O nome desse Audi 5 pode ser estranho – Sportback, traseira esportiva, como se traseira definisse se um carro é esportivo ou não – mas, intepretações marqueteiras à parte, o carro é mais um show da fábrica dos quatro aneis entrelaçados cujo dono é a Volkswagen.

Seu traço mais marcante é dado pelas rodas dianteiras bem à extremidade, algo improvável num tração-dianteira de motor longitudinal. Conhecemos os enormes balanços dianteiros de outros Audi e VW. Como foi resolvido? Fácil, é só pensar no Porsche 908/3, dos anos 1970.

O padrão sempre foi motor central-traseiro acoplado ao transeixo, dentro da seguinte ordem mecânica: motor-embreagem-diferencial-caixa de mudança. Do eixo traseiro para trás ficava a parte da caixa de câmbio do transeixo. Mas não no 908/3.

Neste Porsche de competição a ordem era motor-embreagem-caixa de mudança-diferencial. Perceberam? O eixo ficava lá atrás de tudo.

Parecido no A5 Sportback: em vez de motor-conversor de torque-diferencial-caixa de mudança dos tração-dianteira convencionais, motor-diferencial-conversor de torque-caixa de mudança. Pronto, o eixo dianteiro (motriz) se deslocou para a dianteira.

Fora o jeito "de BMW", a distribuição de massas fica mais equilibrada e o carro não fica tão frentudo (que meu amigo AK detesta...), ou seja, não fica tão subesterçante.

A versão em que andei e que é a "receita Brasil" tem câmbio CVT, (de relações continuamente variáveis entre 2,44:1 e 0,38:1, com diferencial 5,18:1) que na Audi é chamado de Multitronic. No modo manual sequencial há oito marchas virtuais, pontos de parada pré-determinados nas polias de "V" variável. Oito marchas! Ou então usa-se o câmbio no modo automático, com todo o funcionamento típico CVT, giro constante e velocidade crescente.

No resto, Audi típico. Entreeixos bem longo, 2.810 mm, comprimento 4.711 mm (o Omega brasileiro tinha 4.730 mm), 1.854 mm de largura e – como gosto – só 1.391 mm de altura. Peso, razoáveis 1.530 kg e porta-malas de 480 litros – com acesso pela grande porta traseira mostrada na foto.

Motor, um quatro-cilindros 2-litros turbo de injeção direta, 211 cv de 4.300 a 6.000 rpm e torque de  35,6 m·kgf de 1.500 a 4.200 rpm. Zero a cem em 7,4 s e 234 km/h. Consumo combinado europeu 13,9 km/l. Com os 64 litros do tanque vai-se longe, pois na estrada chega a fazer 17,2 km/l. A injeção direta e o controle de levantamento de válvulas Audi são os responsáveis pelo belo resultado. O motor gira suave graças às duas árvores contra-rotativas de balanceamento.

Curva bem, com seus pneus 245/40-18 e ainda tem controle de estabilidade. E manobra bem, apenas 11,5 metros de diâmetro mínimo de curva.

Para mim está ótimo – quanto mais que no modo manual subir marcha é levando alavanca para frente, reduzir para trás, tal e qual os controles remotos de tevê, como dita a lógica. Pelas borboletas atrás do volante, direita sobe, esquerda reduz, este arranjo praticamente universal. Mas prefiro trocar pela alavanca.

Este A5 sedã com jeito de cupê e com ares de perua atrás tem um grande espaço no banco traseiro e custa 189.000 reais. Fácil, quer ver? Dá-se 20% de entrada, R$ 37.800 e 36 prestações de R$ 5.022 se a taxa de juros for de 1% a.m. O problema é  o seguro, que deve andar pelos 4% do valor do carro, em torno de R$ 7.500...

BS

maio 07, 2010

Um certo tempo atrás, falei sobre minhas ideias a respeito do Veyron e como eu o considero uma obra-prima da engenharia automobilística. Foram tantas as restrições de projeto para dificultar a vida dos engenheiros que, mesmo com orçamento quase ilimitado da VW, não seria uma tarefa fácil.

