Tempos atrás, escrevi aqui sobre a possível morte dos supercarros por causa das normas mundiais de emissões de poluentes cada vez mais rígidas, os crescentes esforços para a redução do consumo de combustível e o aumento da segurança ativa e passiva nos automóveis, esta cada vez mais neurótica. Estes são tópicos que poderiam facilmente acabar com os carros de alto desempenho como os conhecemos. Estavam sendo marcados como carros desnecessários, irrelevantes e não adequados ao quadro mundial, se não ofensas ao planeta.

A possível solução seriam os híbridos, com a renegeração de energia e melhor aproveitamento do combustível e a energia de frenagem. Tudo muito bonito e parecia mesmo que era um caminho sem volta. De fato, não há como negar os esforços em redução de consumo de combustível e índices de emissões de poluentes, mas ainda não tivemos o assassinato dos grandes motores de alta potência como imaginado.

Era tido quase como certo que o Veyron seria o último grande carro de alta potência movido exclusivamente a gasolina, como foram todos os carros esporte até hoje. Mas, o tempo passou e novos carros surgiram para contrariar esta hipótese, novas versões do Veyron com ainda mais potência, inclusive.

deslocamento Ferrai híbrido MB Mercedes-Benz motores porsche potência SL V-12 V-8

abril 24, 2012

Foto: benzworld.org

Quando a força aplicada à roda excede o limite de aderência do pneu, seja no sentido longitudinal, transversal ou combinação dos dois, acontece, no primeiro caso, o que se vê na foto, a roda gira sem passar para o solo toda a força disponível, patinando. Em piso seco, de alto atrito, lá ficam as marcas dos pneus. Isso me lembra uma história curiosa.

Um grande amigo, Ronaldo Berg, hoje gerente de Peugeot Sport, que organiza no Brasil a Copa Peugeot de Rali, anos atrás era gerente de assistência técnica da Volkswagen e estava na Alemanha a serviço. Nesta viagem precisou ir à Suíça e, claro, como autoenstusiasta que é, foi de carro.

Contou-me ele que, na volta, ao entrar de novo na Alemanha, imediatamente após a linha de fronteira com a Suíça, o asfalto da Autobahn estava repleto de marcas de pneus em linha reta, parecia pista de aeroporto. Era a "comemoração" dos motoristas em ganhar de novo a liberdade de acelerar num país onde quem anda rápido nas autoestradas não é caçado como marginal, com acontece na esmagadora maioria dos países e, não poderia ser diferente, e cada vez mais, no Brasil.

Outra experiência de excesso de potência foi comigo. Ainda morando no Rio, precisei vir a São Paulo para um treino em Interlagos. Como sou estradeiro, aceitei com todo prazer o oferecimento de outro grande amigo, o José Carlos Ramos, de viajar com o Porsche Carrera RS 2,7-litros dele. Vim com meu irmão e aproveitamos cada quilômetro da fantástica viagem num tempo em que havia limite de velocidade mas se podia acelerar sem maiores problemas. Com aquele Porsche, era uma Via Dutra completamente diferente da que eu conhecia bem, novas curvas "apareceram" tão rápido que era o carro, com seu motor de 210 cv.

abril 23, 2012

Antes que se levantem as vozes favoráveis aos motores de 1 litro, deixo bem claro: Não tenho nada contra os 1 litro em específico: O que critico é a interferência governamental em questões que deveriam ser resolvidas apenas pelas engenharias dos fabricantes.

O mercado brasileiro tem uma característica única no mundo: é o único grande mercado que incentiva a fabricação de veículos com motor de 1 litro.

O problema é que é um limite arbitrário, sem qualquer fundamento técnico. E o deslocamento volumétrico do motor (ou cilindrada) deve ser escolhido levando-se em conta a carga que este motor terá que suportar, não o quanto de imposto deve ser recolhido. Por conta disso, temos inúmeros modelos equipados com motores insuficientes, e isto apenas para aproveitar a vantagem tributária do motor de 1 litro.

A maldição do 1-litro começou em 27 de junho de 1990, com a publicação do decreto 99.349, que reduziu o IPI dos veículos até 1.000 cm³ para 20%.

Até então, automóveis pagavam de 37% a 42% de IPI, à exceção dos “veículos automotores movidos por motor de dois cilindros no máximo e de cilindrada inferior a 800 cm³, sendo o veículo de comprimento inferior a 320 cm e peso em ordem de marcha inferior a 650 kg”, que pagavam 5%, categoria em que apenas o Gurgel BR800 se encaixava, pois havia sido feita sob medida para ele. Na prática, era uma forma de incentivar a Gurgel e seu projeto nacional.

Pelo citado decreto 99.349, a alíquota do carro com motor de até 1.000 cm³ era reduzida de 37% para 20%, o que acabou prejudicando o BR800: O art 3º dizia “Revogam-se as disposições em contrário”. Isto significava que a “categoria BR800” de IPI estava extinta: Ele passaria a pagar 20% de IPI, como todo carro até 1.000 cm³. Só havia um problema: À exceção do Gurgel BR800, não havia nenhum carro nacional com motor de menos de 1.000 cm³.

Menos de dois meses depois, a Fiat lançou o Uno Mille, em agosto de 1990. Não há nenhuma prova de que isto tenha acontecido, mas pode-se suspeitar fortemente que o “decreto do carro 1000” tenha sido encomendado pela Fiat ao então presidente Collor, pois dois meses é um tempo muito curto para se desenvolver uma alteração num carro e colocá-lo no mercado. É bem possível que o Mille já estivesse sendo gestado e que por isso a Fiat sugeriu ao governo que desse o incentivo para carros abaixo de 1.000 cm³, uma vez que seus concorrentes levaram mais de um ano e meio para começarem a aparecer. O Chevette Junior, primeiro dos concorrentes a chegar, só seria lançado em março de 1992.

Mille, o primeiro popular da era pós-1990

1.0 CMF incentivo IPI Uno Mille

abril 22, 2012

Há um grande número de autoentusiastas que tem bastante interesse em aviões ou qualquer coisa que voe, com e sem motor. Como sou um deles, sempre achei bacana máquinas diferentes com o mesmo nome.

Fiz uma lista dos que me lembrei. Podem haver mais, claro. Não considerei fábricas com nome de aviões, nem marcas de carro da mesma forma. Escolhi apenas nomes de modelos.

Começando pelo mais óbvio de todos, o Ford Mustang e o North American P-51 Mustang, cujas fotos abrem este post.

O carro nasceu como uma derivação do Falcon, um pacato transporte, sem nada de especial. Com uma carroceria totalmente nova em cima de mecãnica conhecida, a Ford inventou um segmento novo no mercado, provando que o estilo de um carro pode não ser tudo, mas é cem por cento. Óbvio que não é só isso, pois a evolução do Mustang trouxe melhorias notórias de desempenho em relação ao Falcon, mas lembremos que começou assim, com diferença grande apenas na carroceria.

abril 21, 2012