Tenho seguido com atenção as notícias que acompanham o circo da Fórmula 1 este ano.

Depois de um final de temporada eletrizante, se olharmos para 2008 em retrospecto, notamos que a emoção ficou para a última prova, mas a disputa esteve entre as mesmas duas equipes que vêm duelando e alternando-se na liderança, há mais de dez anos. Para 2009, como sabemos, há mudanças importantes no regulamento, que ditaram novas dimensões e posicionamento das asas dianteiras e traseiras, a volta dos pneus slick e o polêmico KERS (opcional) e essas mudanças têm trazido consigo uma alteração na ordem das equipes.

Afinal, quem poderia esperar que do rescaldo do time Honda tivesse surgido a Brawn GP e esta alinhado seus dois carros na primeira fila na qualificação do GP da Austrália? E a pole meio segundo mais rápido que a do ano passado? E a dobradinha na chegada?

Não foi só a Brawn GP. Williams, Brawn GP, Toyota, RedBull, Brawn GP, Toyota, Williams, RedBull e Force India, nesta sequência, ficaram com dez melhores tempos da segunda sessão de treinos livres. O Ferrari de Massa ficou com o décimo primeiro melhor tempo. No grid de largada, dois Ferrari e um BMW misturaram-se a antigos 'coadjuvantes' entre os 10 primeiros.

Muito se especula sobre quais são os fatores que estão permitindo a Brawn GP andar na frente. Pode ser o polêmico difusor (será banido ou copiado?) o maior responsável, mas o que me tem feito vibrar é a oportunidade que as equipes tidas como pequenas estão aproveitando com as mudanças no regulamento. Ver o talento criativo trazer um novo time à ponta, enfim, essa emoção vinha fazendo falta. Estes sim, fizeram da mudança uma oportunidade.

Outra história não menos interessante é quanto ao fabricante do KERS que debutou na Renault já no primeiro GP do ano, sendo que a maior parte das equipes não estão ainda prontas. Lembremos que somente sete carros trouxeram KERS consigo para a primeira prova: dois Ferrari, dois McLaren, dois Renault e um BMW.

Jon Hilton era engenheiro de trem de força da equipe Renault F1, em 2007, quando a FIA confirmou que o KERS estrearia este ano. Doug Cross era o gerente de projeto do mesmo time. Ambos já trabalhavam na pesquisa de energia regenerativa quando foram demitidos da equipe, uma vez que o desenvolvimento dos motores estava congelado e não seria necessário manter mesmo tamanho de efetivo técnico. Decidiram montar a Flybrid, uma empresa de KERS, enquanto discutiam seu futuro num bar.

Seu projeto pode não ser o mais potente, por enquanto 80 cv, para serem despejados adicionalmente às rodas, por menos de 7 segundos, enquanto dizem haver "no forno" equipamentos que trarão quase 280 cv adicionais. A história deste desenvolvimento merece capítulo à parte. Argumenta-se que a quantidade de energia acumulada num carro, em uma volta, cerca 840 quilojoules (kJ), representa energia equivalente a 20 ml de combustível. Pouco, por enquanto. Mas o pacote técnico é leve e confiável e já trouxe performance interessante em disputas com carros desprovidos desse equipamento. Quem estiver interessado, pode acessar os links:

http://www.racecar-engineering.com/articles/f1/182014/f1-kers-flybrid.html

http://www.f1fanatic.co.uk/2007/09/26/kers-technology-revealed/

http://www.flybridsystems.com/F1System.html

Mas onde vou também é que essa empresa nasceu de dois engenheiros recém-demitidos da equipe Renault F1, que hoje fornecem a ela seu sistema. Outra tremenda oportunidade, tirada das mudanças. Que venham mais.

março 29, 2009

Você acreditaria se lhe dissesse que a Renault, famosa por seus carros de personalidade eminentemente francesa, já produziu um legítimo Muscle Car?

Tal coisa só podia ter acontecido na América Latina, terra dos mais absurdos, e por isso mesmo mais interessantes, híbridos do planeta. Vejam o caso do carro em questão, o Torino.

