AUTOentusiastas Classic (2008-2014)

Com mais de um século de evolução, o conceito de automóvel pouco mudou. Desde os tempos das carruagens até hoje todos os automóveis de massa possuem quatro rodas. E é através dos pneus que os carros fazem a interface com o planeta Terra.

Porém, apesar de toda evolução tecnológica dos automóveis, os pneus tem evoluído de maneira muito tímida. Inventado em 1846, a primeira evolução significativa só ocorreu em 1946 com o surgimento dos pneus radiais. Em 1958 surgiram os primeiros run-flat, que rodam sem estar cheios de ar, e em 1968 nasceram os pneus de perfil baixo.

Como sabemos, o pneu é um componente vital que influencia toda a dinâmica do automóvel. Um pneu descalibrado pode alterar significativamente o comportamento dinâmico e o consumo de combustível. A escolha de um pneu pode definir o resultado de uma corrida ou definir a pole position, como o Bob nos contou no post "Cantando na chuva".

Ou seja, chassi ótimo com pneu errado é igual a carro ruim. As evoluções mais recentes estão no composto da borracha, ou em tudo que não é borracha que é adicionado à sua fórmula. O desafio é diminuir a resistência ao rolamento sem diminuir a aderência, um grande paradoxo a ser vencido.

Em posts recentes falamos sobre geometria de suspensão: "Ângulos e seus efeitos" do Bob Sharp e "Cambagem positiva" do Milton Belli. O assunto é bom e não há como deixar o pneu de fora da equação.

Então um americano dono de uma revenda de automóveis, ao observar a cambagem excessiva das rodas traseiras de um carro completamente carregado, resolveu desenvolver um pneu com perfil assimétrico. Ou seja, um pneu com paredes laterais com alturas diferentes entre o lado externo (mais alto) e o lado interno, criando assim o que ele chamou de camber tire, ou pneu com cambagem. Nesse caso com cambagem negativa.

Foto: Automobile

Um dos efeitos da cambagem negativa é a melhoria significativa na estabilidade em curvas. Mas, por outro lado, quanto mais acentuada a cambagem, mais diferente é o desgaste da banda entre o lado interno e o externo do pneu, uma vez que o contato com o solo diminui no lado externo. Então normalmente se utiliza ângulos discretos de cambagem e se melhora a estabilidade direcional em linha reta com a convergência. Porém a convergência também tem desvantagens, pois gera aumento da fricção (escorregamento) do pneu com o solo mesmo em linha reta, aumentando o desgaste e o consumo de combustível.

No Mille Economy a Fiat reduziu ao máximo tanto a cambagem quanto a convergência justamente para diminuir o consumo de combustível.

Com o pneu com cambagem não é necessário nenhuma convergência nas rodas e a cambagem é obtida através do próprio desenho do pneu, com a vantagem da banda ficar sempre paralela ao solo melhorando a aderência, principalmente em curvas, e diminuindo o desgaste irregular da banda.

Além disso também diminui o consumo e, de acordo com testes com protótipos, o trabalho da suspensão melhorou, deixando o veículo testado bem mais confortável. Com o desenho assimétrico, durante curvas fortes também se diminui a tendência do pneu a dobrar forçando o seu desprendimento da roda, o chamado destalonamento.

A Goodyear já está testando pneus com cambagem na Nascar em circuitos ovais e com curvas em nível em substituição a ajustes de cambagem assimétricos na suspensão, que também são feitos na Indy.

A novidade foi patenteada e continua sendo desenvolvida. Para atingir uma escala comercial, seu inventor quer licenciá-la para algum grande fabricante que ajude a finalizar o desenvolvimento.

Depois há o trabalho de convencimento dos fabricantes de automóveis para adotar o pneu com cambagem em carros de passeio.

