OBRIGATÓRIO!!! Autoentusiasta, nem pense em deixar este mundo sem visitar o Festival of Speed em Goodwood! É difícil resumir a experiência, mas eu diria que é um Festival de Sensações. Carros valiosos, com muita história, realmente rodam. As fotos sempre serão apenas uma vaga lembrança de carros que ouvi o ronco e senti o característico cheiro quando passaram, sempre bem conduzidos (não é um desfile cauteloso de carros antigos, eles andam MESMO).

Este mapa do local não dá a ideia da imensidão e variedade de coisas que se vê em Goodwood. A linha vermelha não é uma pista, mas uma estradinha local, fechada para o evento. Existe, de fato, um autódromo chamado Goodwood, mas ele não é utilizado no evento. O Festival de Goodwood nasceu da ideia de um lorde inglês que queria reviver os bons tempos do automobilismo no sul da Inglaterra (Silverstone fica mais ao norte; Brands Hatch, a leste de Londres). Convidou uns amigos e fez o evento nos gramados de sua casa de campo (essa mesma que aparece atrás da caracterísitica escultura). Vieram 30.000 entusiastas, mesmo com a coincidência de datas com a 24 Horas de Le Mans, em 1993 (nem faz tanto tempo assim). Essa mistura de alta tecnologia com um amadorismo apaixonado é o grande segredo de Goodwood.

Após bater mais de 150.000 visitantes, começaram a controlar a venda de ingressos (sempre antecipada e limitada, não se compra na porta do evento). Em outros anos, os ingressos acabavam meses antes. Neste ano, consegui comprar 2 semanas antes, mas os ingressos para os Grandstands (as arquibancadas que se vê em alguns lugares estratégicos) tinham acabado há alguns dias. Talvez a crise, não sei. Mas estava longe de estar vazio.

Bem, ingressos e programa comprados pela internet (tudo muito organizado, retira-se em um guichê à porta do evento), muitas recomendações de se chegar cedo (cedo mesmo, 7:00 AM, quando os portões abrem), procurei um hotel na região e encontrei apenas um Bed and Breakfast em uma cidadezinha litorânea próxima, a 12 milhas de distância, ótimo. Ótimo mesmo, a distância da pequena Chichester, cidade do evento, a Londres, é de cerca de 100 km. O voo chegou no sábado à tarde e o Google Maps indicava 1h20, mas tomou mais de 2h. Carro de direção invertida, cautela em dirigir na contramão, placas indicando o caminho por B Roads (estradas secundárias), tudo contribuiu. Mas confesso que fiquei feliz em optar por dormir próximo e evitar isso no dia do evento. Na estradinha apertada, cruzo com um Jaguar XJ 220, vários Lotus Elise/Exige, inúmeros roadsters antigos, Mazdas RX7 e 8, todos voltando do evento.

No dia seguinte, antes das 6:00 AM já estava de pé, apesar dos efeitos do fuso horário, e muito ansioso. Fica claro a umas 4:30 AM, então foi fácil acordar (nem precisou do despertador) e às 6:20 AM estávamos entrando no estacionamento, junto com outros madrugadores. O estacionamento é uma enorme fazenda, faixas e placas organizam tudo e é só. Duas filas já se formam (para entrar e para pegar os ingressos comprados pouco tempo antes do evento).

Às 7:00 AM em ponto entramos. Recebemos uma revista e programa do evento (que mal abri), um rádio portátil desses que se prende na orelha, que sintoniza uma estação só (a rádio Goodwood, a mesma que fica sendo transmitida pelos alto-falantes espalhados pelo local).

Começamos pelo galpão abaixo, passagem obrigatória de quem estaciona no sul do evento (acho que thavia quatro bolsões).

Notem, são 7:05 AM!

Os boxes são pequenos, várias marcas representadas (acima, carros BMW da Palmer Sports, um complexo de treinamento do ex-F1 Jonatan Palmer). No estande da Honda, dois NSXs, um deles com um adesivo imitando a assinatura do Ayrton Senna. Era vermelho como o carro que o campeão tiha em São Paulo, mas não sei se era o dele.

Começando a circular, as características tendas onde ficam carros incríveis. É tudo muito simples, mas os carros... Esses todos acima rodaram, apesar de parecerem valiosos ou antigos demais.

