Começamos por este post uma série de citações de veículos que a partir deste ano de 2012 tornam-se elegíveis à tão cobiçada placa preta por terem feito 30 anos de idade. Com esse tempo de vida, carros estrangeiros podem ser importados para nosso país legalmente, o que sempre aumenta a gama disponível para os entusiastas e colecionadores.

A idéia destes posts veio do excelente blog Hemmings, que a cada ano relembra os carros que completaram 25 anos e nos Estados Unidos já são considerados colecionáveis. Pela nossa realidade tupiniquim, achamos que 30 anos era mais adequado, justamente pela placa preta e a importação.

Começamos por um guerreiro oriental, o Mitsubishi Starion Turbo, lançado em 1982 do Japão para o mundo. No começo dos anos 1980, os fabricantes japoneses estavam enlouquecidos com a febre dos GTs de pequeno porte e desempenho notável. Nesta época, o mundo conhecera o Mazda RX-7, o Toyota Supra e o Trueno, marcos do desempenho de baixo custo.

30 Anos MB Mitsubishi Starion turbo

janeiro 17, 2012

Nesse domingo terminou o Rali Dacar 2012, pelo quarto ano seguido realizado na América do Sul e sem passagem pelo Brasil. Mais uma vergonha nacional, e mais uma prova de que aquela propaganda de posto de gasolina, afirmando que brasileiro é apaixonado por automóvel, é mais uma das inúmeras mentiras dos “marketeiros”. Balela pura.

O Audi Coupé Quattro Raid mostrado aqui deveria ter sido mais desenvolvido para chegar a competir no Dacar, a mais exigente e longa competição fora de estrada, cuja simples participação é algo notório, chegar ao final é espetacular e vencer pode ser parcialmente explicado apenas por quem já conseguiu. Não é fato para passar em branco, nem para ser pouco festejado.

Audi audi quattro Dakar españa espanha jose maria serviá Juvenal Jorge raid Rali Rally tração nas quatro tração traseira

janeiro 16, 2012

 

Muito já foi falado do Chevrolet Volt, que a GM chama apropriadamente de carro elétrico de autonomia estendida. Seu ponto forte é contar com geração de energia elétrica a bordo por meio de um motor de combustão que aciona um gerador e carrega a bateria caso ela fique sem carga no meio do caminho. Com o Volt, o temor de ficar no meio da estrada ou não poder dispor do carro depois do jantar porque a bateria está descarregada ou quase, não existe. Isso lhe confere uma superioridade ímpar sobre qualquer outro carro elétrico, que se vale apenas da bateria para funcionar. O Volt (nome melhor não poderia haver para um carro elétrico!) está claramente à frente de tudo o que existe em automóvel de propulsão elétrica.

Independentemente do motor a combustão, a bateria do Volt pode ser recarregada em qualquer tomada (do tipo específico para isso) de 110 ou 220 volts. Para os muitos que costumam rodar até 65 quilômetros por dia, o motor a combustão só precisará funcionar (automaticamente) em casos excepcionais.

Mas suas vendas ficaram aquém do esperado em seu primeiro ano no mercado – 6.500 ante a previsão de 10.000 em 2011 – pois contra ele há o (alto) preço de US$ 41.000 combinado com o receio de novidade (misoneísmo) que muitos têm.

Para complicar a carreira do Volt daqui para frente, houve dois ou três casos de incêndio vários dias após testes de impacto lateral em poste seguido de capotagem, efetuados pela NHTSA, o órgão de segurança rodoviária dos Estados Unidos. A causa ainda não foi determinada, gerando preocupação entre os proprietários. Os incêndios, o primeiro em junho, só chegaram ao conhecimento público em novembro. Mas até agora não houve fogo em acidentes no mundo real e a GM está investigando o que pode ter causado os incêndios.