Pode ser que esse seja o próximo grande passo no desenvolvimento de pneus.

junho 03, 2010

Uma das coisas mais legais de trabalhar neste blog é conviver com a turma que o faz. Este convívio pode ser eminentemente virtual, mas ainda assim é dos mais ricos. Um assunto sempre puxa outro, e os posts aparecem como uma conversa bem elaborada entre amigos que dedicam a vida em dissecar esta máquina hoje maldita chamada de automóvel. O leitor poderia imaginar que um dia acabariam os assuntos, mas depois de oito anos de conversas diárias, posso garantir que deste problema nunca vamos sofrer...

junho 02, 2010

Um texto de Carlos Maurício Farjoun

Já faz um tempo que eu estava para escrever esse post, mas queria estar com os números em mãos.

Como vocês já sabem, em São Paulo a inspeção veicular de poluição agora é obrigatória praa todos os carros. Portanto, tive que levar o Vectra para fazer a inspeção, que era no máximo até este mês.de maio. Ano passado ele escapou (2002), mas neste ano, não.

Como segurado da Porto Seguro, fui gentilmente informado de que poderia fazer gratuitamente uma verificação de poluentes na própria Porto para saber se meu carro passaria na inspeção ou se precisaria de manutenção antes. Muito bonito, mas nada bem intencionado... Mais uma vez o conflito de interesses e a ganância do lucro fácil colocam por terra algo que poderia ser uma boa ideia.

Cheguei ao posto da Porto da Av. Rio Branco por volta das 9 horas do dia 6 de maio. Estava vazio. Perguntei se havia fila para fazer a inspeção e me disseram que não, mas pediram para que eu aguardasse. Aguardei por longos 40 minutos, sendo que não havia ninguém na máquina de inspeção. Não entendi na hora por que a demora, mas depois entendi.

Pois bem, logo de cara já veio um carinha me perguntando como estava o ar-condicionado do meu carro. Eu disse que estava gelando bem, que não tinha problemas. Aí ele insistiu na higienização. Foi quando eu falei que troco eu mesmo o filtro a cada 6 meses e que por isso não era necessário higienizar. Ele viu que daquele mato não sairia coelho e desistiu. Mais uma empurroterapia de que eu me livro. E o tempo correndo...

Passados os 40 minutos, o cara finalmente resolve pegar o meu carro. Liga e manobra até à máquina de inspeção, colocando rapidamente o sensor no escapamento e começando a operá-la. Quando ele começa a mexer na máquina, vi que o último carro inspecionado havia sido um Comodoro 2.5 2010 (!). Quando ele colocou os dados do meu carro (bem rapidamente), informei que o ano do carro era 2002, e não 2010. Ele pôs 2002 lá.

Ignorando os avisos de colocar os sensores de rotação e de temperatura, começou a medição. Ele parecia ter pressa. Foi aí que me caiu a ficha!!!

Ele queria fazer o exame com o carro frio, justamente quando a mistura de aquecimento é mais rica! Por isso a pressa toda! Por isso o chá de cadeira de 40 minutos! Me toquei disso quando senti o cheiro de catalisador atrás do carro. Não fez a descontaminação, nada, era só pressa de medir. E mediu, chutando as 2.500 rpm:

CO a "2500": 0,58% Em ML: 0,36%
HC a "2500": 162 ppm Em ML: 134 ppm
Diluição a "2500": 15,06% Em ML: 15,40%

Na máquina, deu tudo verdinho e saiu o relatório com o "aprovado". Com cara feia, ele me deu o papel e falou rispidamente "Tá aprovado".

Claro, não era pra aprovar, era para reprovar para eles ganharem serviço. Aprovando, ficava grátis e não dava lucro. Ele antes de colocar o carro lá já tinha me falado que, se não passasse, precisaria ver bicos, velas, cabos etc. (já preparando para empurrar o serviço), mostrando um Polo 2003 que tinha sido reprovado.

Aí eu entendi o "Comodoro 2.5 2010": Eles colocam como 2010 porque os limites são muito mais estritos (0,3% de CO e 100 ppm de HC), aí dá vermelho na máquina e "reprovado" no relatório. E medem com o carro frio (deixam esfriar) pra terem certeza de que estes limites serão ultrapassados. E daí tome kit limpeza de bico, corpo de válvula, troca de velas, cabos, sensores de injeção etc...Uma salgadinha conta de mais de 500 reais, alimentada pelo medo do incauto de não passar na inspeção. Provavelmente, após essa operação toda, devem medir de novo seguindo os parâmetros corretos e... BINGO, agora passa com louvor!

