Mas enquanto esse dia não chega posso continuar sonhando ao falar um pouco sobre eles.
Acho que a Mercedes deve ter iniciado o projeto do SLS se perguntando como fazer um carro a altura do Mercedes McLaren SLR. Aí olharam para o passado e buscaram inspiração em um de seus maiores ícones. Apesar da semelhança acho que a Mercedes soube fazer um novo carro com personalidade própria, sem ser uma cópia modernizada do 300 SL.
300SL 1955 e SLS AMG 2010, 55 anos separam os dois animais alados
O contorno da carroceria do SLS com o longo capô, a cabine mais recuada, e a traseira bem curta o remete diretamente ao 300 SL "Gullwing". Mas são as portas "asas de gaivota" que completam a conexão com o passado. Outros detalhes como as saídas de ar nos para-lamas dianteiros e a grade frontal com o grande emblema também foram herdados. Ficou faltando os famosos sobressaltos longitudinais no capô do SLS, um detalhe marcante já usado no SLK.
Eaglewing
Fiquei pensando nessa história de Gullwing. Gaivota, por que pensaram numa gaivota e não em outro pássaro? Tá certo; gaivota é um pássaro elegante que voa com classe e adora planar com suas longas asas abertas. Mas não inspira agressividade, agilidade e excitação. Já uma águia teria mais características similares a esses Mercedes. Então, por que não chamar o SLS de Eaglewing, ou asa de águia?
A longa frente deve beirar os 2 metros de comprimento desde a ponta do capô até a base do para-brisa.
As saídas de ar no capô seguem o desenho das saída de ar nos para-lamas dianteiros.
A forma atlética do SLS, musculosa, mas sem ser anabolizada, é suportada por uma leve estrutura de alumínio. Os painéis externos também são de alumínio para manter o carro leve. Para se ter uma idéia, o SLS pesa 1620 kg enquanto o BMW M3, de porte similar, com teto em fibra de carbono e algumas partes da carroceria em alumínio, pesa 1675 kg com uma fração da performance do novo Mercedes.
A estrutura espacial de alumínio pesa apenas 241 kg que representa uma redução da ordem de 50% de uma estrutura feira em aço. A estrutura é composta por paineis, perfis e peças fundidas, além dos reforços no quadro do para-brisa serem feitos de aço para uma maior resistência.
O trem de força é composto por um motor entre-eixos dianteiro com transeixo (caixa mais diferencial) traseiro com um tubo de torque, por onde passa o cardã, ligando os dois. As suspensões são de duplo A na frente e atrás. O peso é distribuído 47% no eixo dianteiro e 53% no eixo traseiro assegurando um excelente comportamento dinâmico.
O motor é o conhecido V-8 de 6,2 litros (que a Mercedes / AMG insistem em dizer que é 6.3), aspirado e com quatro válvulas por cilindro, que gera potência máxima de 571 cv a 6.800 rpm e um torque máximo de 65 kgfm a 4.750 rpm. Essa cavalaria o leva a 317 km/h de velocidade máxima, o acelera de 0 a 100 km/h em 3,8 s e consome 13,2 litros a cada 100 km (7,6 km/l) - dados preliminares.
Para conseguir extrair essa potência do V-8 AMG toda a parte de admissão foi retrabalhada, incluindo as caixas de ar, filtros e dutos.
Na foto abaixo podemos observar o recuo do motor para trás do eixo dianteiro. Repare também no reservatório de óleo à frente do motor.
O motor foi instalado o mais baixo possível para manter o centro de gravidade também o mais baixo possível. Repare na ilustração como a parte mais baixa do motor está na altura do assoalho.
Para conseguir baixar tanto o motor foi necessário a adoção de um sistema de lubrificação do motor com cárter seco, com reservatório instalado à frente do motor. Para garantir uma lubrificação apropriada em curvas de alta velocidade e alta força G existem duas bombas, uma de pressão que envia o óleo para o motor, e outra de sucção que suga o óleo que desce pelo interior do motor e o envia novamente para o reservatório.
A caixa de mudanças segue a tendência e é manual automatizada de dupla embreagem. São sete marchas acionadas apenas por borboletas no volante, ou automaticamente - não existe alavanca de mudanças. O conjunto transeixo ainda possui diferencial autobloqueante mecânico que ajuda a manter a aderência quando se despeja toda a potência nas rodas.
Um tubo de torque também de alumínio (fundido) liga o motor ao transeixo garantindo ao conjunto rigidez torcional e a flexão. Por dentro do tubo passa o eixo cardã que é feito de plástico reforçado com fibra de carbono. A peça tem 1,71 metros, pesa apenas 4 kg e transmite os 65 mkgf de torque do motor para a transmissão.
A suspensão, também de alumínio, é de duplo A tanto na frente quanto atrás.
Os discos de freio podem ser de carbono (cerâmica reforçada com fibra de carbono) como opcional. As pinças têm seis pistões e são pintadas em amarelo/dourado quando os discos são de carbono.
O sistema de direção de pinhão e cremalheira para melhor precisão e possui com assistência progressiva. Esse conjunto dianteiro, direção e os triângulos inferiores, é fixado ao chassi por um sub-frame que melhora o isolamento de vibrações e asperezas e consequentemente aumenta o conforto.
Para aumentar o down force e melhorar a estabilidade há um aerofólio retrátil na traseira que levanta automaticamente ao se atingir 120 km/h.
O interior é elegante e bem simples sem nenhum destaque. O painel é todo revestido de couro.
Os mostradores também são simples, mas contém o "shift-light", leds indicadores de rotação que passam da cor verde para o amarelo e finalmente para o vermelho acusando a necessidade de troca de marcha. Muito útil para tocadas fortes onde os olhos têm que ficar ligados na pista e nos oponentes. O shift-light pode ser "visto" com a visão periférica.
O console central abriga os comandos que mais nos interessam. A pequena alavanca quase não tem utilidade, serve apenas para colocar a caixa em drive ou acionar a ré. O parking é acionado por um botão. Os dois comandos que gostamos são o de modo de atuação da transmissão e o de ajuste do controle de estabilidade.
Existem 5 modos de atuação da transmissão:
C: Controlled Efficiency - otimiza o consumo e o conforto, sempre utiliza a segunda marcha para partir do repouso,
S: Sport - faz as trocas mais rápidas (20%),
S+: Sport Plus - faz as trocas mais rápidas que o Sport (20%),
M: Manual - poderia ser F, de Fun, - faz as trocas ainda mais rápidas que o Sport Plus (10%),
RS: Race Start - autometicamente utiliza aceleração máxima nas arrancadas, ou largadas.
Outro botão divertido é o do controle de estabilidade que serve para ativar, desativar ou acionar o modo Sport.
Existem ainda o botão que retrai ou eleva o aerofólio traseiro e o botão AMG, que ativa todas as regulagens pré-selecionadas dos outros botões em um único toque. Aparentemente o botão AMG não atua na suspensão, resposta do acelerador e assistência da direção (essa informação não foi divulgada). Apenas como curiosidade o botão M do BMW M3 também comanda esse outros ajustes.
O quinto botão mostrado na foto é o de partida do motor.
Termino com uma seleção de outras fotos que eu gostei muito, e gostaria de ter sido o autor.