Mas, tudo considerado, trata-se de um veículo excepcional e sua história, da concepção Até o lançamento em novembro de 2010, mereceu um capítulo inteiro no livro "Car Guys vs Bean Counters", escrito por Bob Lutz (ao lado), que foi quem que deu, em 2005, o ponta-pé para que a GM decidisse lançar seu carro elétrico e que dá o merecido crédito ao idealizador do Volt, o americano Jon Lauckner. Jon trabalhou vários anos na General Motors do Brasil em Planejamento, tendo ele e eu sido colegas nos meus anos de GM. Trabalhávamos no mesmo andar no prédio da administração central em São Caetano do Sul e estávamos sempre trocando idéias, como autoentusiastas que somos.

O suíço de Zurique Bob Lutz, naturalizado americano em 1943 e em vias de completar 80 anos, passou praticamente toda sua vida profissional em cargos de alta responsabilidade na Chrysler, Ford, BMW, Exide (baterias) e GM, de onde saiu no final de 2010 para se aposentar. O livro é um perfeito raio-X de como funcionava e funciona agora a General Motors. Desnecessário dizer, Bob Lutz é um autoentusiasta. Há vasta informação sobre ele na internet, como esta no Wikipedia

Quando o amigo Rex Parker esteve no Brasil para dar sua palestra no Salão Internacional de Carros Antigos, de 24 a 27 de novembro, trouxe-me um exemplar de presente. É uma leitura que vale a pena para todo autoentusiasta e o livro já pode ser encontrado na Livraria Cultura (www.livrariacultura.com.br).

Estou quase acabando de lê-lo, mas o capítulo 9 com a história do Volt é tão interessante e empolgante que me propus a traduzi-lo e publicá-lo aqui no AE. Tenho certeza de que o leitor ou leitora apreciará bastante.

BS

Capítulo 9 de “Car Guys vs Bean Counters: The Battle for the Soul of American Business”, Bob Lutz, (Portfolio Penguin, EUA, 2011), págs. 145 a 186

CHEVROLET VOLT

("Vou deixar que você explique isso para o Conselho")

A GM estava atrasada para a festa dos híbridos...Estava mesmo? Já em 1968 havia exibido um híbrido bateria/gasolina com baterias ácido-chumbo. A empresa tinha capacidade tecnológica. O que faltava era vontade.

Em várias ocasiões após minha chegada em 2001, a questão do carro híbrido foi levantada. Quando avaliamos os custos de engenharia e o capital necessário, calculamos o custo por veículo de um conjunto motriz a gasolina, mais o motor elétrico e as baterias estado-da-arte, e estimamos um preço de venda público e volumes de venda que fossem razoáveis, era um desastre financeiro. Não só seriam mais de 500 milhões de dólares desperdiçados num programa perdedor, como na realidade incorreríamos numa perda de dinheiro por veículo. Foi quando Rick Wagoner disse, “Quem que levar isso adiante para o conselho e explicar? Eu é que não vou!”

Não houve quem levasse.

janeiro 15, 2012

Pedro Virgínio Barbosa (1951-2012)

Morreu nesta sexta-feira, dia 13, em Fortaleza, Ceará, aos 61 anos, um dos mais talentosos projetistas de carros de corrida do Brasil, Pedro Virgínio Barbosa.

No dia 28 de novembro de 2011, alguém avisou: Pedro Virgínio está doente, muito doente! A notícia quando foi dada, meses atrás, doeu demais. Ontem, após 4 dias de luta intensa contra um câncer surpreendente, Pedro Virgínio morreu. A notícia, nesta 6ª feira, doeu mais ainda.

Morreu Pedro Virgínio, o amigo sereno, entusiasta do automobilismo, projetista de mão cheia, eterno sonhador, querido realizador, o pequeno cearense que esticou as fronteiras da engenhosidade da sua terra para além das fronteiras brasileiras das competições graças aos seus projetos geniais.

Largada da prova da categoria Espron, preliminar do GP do Brasil de 1998

janeiro 14, 2012