muito conhecidos. Com Walter Hayes não é diferente. Sua associação com Colin Chapman começou quando convidou este para escrever uma coluna sobre automobilismo inovadora, com uma visão de construtor, no jornal Sunday Dispatch, onde Hayes era editor.

Cosworth ford cosworth Juvenal Jorge lotus cortina walter hayes

maio 17, 2013

End eletrônico:edita@rnasser.com.br                     Fax: (61) 3225-5511                 Coluna 2013  15.maio.2013

Novo chinês, novo nível

Se lhe perguntarem opinião sobre o Lifan, SUV chino-mercosulino finalizado no Uruguai, responda que está num patamar evolutivo. É sintética porém correta visão, nesta quadra de tempo e de mercado onde convivemos com enorme leque de novas marcas e procedências. No caso, a poderosa e vária tropa chinesa vem apresentando marcas e modelos absolutamente desconhecidos, misto de curiosidade, preço, conteúdo, mas com ponto comum: em construção ainda não atingiram os níveis dos fabricantes tradicionais.

O Lifan X60 está nesta categoria evolutiva. Mantém as instigações, em especial conteúdo, equipamento e preço. Entrega a conformação sugerindo valentia, o posto de condução superior, a fortaleza com auto noção assumida pelo usuário. Complementa-a com leque das facilidades oferecidas pela eletrônica – chave não usada como chave, apenas como presença, piscas nos espelhos, faróis acesos 30 s pós desligamento do carro, TV, sensor de ré, e mais o arroz com feijão atual: ABS+EBD, ar-condicionado, direção hidráulica, vidros elétricos. O motor é de quatro cilindros, transversal, 16v com acionamento variável. Desloca 1,8 litro e produz 128 cv e 16,8 kgfm de torque. Suspensões independentes e freios a disco nas 4 rodas. Câmbio manual, com 5 marchas, tração dianteira.

Diferenças

Segue a receita traçada pelos JAC quando chegaram ao Brasil: completos, sem opções, a preço de concorrentes menos dotados. Os chineses, todos, não querem se submeter ao raciocínio que a origem os obriga a ser baratos. Lenta, mas inexoravelmente, aproximam-se dos carros de fabricantes tradicionais – e o preço vem junto. Preferem esculpir a imagem do carro completo a preço agradável. No caso, R$ 52.777.

maio 17, 2013