Aqui, algumas versões apimentadas de carros atualmente à venda. O Ford Focus RS500 preto fosco está aí. Tudo o que se viu recentemente em sites, blogs e revistas, estava lá!

Apesar da comemoração principal dos 100 anos da Alfa Romeo, várias outras datas são comemoradas em Goodwood, como os 50 anos da Carrera Panamericana, no México.

Alfas, Alfas, Alfas!!!

Meu novo sonho. McLaren MP4-12C. Laranja, como o da foto.

Sua intimidade exposta.

Aproximando-se da casa (The Goodwood House), vários carros expostos no jardim. Ferraris brancos, pouco comuns, como acima, eram uma visão fantástica.

Um dos patrocinadores do evento era o jornal inglês The Sunday Times. O radinho tinha o logo deles e esta área, de supercarros, era patrocinada também por eles. Como sempre, os carros são ligados, saem com convidados etc. Eram umas 4 ou 5 fileiras de carros, uns 40 carros. Com 5 desses já ficamos felizes em qualquer Salão do Automóvel em São Paulo. E ficam a metros de distância, quietinhos. Aqui eles vivem.

Um raro Zagato, recém-lançado.

Sim, aquele protótipo Citroën roda. Estava ao lado de DOIS Veyrons, um cupê e um roadster.

Congestionamento de supercarrios quando o Lexus LF-A e o Zagato resolvem sair ao mesmo tempo. Notem as pessoas no meio, nada de isolamento, basta educação. Aqui tinha também Lotus Exige, Mercedes SLS, Porsche GT3 e GT2 RS, Ferraris, Lambos, Koennigsegg, Pagani Zonda Carbon Edition, Camaro e outros tantos...

Voltando ao espaço na lateral da casa, uma infindável coleção de carros raros. Até um Bugatti EB110 todo empoeirado estava por lá (era cedo, ainda tiravam o pó e o orvalho da madrugada).

Subindo um pouco (veja o mapa acima), passamos pela frente da casa e pela enorme escultura e vamos para os boxes de carros e motos de competição. Quanto mais se viveu e se interessou por carros e motos, mais se curte o evento. O dia, veja, estava lindo, sol forte e um vento gostoso. As motos acima estavam sempre acompanhadas de mecânicos da época, do museu que as mantém ou o proprietário, sempre disposto a um bate-papo.

Motos mais modernas. Adorei ver a Suzuki RGV 500 2-tempos. Moto que eu babava nas cometições da finada 500-cm³ , hoje MotoGP.

Carros que correram recentemente na 24 Horas de Le Mans estavam por lá, como esse BMW com pintura artística.

Olhem que visão fantástica! Tem de tudo para todos, Fórmula 1, motos, ralli os caminhões da F-1, esporte -protótipos, novos, antigos, muito antigos, parece que não acaba nunca!

Muitos desses carros são OS campeões de uma prova ou de um campeonato. História presente!

O charme de uma época sem asas e com muito mais coragem!

"The Boss" estava representado lá. O carro do Ayrton Senna.

O estande de carros antigos da McLaren. Não consegui fotos do estande da equipe McLaren de Fórmula 1. Simplesmente impossível se aproximar de um estande de uma equipe inglesa, com dois pilotos ingleses campeões mundiais. Ambos estavam por lá, o Hamilton andou em um McLaren igual a esse acima do Senna, mas era o do Prost.

Os carros na pista. Aquele Citroën anda, não é um protótipo estático. Atrás, um Tesla...

Red Bull. Lindo carro, como diria o comendador Enzo Ferrari. Carro de corrida bonito é o que vence...

Estande muito especial para mim, fã incondicional dos pilotos locais Colin McRae e Richard Burns, ambos nos deixaram precocemente. Havia informações da fundação Richard Burns que angaria fundos para pesquisa sobre o câncer que o matou tão surpreendemente. E, para deixar tudo mais especial, olhem o simpático velhinho que lá encontro:

John Surtees, vestido a caráter para reencontrar carros que dirigiu muito tempo atrás...

Eram 10:00 AM.

O tradicional pórtico que aparece em quase todas as fotos de Goodwood é uma imesa escadaria para atravessar a pista.