No final, o que surgiu de anos de trabalho e milhões de dólares investidos foi o carro mais superlativo de todos os tempos. O mais caro, mais rápido, mais complicado e mais marcante. Mas, como eu mesmo disse quando fiz o outro post, acreditava que o Veyron seria o último dos supercarros do mercado. Pelo rumo das coisas no mundo, não parecia ser mais interessante um fabricante investir tanto dinheiro em um produto com tantas complicações.

As normas se segurança, de emissões de poluentes e de consumo de combustível tendem cada vez mais a crucificar os carros de alto desempenho, e ainda mais com a ajudinha das crises econômicas mundo afora, um carro deste tipo não parecia mais ser viável.

Mas, acho que ainda há uma esperança, pelo menos por algum tempo. Diversos fabricantes estão trabalhando em novos projetos ou já lançaram carros mais potentes, caros e até então, fora dos padrões que o mundo está se dirigindo.

A Pagani está desenvolvendo o C9, substituto do Zonda. O C9, pelas notícias da mídia (leia-se fofoca e boatos) terá um motor Mercedes V-12, mas de menor cilindrada, antes o 7,3-litros e agora supostamente o 6-litros do SL65 Black Serie,s mas com mais de 700 cv.

Pagani C9

A Lamborghini está finalizando o substituto do Murciélago, até então conhecido como Jota, e que deve usar um V-12 de aproximadamente 750 cv, com muitos detalhes já feitos no Reventón, também caríssimo e muito potente.

Lamborghini  'Jota'

Até a Aston Martin, que andou passando de mãos nos últimos anos por conta de problemas financeiros, já mostrou ao mundo o One-77 V-12, também com mais de 700 cv e estimados um milhão de libras.esterlinas. Parece ser algo razoável no mercado atual? Quem sabe...

Aston Martin One-77

Nenhum destes carros parece ser coerente com a onda ambiental de redução de consumo e poluentes, com a ampliação das exigências de controles de emissões cada vez mais rígidos e, não podemos negar, necessários. As crises econômicas que quase levaram até a GM à falência não perdoariam um erro estratégico como esse, a exemplo da VW, que perde muito dinheiro com cada Veyron vendido, sem falar na grande era dos carros híbridos e elétricos que foi anunciada para a virada da década em 2011,que não comportaria veículos deste tipo.

A Porsche, por sua vez, está partindo para a ideia do supercarro do futuro, com o conceito 918 Spyder, que combina um motor V-8 de 500 cv e motores elétricos para reduzir o consumo e poluição. Acredito ser uma tendência a ser seguida por muitos.

Porsche 918 Spyder

Mas então, por que eles estão sendo feitos? Por que o Veyron parece que não vai ser o último dos grandes carros dos sonhos? Há entusiastas na indústria sobrevivendo e fazendo o possível para que carros como estes sejam feitos para povoar os sonhos de muitos aficcionados. Pude ver o Veyron e o One-77 de perto ano passado, e só de olhar para eles já é possível sentir que há salvação.

Como o MAO mostrou uma vez em um brilhante comercial da Porsche, estamos precisando novamente de inspiração, de coisas não racionais e não práticas, de mais sonhos. Acho que, felizmente por algum tempo, o último a sair ainda não vai apagar a luz.

MB

Bugatti Lamborghini Pagani Veyron

maio 06, 2010

Essa caixa de roda pintada em vermelho é de um Oldsmobile Cutlass 442, um simpático muscle car.

Eu nunca vi nenhuma outra foto de algum Oldsmobile com o interior do para-lama nessa cor.

Algum letrado em muscle cars pode nos explicar se isso é original, e se for, se haviam outras cores?

O AUTOentusiastas agradece qualquer informação consistente sobre esse mistério.

JJ

maio 05, 2010

Foto: REUTERS/Lucas Jackson

"awe"
" grande medo, terror, pavor. 2 respeito, reverência, admiração. • vt 1 causar ou sentir medo, aterrorizar, amedrontar. 2 influenciar ou restringir pelo medo, intimidar. to hold someone in awe respeitar alguém profundamente. to stand in awe of a) ficar amedrontado por, ter muito medo de. b) reverenciar ou ter respeito por."

