Foto: wn.com

Motor do Renault R27 de Fórmula 1 no dinamômetro

Faz um bom tempo que penso em escrever a respeito da questão-título deste post  Por quê? Para desmistificar o conceito de que ouço falar muito, o de que "torque é para arrancada, potência é para velocidade", algo totalmente sem nexo. Eu devia isso ao leitor.

Ocorre que nesse "bom tempo", que são anos, tornei-me amigo virtual – ainda estamos por nos conhecer pessoalemente, complicado porque ele mora no interior paulista – de uma pessoa cujo nome que os leitores certamente conhecem no AE, já que é leitor assíduo e está sempre fazendo comentários oportunos e lúcidos. Da mesma forma que ele fazia quando eu estava no Best Cars Web Site e lá escrevia a coluna semanal "Do banco do motorista". Seu nome, Daniel Shimomoto de Araújo.

Numa troca recente de e-mails, ele me falou de um texto que havia escrito sobre a questão de torque e potência. Mandou-me anteontem, li e gostei. É um pouco longo, "à Andre Dantas", o nosso especialista em assuntos complexos, mas é um tema tão interessante que o leitor irá devorá-lo. O Daniel explica por que torque é apenas um dado e por que o que interessa é potência, tirando as palavras da minha boca.

Boa leitura!

Bob Sharp

Editor

AUTOentusiastas

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POTÊNCIA, POTÊNCIA DISPONÍVEL E TORQUE: BUSCANDO A COMPREENSÃO DESSES CONCEITOS

Por Daniel S. de Araújo

Pegue qualquer revista de automóvel que a comparação é inevitável: O articulista sempre vai falar do motor de um automóvel enfatizando o valor de torque por ele produzido.

Potência,daí, é “secundário”, pois na visão destes profissionais (e difundida vai-se tornando-se senso comum), o que importa mesmo é o torque máximo do motor e em que rotação ou faixa. A coisa consegue ser pior em casos de comparativos. Já vi motores receberem notas maiores ou menores em função do torque apresentado e, o mais incrível, numa visão totalmente dissociada da potência, o que representa um dos maiores absurdos da física.

E com isso, avaliações e conceitos errôneos vêm sendo perpetuados nas rodinhas de conversa com os amigos, auxiliado pelas publicações “especializadas” e cadernos de automóveis de jornais e, sabendo de tudo isso, recebendo um excelente “incentivo” (desserviço?) dos departamentos de publicidade dos fabricantes – curiosamente, só nos de automóveis, pois os de caminhões enfatizam potência....

abril 25, 2012

Tempos atrás, escrevi aqui sobre a possível morte dos supercarros por causa das normas mundiais de emissões de poluentes cada vez mais rígidas, os crescentes esforços para a redução do consumo de combustível e o aumento da segurança ativa e passiva nos automóveis, esta cada vez mais neurótica. Estes são tópicos que poderiam facilmente acabar com os carros de alto desempenho como os conhecemos. Estavam sendo marcados como carros desnecessários, irrelevantes e não adequados ao quadro mundial, se não ofensas ao planeta.

A possível solução seriam os híbridos, com a renegeração de energia e melhor aproveitamento do combustível e a energia de frenagem. Tudo muito bonito e parecia mesmo que era um caminho sem volta. De fato, não há como negar os esforços em redução de consumo de combustível e índices de emissões de poluentes, mas ainda não tivemos o assassinato dos grandes motores de alta potência como imaginado.

Era tido quase como certo que o Veyron seria o último grande carro de alta potência movido exclusivamente a gasolina, como foram todos os carros esporte até hoje. Mas, o tempo passou e novos carros surgiram para contrariar esta hipótese, novas versões do Veyron com ainda mais potência, inclusive.

deslocamento Ferrai híbrido MB Mercedes-Benz motores porsche potência SL V-12 V-8

abril 24, 2012

Foto: benzworld.org

Quando a força aplicada à roda excede o limite de aderência do pneu, seja no sentido longitudinal, transversal ou combinação dos dois, acontece, no primeiro caso, o que se vê na foto, a roda gira sem passar para o solo toda a força disponível, patinando. Em piso seco, de alto atrito, lá ficam as marcas dos pneus. Isso me lembra uma história curiosa.