Visão panorâmica do espaço dos estandes. Visto do estande da Audi, abaixo. Um Salão do Automóvel a céu aberto.

Que produção, hein?

O MINI Countryman como muitos o veem: uma brincadeira. Os personagens são do desenho animado Wacky Race (Corrida Maluca, para nós).

Estandes criativos, como este autorama da Mazda.

Lojinhas de tudo que fosse do interesse de um autoentusiasta. Livros, memorabilia, quadros etc.

Os carros do deseho animado. A garotada adorou (mas tive que achar o desenho no YouTube pra mostrar pra eles antes, nesses tempos de Discovery Kids e Nickelodeon).

Kit cars e fabricantes ingleses esquisitos estavam por lá, também.

É essa distância que se fica dos carros . E todos passam fazendo graça, acelerando forte, queimando pneus.

Como falei, tem de tudo pra todos. Comemorava-se a música que influencia e é influenciada pelos carros.

Cores diversas no estande da Citroën.

É gente que não acaba mais. Mas sem sufoco. Note o radinho na orelha do senhor de boné azul, em primeiro plano.

A polícia, sempre presente.

Exibições aéreas de helicópteros, de aviões antigos e desse bombardeiro Vulcan, enorme.

Um clima de piquenique.

Militares

Os carros descendo. Na verdade, existe uma tomada de tempo, montanha acima. Repare que os carros descem agrupados, mas sobem um a um.

Mustangs (voando)

Mini Show do ZZ Top

Motos fazendo graça

Mais graça. Havia uma pista off-road mais ao norte, mas era longe e não deu pra ir até lá, com as crianças. Acompanhei pelos telões.

O estacionamento. O ônibus era esse trator. Uma poeira só.

É um evento único, mistura um amadorismo apaixonado com a mais alta tecnologia. Realmente imperdível.

Abraço,

MM

P.S.: O post está mais simples do que eu gostaria, mas não quero demorar demais e a edição com muitas fotos fica difícil. Farei outros mais específicos. Tenho quase 1.000 fotos.

Goodwood Inglaterra MM viagem

julho 13, 2010

Quem gosta de aviões ou máquinas de uma forma geral, deve visitar o Museu da TAM, que foi reaberto há poucas semanas.

Fica em São Carlos, a 250 km da capital paulista, e impressiona pela limpeza, organização e espaço para ver e fotografar. Tudo calmo e com uma bela iluminação natural, além de um ar-condicionado que evita o desconforto.

Ficam algumas fotos para fazer salivar quem olha para cima sempre que escuta alguma máquina voadora.

Mirage III DBR, o primeiro supersônico a operar no Brasil.

F4U-1 Corsair, caça embarcado, Segunda Guerra Mundial

Taylorcraft BC-12D, como o do mestre Fernando de Almeida (MOTOR 3)

Nord Norécrin, com Constellation ao fundo

Gloster Meteor, o primeiro jato de nossa Força Aérea

Lockheed Constellation, desenvolvido a pedido de Howard Hughes, quando dono da TWA

JJ

museu

julho 12, 2010

Quatro meses atrás escrevi sobre o meu novo/velho Focus e sobre a depenação dos carros novos depois de seu lançamento. Como uma coisa leva a outra, hoje, já com 5.000 km no hodômetro do meu Focus 2009 comprado em 2010, resolvi fazer algo que nunca vi em tempos modernos na imprensa: um comparativo entre dois carros iguais, separados por 5 anos. Será que o Focus foi depenado e piorado ou permanece igual? Ou, como acontecia antigamente, melhorou com o tempo?

O que pouca gente notou foi que tudo que falei sobre o carro em meu post anterior se referia ao carro de 2005, visto que acabara de comprar o novo. Mas os dois carros são realmente muito parecidos e as diferenças entre os dois, bem sutis.

A primeira coisa a notar é que o preço continuou o mesmo: o carro custava entre 37 e 38 mil reais na versão mais básica com rodas de aço de 14", em 2005. Surpreendentemente, o preço permaneceu exatamente igual em 2010. Mas acabei pagando 40 mil em um carro com rodas de alumínio 6J x 15 e som original de fábrica.