Se eu não tivesse avisado o cara para mudar o ano de 2010 (vem como default) para 2002, meu carro não teria passado e seria mais uma vítima do "reprovado".

Sem mexer nada no carro, fiz a inspeção em 28 de maio e os resultados foram:

CO a 2500: 0,20% Em ML: 0,01%
HC a 2500: 28 ppm Em ML: 44 ppm
Fator de diluição a 2500: 0,97 Em ML: 0,97 - Equivale a 15,40% Ou seja, medido a quente como se deve, meu carro passaria inclusive nos limites pra inspeção de um carro 0-km. A quente, o truque do ano 2010 não funcionaria com o meu carro, por isso precisavam deixá-lo esfriar.

A coisa funciona assim: como a Porto não quer arcar com o custo disso, ela repassa a inspeção para uma empresa picareta estilo DPaschoal chamada TopStop, em que os mecânicos são os "vendedores" e são comissionados pelo quanto de serviço "vendem" aos clientes. A TopStop entra com todo o maquinário para fazer a inspeção em troca de poder efetuar os serviços "necessários" nos carros inspecionados. Só que como os limites de inspeção são meio frouxos e a grande maioria dos carros passaria, eles desenvolveram esse método de inventar problema para conseguirem coletar serviço. A Porto também tem culpa nisso porque, para poder oferecer o "serviço" sem ter que botar a mão no bolso, coloca uma raposa pra tomar conta do galinheiro.

Por isso, tomem muito cuidado com essas "inspeções gratuitas", é tudo engodo pra vender serviço. Um carro em bom estado passa facilmente na inspeção, os limites são frouxos pacas. No meu ano (2002), o limite é de 1% de CO e 700 ppm de HC, coisa que meu motor com 130.000 km e catalisador original ficou MUITO abaixo, para não passar teria que estar bem zoado mesmo.

CMF

junho 01, 2010

O AUTOentusiastas divulgou aqui em nosso espaço a Carreata da Solidariedade 2010, que ocorre há vários anos no bairro paulistano de Moema. Estivemos presentes novamente, e vimos muitos carros bacanas e porta-malas cheios. As doações foram de bom tamanho, tanto de roupas quanto de alimentos.

Passear com os antigos foi mais uma vez bem divertido, com muita gente nas ruas para apreciar os carros que pouco rodam, mas que são uma atração a cada vez que ganham as ruas. Não que fosse algo de parar totalmente o trânsito, mas os participantes fazem um bom volume e enfeitam as ruas de Moema. Há gente que aparece de todos os lados com uma sacola cheia de doações.

Houve edifícios que já haviam feito um recolhimento prévio, e ao ouvirem o carro de som que seguia na frente, saíram vários moradores para entregar tudo que haviam arrecadado. Sem exagero, eram 5 carros juntos nesse momento, e teve sacolas para todos, muitas sacolas.

A organização foi ótima, com um bom número de pessoas, deslocando-se com motos, motonetas, patinetes motorizados e outros tipos de veículos de grande agilidade. Separavam os carros em grupos pequenos para abranger um maior número de ruas, e tornavam a juntar grupos maiores em um ponto mais à frente. Esse tipo de ideia aumenta a exposição dos carros frente aos moradores, e sem dúvida, rende mais doações.

Quem foi de carro também aproveitou para fazer a separação em casa, e foi grande o número de pessoas que chegaram já com itens para doação. Aliás, muitos disseram que já se tornou hábito esse procedimento de limpar armários todo mês de maio, quando ocorre a carreata.

Para os carros, o trajeto é um bom teste para o sistema de arrefecimento. Como as velocidades são baixas e muitas vezes fica-se parado alguns minutos, somado ao tempo total de mais de uma hora e meia, a carreata é uma validação para radiadores, mangueiras, sensores de temperatura, ventoinhas e correias. E quando se chega ao final, sem que o carro tenha falhado, a satisfação é imensa, e a alegria de saber que seu carro é confiável para passeios mais longos aumenta.