Esta história começa em 1956 com a fundação da IKA (Indústrias Kaiser Argentina), produtora de automóveis sediada em Santa Isabel, na distante província de Córdoba. Após produzir Jeeps diversos, entra em acordo comercial, em 1959, com a estatal francesa de Paris, que se transforma em IKA-Renault para adicionar inicialmente o Renault 4 a sua gama.

Em 1962, outro acordo, com a então infante AMC americana, é o pavio para o desenvolvimento de um carro para combater o popularíssimo Ford Falcon, usando como base o Rambler American de 1964 (abaixo).

O engenheiro-chefe da empresa, George Harbert, não se contentou em apenas transplantar o Rambler para solo portenho. Não, queria mais, queria um carro especial que fosse entendido por seus compatriotas como algo de seu país, e não apenas mais um flácido americano nascido lá por azar (ou provavelmente sorte, pensariam os argentinos).

O carro é então levemente restilizado pela casa Pininfarina, ganhando também um painel de instrumentos de personalidade decididamente italiana. Além da dessa argentinização da aparência, toda a estrutura e suspensões do carro foram reprojetadas para a maneira de dirigir do povo de seu país, decididamente mais forte que a dos americanos, e em estradas infinitamente piores. O fato do Torino ter grande sucesso em "carreteras"e ralis posteriormente deve muito a este cuidado dos seus criadores.

Um belo logotipo, com um touro dos pampas estilizado, ajudou a completar a mudança de personalidade do carro, de um carro pequeno para senhoras americanas irem as compras para um luxuoso e esportivo sedã para aristocratas portenhos.

Por uma incrível sorte, o Torino acaba por ganhar em seu nascimento um propulsor interessantíssimo. Desenvolvido para ser usado em Jeeps pela Kaiser no início dos anos 60, o Tornado six de seis cilindros em linha teve vida curta nesses carros: era muito complexo, caro e comprido para os Jeeps. Quando a Buick americana desistiu de usar seus V-6 em meados da década de sessenta, a AMC habilmente, sentindo que o simples, ótimo e barato V-6 era perfeito para o CJ5 e seus derivados, comprou o ferramental e o projeto, e mandou o seis-em-linha para a Argentina.

A história desse V-6 Buick ainda precisa ser contada, porque é cheia de idas e vindas e drama e suspense como uma boa novela policial. Basta saber que a Buick acabou por comprá-lo de volta e fazer coisas absolutamente inesquecíveis com ele, como o Buick GNX e o primeiro Omega "australiano"que tivemos aqui no Brasil!

Mas estou divagando...De volta ao interior da Argentina no meio dos anos 60, e nosso amigo Harbert, que agora tinha em mãos um novo motor para seu novo carro. Como vocês podem imaginar, um motor que era complexo e caro para um Jeep só podia ser perfeito para o Torino. Seis cilindros em linha, sete mancais, e inusitadamente para um propulsor americano da época, comando de válvulas no cabeçote (OHC) e câmara de combustão hemisférica. Era oferecido em 3 versões: 300 (3,0 litros e carburador duplo Carter) , 380 (3,8 litros e carburador duplo Holley) e finalmente, o mítico 380 W com três gloriosos Weber horizontais duplos e 220 cv.

Lançado em 1966, o Torino era oferecido em várias versões de duas e quatro portas, e logo se tornou um símbolo de status em seu país. Infelizmente, Harbert não chega ver seu filho pronto, pois morre tragicamente em acidente automobilístico perto do lançamento.

O carro logo é adotado pelos corredores argentinos como seu melhor puro-sangue para las carreteras, e tem uma longa e gloriosa carreira em competições, invariavelmente com enormes pneus saindo de seus para-lamas cortados. Em 1975, a IKA era comprada pela Renault e o Torino ganha um logotipo da empresa e vira um RENAULT Torino, e assim permanece produzido até que os efeitos da segunda crise do petróleo o mata em 1982.

Logo na primeira semana que cheguei na Argentina, me deparei com um cupê saindo de um prédio. A primeira coisa que me chamou atenção foi como é pequeno; mesma sensação que tive após ver um Falcon depois de décadas. Tinha na cabeça que eram enormes carros americanos, mas na verdade são ridiculamente pequenos para os padrões americanos, e de tamanho apenas médio hoje em dia.