Daí vem a primeira diferença fácil de notar. O carro novo, com pneus Firestone Firehawk 700 em medida 195/60 R15 tem um comportamento bem diferente do carro mais antigo, hoje com os excelentes (mas infelizmente descontinuados como o Focus...) Michelin XH-AS 185/70 R14 e rodas de aço estampado 5,5J x 14. Por coincidência, o 2005 também veio de fábrica equipado com Firehawk 700, como o novo, mas obviamente na medida menor.

O pneu de perfil mais alto do 2005 confere ao carro um equilíbrio perfeito de conforto e estabilidade, não devendo nada em aderência aos pneus maiores do Focus 2009. Este, em comparação, perde muito em conforto, principalmente na suspensão traseira. Nada que chegue ao inaceitável, mas perceptivelmente pior.

Em compensação, o pneu mais rígido faz da direção do Focus algo ainda mais preciso e rápido. O que era já exemplar no carro de 2005 aqui se transforma em um instrumento de prazer incrível, quase que se fazendo esquecer a perda em conforto. Mas pessoalmente, se pudesse escolher de novo, ficaria com as rodas de aço e os pneus aro 14", pois oferecem mais conforto e progressividade em seu comportamento, devido obviamente ao seu perfil mais alto e à menor massa não suspensa, mas sem perda nenhuma em aderência perceptível. O fato de que a dierença entre os dois é mais escolha pessoal do que desempenho em si pode ser parcialmente comprovado pel fato de que os dois pneus carregam o mesmo índice de carga/velocidade: 88H, significando que podem suportar 560 kg cada, numa velocidade de 210 km/h.

A outra grande diferença está no motor. Apesar de ser basicamente o mesmo quatro cilindros em linha SOHC de oito válvulas e 1,6 litro de cilindrada, o novo é flexível, por meio do aumento da taxa de compressão de 9,5:1 para 12,3:1. Com isso a potência vai dos 103 cv no 2005 para 105 com gasolina e 110 usando etanol no 2009. Parece pouco, mas não é. O motor encontrou vigor novo com o aumento de taxa, e algo que descrevi anteriormente, falando do 2005, como não estando a altura do resto do carro, passa a ser parte do passado. Seja com gasolina ou etanol, o carro é mais potente em todas as faixas de rotação, chegando a entusiasmar, e tirando completamente aquela sensação de que falta um pouco mais de força. Muito bom mesmo. E chega a ser mais econômico! Em minhas viagens com a família, o 2005 faz consistentemente algo entre 11,5 e 12 km/l, enquanto o 2009, usando gasolina, nunca faz menos de 12,4, chegando a 13 km/l esporadicamente. Taxa é realmente tudo num motor.

O novo motor trouxe mais duas diferenças debaixo do capô: o tanquinho de gasolina para partida a frio e a tomada de ar de admissão, que no mais novo é uma tomada de ar frio bem atrás da grade. Esta última alteração faz o ronco do motor em aceleração ficar um pouco mais gostoso e entusiasmante, e com certeza é um dos fatores que conribuiu para o aumento de potência.

Outra melhoria pode ser observada na tampa do porta-malas: dois novos batentes extras ajudam na contenção de movimentos da tampa. O meu 2005 é meio barulhento lá atrás, já o 2009 é um túmulo.

No painel de instrumentos, a tradicional mudança de grafismo. Não vi vantagem ou desvantagem nela, e este é o tipo de coisa que os fabricantes fazem apenas porque é muito barato; troca-se apenas a serigrafia, sem mudança alguma nos instrumentos em si. Pelo menos, não piorou a visualização, como acontece freqüentemente por aí...

A sétima e última diferença que achei foi também a única “depenação” que encontrei no carro: foi-se a alça de apoio do motorista, o popular “PQP”. Sei que muita gente acha inútil na posição do motorista, mas eu uso ela e não gostei de terem tirado...

Bom, para falar a verdade, existe mais uma "depenação", uma oitava diferença neste jogo dos sete erros, que não consegui deixar de comentar. Vejam a foto abaixo:

O manual do 2005 era em papel de qualidade, pesado, liso e de fundo branquinho, e vinha dentro de uma capa com zíper, imitando couro. O novo vem no maldito papel reciclado, dito "ecológico". E a capa é de um plástico ridiculamente vagabundo. Economizaram quanto aqui, meio real por carro? Um absurdo, me sinto roubado.