Um grande amigo, Ronaldo Berg, hoje gerente de Peugeot Sport, que organiza no Brasil a Copa Peugeot de Rali, anos atrás era gerente de assistência técnica da Volkswagen e estava na Alemanha a serviço. Nesta viagem precisou ir à Suíça e, claro, como autoenstusiasta que é, foi de carro.

Contou-me ele que, na volta, ao entrar de novo na Alemanha, imediatamente após a linha de fronteira com a Suíça, o asfalto da Autobahn estava repleto de marcas de pneus em linha reta, parecia pista de aeroporto. Era a "comemoração" dos motoristas em ganhar de novo a liberdade de acelerar num país onde quem anda rápido nas autoestradas não é caçado como marginal, com acontece na esmagadora maioria dos países e, não poderia ser diferente, e cada vez mais, no Brasil.

Outra experiência de excesso de potência foi comigo. Ainda morando no Rio, precisei vir a São Paulo para um treino em Interlagos. Como sou estradeiro, aceitei com todo prazer o oferecimento de outro grande amigo, o José Carlos Ramos, de viajar com o Porsche Carrera RS 2,7-litros dele. Vim com meu irmão e aproveitamos cada quilômetro da fantástica viagem num tempo em que havia limite de velocidade mas se podia acelerar sem maiores problemas. Com aquele Porsche, era uma Via Dutra completamente diferente da que eu conhecia bem, novas curvas "apareceram" tão rápido que era o carro, com seu motor de 210 cv.

abril 23, 2012

Antes que se levantem as vozes favoráveis aos motores de 1 litro, deixo bem claro: Não tenho nada contra os 1 litro em específico: O que critico é a interferência governamental em questões que deveriam ser resolvidas apenas pelas engenharias dos fabricantes.

O mercado brasileiro tem uma característica única no mundo: é o único grande mercado que incentiva a fabricação de veículos com motor de 1 litro.

O problema é que é um limite arbitrário, sem qualquer fundamento técnico. E o deslocamento volumétrico do motor (ou cilindrada) deve ser escolhido levando-se em conta a carga que este motor terá que suportar, não o quanto de imposto deve ser recolhido. Por conta disso, temos inúmeros modelos equipados com motores insuficientes, e isto apenas para aproveitar a vantagem tributária do motor de 1 litro.

A maldição do 1-litro começou em 27 de junho de 1990, com a publicação do decreto 99.349, que reduziu o IPI dos veículos até 1.000 cm³ para 20%.

Até então, automóveis pagavam de 37% a 42% de IPI, à exceção dos “veículos automotores movidos por motor de dois cilindros no máximo e de cilindrada inferior a 800 cm³, sendo o veículo de comprimento inferior a 320 cm e peso em ordem de marcha inferior a 650 kg”, que pagavam 5%, categoria em que apenas o Gurgel BR800 se encaixava, pois havia sido feita sob medida para ele. Na prática, era uma forma de incentivar a Gurgel e seu projeto nacional.

Pelo citado decreto 99.349, a alíquota do carro com motor de até 1.000 cm³ era reduzida de 37% para 20%, o que acabou prejudicando o BR800: O art 3º dizia “Revogam-se as disposições em contrário”. Isto significava que a “categoria BR800” de IPI estava extinta: Ele passaria a pagar 20% de IPI, como todo carro até 1.000 cm³. Só havia um problema: À exceção do Gurgel BR800, não havia nenhum carro nacional com motor de menos de 1.000 cm³.

Menos de dois meses depois, a Fiat lançou o Uno Mille, em agosto de 1990. Não há nenhuma prova de que isto tenha acontecido, mas pode-se suspeitar fortemente que o “decreto do carro 1000” tenha sido encomendado pela Fiat ao então presidente Collor, pois dois meses é um tempo muito curto para se desenvolver uma alteração num carro e colocá-lo no mercado. É bem possível que o Mille já estivesse sendo gestado e que por isso a Fiat sugeriu ao governo que desse o incentivo para carros abaixo de 1.000 cm³, uma vez que seus concorrentes levaram mais de um ano e meio para começarem a aparecer. O Chevette Junior, primeiro dos concorrentes a chegar, só seria lançado em março de 1992.

Mille, o primeiro popular da era pós-1990

1.0 CMF incentivo IPI Uno Mille

abril 22, 2012