A outra foi o som do motor. Eu gostaria qu vocês pudessem ouvir a melodia exótica e embriagante daquele motor ao sair calmamente da garagem e depois ser acelerado com vontade. Mas na verdade, graças ao milagre do Youtube, vocês podem ouvir algo parecido sim:

http://www.youtube.com/watch?v=NbuvJMVGxHU&feature=related

Vejam também uma propaganda de época e um filme em que um Torino de corrida é protagonista:

http://www.youtube.com/watch?v=iUIWiHRuWwQ&feature=related

http://www.youtube.com/watch?v=M7EL6pP8zNg&feature=related

O Torino, especialmente se equipado com o motor 380 W, é um carro especial; um muscle car portenho com comportamento decente, e a alma fincada em corridas de velocidade na terra, tal qual EVOs e WRX hoje.

É um Renault muito, mas muito diferente mesmo...

MAO

Nota adicional de Bob Sharp:

Nas 84 Horas de Nürburgring, em 1969, o Torino 380 W foi o carro que mais voltas deu, mas foi penalizado por perder parte do escapamento e ter de fazer o reparo. Ainda chegou em quarto, atrás de um Triumph TR6, BMW 2002 e Lancia Fulvia HF. Na época foi muito comentado. Nos, boxes, o chefe era ninguém menos que Juan Manuel Fangio. As duas fotos do fim do post, logo aí acima, são desta corrida, e o sujeito de boina na primeira foto é Fangio himself.

Argentina Jeep Kaiser MAO Renault Torino

março 29, 2009

Vejam abaixo matéria do Fernando Calmon sobre o futuro dos carros. Essa matéria foi vencedora do Prêmio SAE de Jornalismo e está sendo publicada aqui com autorização do autor.

Boa leitura.

Como será o futuro dos carros?
Fernando Calmon

(28-08-08) – A indústria automobilística tem um futuro desafiador quanto ao desenvolvimento de novas tecnologias. Nos próximos 10 a 15 anos a necessidade de transporte terrestre continuará crescente. As projeções para 2020, segundo o relatório do Programa do Meio Ambiente das Nações Unidas (UNEP, sigla em inglês) indicam que os automóveis estarão rodando 11 bilhões de quilômetros/ano. Caminhões leves e caminhões pesados, juntos, quase 40 bilhões de quilômetros/ano. O crescimento será superior a 40% em relação a 2008.

Por outro lado, estudos científicos prevêem que o pico de produção de petróleo acontecerá no máximo em cinco a dez anos. Há dados, porém, menos otimistas. O professor da Universidade de Upsala (Suécia), Kjell Aleklet, é presidente de uma associação internacional dedicada a avaliar produção e consumo de petróleo e como isso afeta as reservas mundiais provadas e por descobrir.

“Avaliações atuais dos poços de óleo e gás, sugerem que, por volta de 2010, a produção mundial já alcançará o pico de 87 milhões de barris por dia. Então, começará a declinar lentamente. Nesse cálculo estão incluídas as mais otimistas previsões de novas descobertas e os fatores de recuperação, pois é impossível extrair tudo que o subterrâneo armazena”, explicou o professor, em recente seminário sobre meio ambiente realizado no Rio de Janeiro (RJ).

Nesse cenário, os fabricantes de veículos terão de investir em pesquisa e desenvolvimento dentro do senso de urgência que a sociedade espera. A longa luta pela diminuição da emissão de gases tóxicos (CO, HC e NOx) está praticamente vencida, apesar de novas conquistas ainda por vir. Basta um exemplo referencial: 200 carros compactos atuais produzem, em conjunto, as mesmas emissões de uma única unidade, de mesma marca e modelo, fabricada em 1976. O grande avanço ocorreu, tanto no Brasil como no exterior, a partir da última década do século passado. A redução, em alguns casos, chegou a 90%.