Só posso pedir que a Ford e todas as outras que parem com esse comportamento horrendo de tentar retirar conteúdo do carro ao calar da noite. No Focus a depenação foi pouca, e muito foi dado em troca. Mas mesmo assim é imperdoável. Dá a sensação de ser enganado, e nós, clientes, não somos burros.

Mas no geral o saldo é totalmente positivo. O carro é mais econômico e potente, pode ser abastecido com etanol também, e mostra indícios de um esforço de melhoria contínua louvável. E tudo pelo mesmo preço de 2005. O motor mais potente é a melhor novidade: o que em 2005 era aceitável hoje se tornou positivamente entusiasmante.

O único senão é que o carro já foi três vezes para a concessionária para resolver problemas variados, e em uma delas trocou a caixa de direção. Todos os problemas parecem resolvidos agora, mas já me parece claro que não será tão indestrutível e confiável como o 2005. Que, por sinal, mesmo com 80 mil km rodados, continua gozando de ótima saúde, como sempre.

Não se pode ganhar todas...

MAO

Focus MAO

julho 12, 2010

Uns cinco anos atrás coincidiu de na mesma semana eu ter guiado dois carros bem fortes e com praticamente a mesma relação peso-potência.

Um era um Cobra QSH – excelente réplica, a melhor que já guiei, com suspensão traseira independente de duplo A – que estava com um motor Ford 302 preparado que rendia ao redor de 380 cv. O outro carro era um Mustang 1995, preparado pelo Malanga, da Brabus. O Mustang tinha dois turbos e a potência variava de acordo com o que o Malanga comandava pelo laptop que carregava no colo, enquanto ele ia literalmente de co-piloto ao meu lado. Ele ali, segundo ele, podia colocar de 700 cv a 1.400 cv à minha disposição. Como é que fazia isso? Sei lá. Só sei que apareciam montes de gráficos na tela do laptop e aquilo estava mais pra coisa da Nasa. Ele subia a lenta, baixava a lenta, enriquecia a mistura, empobrecia, aumentava a pressão do turbo, etc e tal.

Como estávamos na cidade, ele achou que 700 cv pra mim tava bom. Pra mim também, já que nem isso dava pra jogar no chão em 1a, 2a e 3a marchas.

Acontece que o Mustang era blindado, e uma blindagem antiga, pesadona, então ele pesava coisa de 1.900 kg – e, segundo a ficha técnica, com 46% dele na traseira. Já o Cobra pesava 1.050 kg (eu mesmo o pesara), com 52% no eixo traseiro.

Então, grosso modo, o Mustang e o Cobra estavam com a mesma relação peso-potência, 2,7 kg:cv – e me liguei nisso.

A primeira coisa que se imagina é que ambos arrancariam juntos, já que a aceleração basicamente depende dessa relação, mas não foi isso que aconteceu. Não coloquei os dois juntos, mas os guiei com as sensações frescas e isso bastou para compará-los.

O Cobra pulava na frente. Tracionava mais por dois motivos: tinha maior porcentagem da massa sobre os pneus tracionantes e era mais leve. Sendo mais leve, os pneus eram menos exigidos e assim patinavam menos. Semanas atrás mostrei um filminho desse Cobra fazendo 5,4 seg no 0 a 100 km/h.

Bom, até aí tudo bem, caso resolvido.

E aí toquei a imaginar mais coisas, pois eu havia acelerado aquele Cobra a até uns 220 km/h e senti que ele não iria a muito mais que isso, não por causa do câmbio mal escalonado, não, porque a caixa Tremec de 5 marchas, apesar das duas primeiras marchas estarem muito curtas para o conjunto, as marchas longas caíam bem. O fator limitante era o motor que não dava conta de levar o ar no peito, já que o Cobra é ruizão de penetração aerodinâmica – é um design do final dos anos 40 e sem muita preocupação com isso, mesmo para os padrões da época. Talvez, então, ele fosse a uns 240 ou 250 km/h, não mais.

Aceitemos aí 250 km/h para o Cobra. Tendo o câmbio bem escalonado, conclui-se que o Cobra precisa de 380 cv para atingir essa velocidade.