Não existe palavra no vocabulário de nossa língua que descreva tão bem o que sinto quando vejo estas fotos quanto a palavra inglesa acima.

Bastou as notícias da erupção do impronunciável vulcão islandês Eyjafjallajokull aparecerem, para um sem -fim de teorias de aquecimento global novamente pulularem a nossa frente. O vulcão jogou quantidades gigantescas de enxofre e cinzas na atmosfera, mas muito pouco CO2, de acordo com estimativas: o equivalente ao tráfego aéreo europeu que ele impediu de acontecer.

Foto:AP Photo/Brynjar Gauti

A influência no clima, dizem os especialistas, será mínima. Diferente de outras erupções maiores e mais famosas, como a do monte Santa Helena nos EUA em 1980 (cuja coluna de 24 km de cinzas se espalhou pelo globo), a do Pinatubo em 1991, que destruiu grande parte da camada de ozônio, diminuiu em 10% a incidência de luz solar na terra, e baixou a temperatura média do planeta em 0,5 grau Celsius.

Mas pior foi a famosa explosão do Cracatoa em 1883, na Indonésia, que é a maior já registrada pelo homem. Nele, chuva de cinza quentíssima atingiu uma província na Sumatra e matou mais de mil pessoas, maremotos varreram até a Austrália, e a ilha simplesmente desapareceu. A explosão foi registrada em barômetros por todo o globo! A erupção jogou quantidades gigantescas de dióxido de enxofre na estratosfera, resultando em chuva ácida e em uma redução de 1,2 grau na temperatura do planeta. O mundo ficou mais escuro por causa do Cracatoa, invernos ficaram mais frios, tempestades estranhas aconteceram, e o clima só voltou ao normal no planeta lá por volta de 1888. Na Noruega, Edvard Munch criou o famosíssimo quadro abaixo, chamado de "o grito", depois de presenciar um estranhíssimo céu vermelho, efeito dos componentes químicos que o vulcão jogou na atmosfera.

Estas coisas me deixam pasmo. Não sou homem religioso, ao contrário, creio profundamente na capacidade do ser humano evoluir e chegar ao divino poder da criação, mas eventos deste tipo ainda me deixam impressionado. E seus efeitos, de tão imprevisíveis na atmosfera e em nosso planeta, remete-nos a uma incapacidade completa frente a um poder que não conhecemos.

Eu sei que devemos sempre buscar menor emissão de poluentes em nossos carros, coisa que estamos fazendo desde 1968. Hoje, você não morrerá se respirar os gases do escapamento de seu carro, feito notável. Existem veículos que podem até limpar o ar, se rodarem em ambientes muito poluídos! A limpeza dos dejetos emitidos por nossos veículos deve ser uma busca constante, e é importantíssima.

Mas eventos como este, e a incapacidade de se prever corretamente se choverá amanhã ou não, me deixam muito cético quanto a teorias de aquecimento global, e a histeria carbônica. Sim, temos que tomar cuidado com o que jogamos na atmosfera, mas daí a prever uma mudança global no clima? Acho um pouco demais, por mais que goste da ciência como fonte de explicação para tudo.

O grande LJK Setright (10/08/1931-7/07/2005) tinha mais sorte. Sua fé religiosa inabalável o tornava mais seguro a respeito do seu próprio destino, e ao do nosso mundo, e dizia que o sol, os vulcões, e um outro sem-fim de fatores incontroláveis tinham mais efeito no clima que os automóveis. Como disse, não sou religioso, mas frente ao poder demonstrado pela natureza por meio de terremotos e vulcões ultimamente, começo a achar que ele tinha um fundo de razão.

"É muita pretensão do ser humano achar que pode começar uma mudança no clima da terra. E pretensão maior ainda é a de que ele pode pará-la." - Leonard John Kensell Setright

MAO

Foto:Halldor Kobleins/AFB/Gety images

MAO

maio 03, 2010