O Mustang 1994 também não me parece um primor nesse quesito, mesmo assim na certa seu arrasto aerodinâmico é inferior ao do Cobra, mas, por favor, suponha comigo que os dois tenham o mesmo arrasto. O.K.? Sendo assim, conclui-se que o Mustang também usaria 380 cv para atingir os mesmos 250 km/h. Isso mesmo, tá certo. Mas acontece que ele ainda teria 320 cv sobrando no motor, o que é potência bastante para o levar aos 306 km/h.

Como calculei isso? Simples, aprendendo com o Bob Sharp. Ele me passou a formulinha mágica:

V2 = V1 x raiz cúbica de P2/P1

Onde:

V2 é a velocidade com a potência maior (P2)
V1 é com a potência menor (P1)

Conferindo:

V2 = 250 x raiz cúbica de 700/380
V2 = 250 x 1,226
V2 = 306,5 km/h

Essa fórmula não tem erro, desde que a relação da transmissão esteja correta para o caso, ou seja, que não esteja nem curta nem longa.

Então, imaginando uma filmagem do racha desses dois – filmagem que eu quis fazer, mas quem mandava na grana achou isso desinteressante, achando mais interessante comentários acerca de mais ou menos faixas esportivas em carros débeis – voltando a imaginar, o Cobra pularia na frente e assim se manteria até mais ou menos os 200 km/h, quando então o Mustang iria encostando, até que o Cobra, ao atingir os 250 km/h, não mais ganharia velocidade. Mas Mustang continuaria acelerando, acelerando e acelerando, mesmo sendo pesadão como é, e lhe botaria 56 km/h a mais, distanciando-se cerca de 1 km a cada minuto.

Então, aceleração é peso-potência, e velocidade final é potência-arrasto. O peso não importa muito na velocidade final, mas sim a aerodinâmica e a potência bruta.

Era só isso o que eu queria mostrar com a filmagem, eu queria enfatizar, deixar isso claro. Pena que ainda não deu. Quem sabe em breve a gente começa a fazer essas coisas?

E sobre a formulinha mágica do Bob, ela serve pra tudo quanto é carro.

Por exemplo, o autoentusiasta leitor tem um Chevettinho Júnior que comprou de uma velhinha – Chevettinho Júnior com rendinhas no vidro traseiro e cachorrinho de pelúcia com pescoço de mola que balança a cabeça –, carrinho de 50 cv que a véia usava pra ir ao bingo e tomar umas biritas com as amigas.

Aí o autoentusiasta, uma figura sempre cheia de ideias e sôfrega por emoções fortes, uma figura compulsiva que já acorda pensando besteira, gama no coitado do Chevettinho Júnior que nunca usou a 4a marcha, muito menos a 5a – que é uma marcha muito perigosa segundo a véia – e o autoentusiasta bom de lábia convence a véia a trocar o Chevettinho Júnior por um carro muito mais moderno, um Monza Classic, por exemplo. “Minha senhora, carro com tração traseira já era. É muito inseguro, vai contra as reações naturais do motorista mediano, ou seja, do motorista medíocre, tapado. Não que a senhora o seja, mas sabe como é, sei que a senhora toma umas e outras e seus reflexos podem retardar. Aí já viu... Um Monzão é da hora! Pu... carro macio!”

E aí o autoentusiasta já tem tudo armado e na certa tem um ogro maluco que nem a nossa turma aqui tem o AG, o Ogro do Planalto, que é o carrasco suado em pessoa, um cara que basta lhe darem marreta, machado e arame que ele bota “V-alguma coisa” em qualquer carro que vai parar na oficina dele. E o autoentusiasta procura o ogro maluco dele lá e mete um V-6 de Blazer no Chevettinho Júnior. Bota um diferencial mais longo e.... e.... com os 170 cv do V-6 – 120 cv a mais – o autoentusiasta fica encanado tentando calcular a quanto chegaria o Chevettinho Júnior ex-da-véia.

Vamos lá (a máxima do carro da véia é de 141 km/h, segundo a revista Oficina Mecânica da época):

V2 = 141 x raiz cúbica de 170/50
V2 = 141 x 1,5
V2 = 212 km/h

Pronto!

Agora o leitor autoentusiasta pode pensar em coisas mais úteis. Já leu o besteirol do dia, porque eu tô aqui pra isso.

julho 11, 2010