Os esforços agora se centram na diminuição de consumo de combustíveis fósseis, com duplo objetivo. Em primeiro lugar, porque carros mais econômicos emitem também menos gás carbônico (CO2). Este é um dos principais agentes do efeito de aquecimento global derivado da atividade humana no planeta, segundo o Painel Intergovernamental de Mudanças Climáticas, da ONU. Por outro lado, há necessidade de modelos que consomem menos gasolina e diesel como contraponto aos preços dos derivados de petróleo, que sobem de forma preocupante.

Automóveis menores e, portanto, mais leves atendem essa demanda, mas não resolvem tudo. Modelos compactos começam a crescer na preferência dos consumidores em vários mercados do mundo. A indústria, no entanto, vem trabalhando com firmeza em diversas possibilidades, tanto nos meios de propulsão, como na adequação a combustíveis renováveis. O cenário oferece oportunidades e, ao mesmo tempo, grandes dificuldades para manter os custos sob controle. Sustentar preços acessíveis faz parte do caderno de encargos dos departamentos de engenharia, inclusive dos fornecedores, parceiros fundamentais para alcance de metas.

Alternativas

Ao contrário do que comumente se pensa, os motores de combustão interna ainda oferecem meios para continuar se desenvolvendo. Motores de ciclo Otto (gasolina e álcool) vão se beneficiar de tecnologias recentes, antes aplicadas no ciclo Diesel. A mais promissora indica o uso conjunto de injeção direta de combustível e turbocompressor. Isso vai permitir a diminuição de cilindrada, mantendo o desempenho e reduzindo o consumo de forma expressiva. Motores de oito cilindros passariam a ter seis; os de seis encolheriam para quatro; estes, por sua vez, poderiam ter apenas dois cilindros em carros de uso urbano.

Também acontecerão progressos em tecnologias acessíveis, como caixas de câmbio robotizadas de dupla embreagem, lubrificantes mais eficientes, materiais de menor atrito, recuperação de energia em freadas e sistema de liga-desliga o motor no anda-e-pára do trânsito. Nanotecnologia, ciência que estuda alterações em nível de átomos, promete pequenas revoluções em termos de peso, desempenho e durabilidade dos materiais.

Outra aposta na área de motores é a convergência dos ciclos Otto e Diesel. Ainda há um bom caminho a percorrer, porém se trabalha com afinco na eliminação da borboleta de aceleração e das velas de ignição (peças inexistentes em diesel) nos motores a gasolina ou flex. GM, Mercedes-Benz e Volkswagen estão entre as empresas que pesquisam essa solução.

A segunda frente de desenvolvimento abrange os motores flexíveis em álcool e gasolina, particularmente amigáveis ao duo injeção direta/turbocompressor. No caso do etanol de cana-de-açúcar, praticamente todo o CO2 emitido é seqüestrado no crescimento da planta por meio da fotossíntese. A produção sustentada de bioetanol tornará possível que mais países desfrutem dos flex, em particular quando celulose e resíduos agrícolas se viabilizarem como matérias-primas.

Os chamados carros híbridos – utilizam simultaneamente motores a combustão e elétrico – deverão formar uma ponte para a futura era do hidrogênio, o combustível mais limpo e abundante no planeta. No entanto, o preço de venda é maior e a economia no custo por quilômetro rodado não se torna tão interessante fora do trânsito urbano. Toyota Prius, primeiro a utilizar essa tecnologia, acaba de completar um milhão de unidades vendidas em longos 10 anos nos EUA, Japão e Europa. Híbridos também poderão, em breve, ter suas baterias de íons de lítio recarregadas na rede de energia elétrica.

As pilhas a hidrogênio geram eletricidade a bordo, tendo como subproduto apenas vapor de água. Propulsão elétrica é vantajosa, porém a infra-estrutura de produção, armazenamento e distribuição do hidrogênio ainda exige tempo pelos altos custos envolvidos. Fabricantes estimam o prazo entre cinco e dez anos para que as pilhas estejam a bordo de veículos vendidos a compradores comuns e em cidades com postos de abastecimento, ainda que em uma região limitada.

No momento, frotas experimentais rodam em alguns países de ponta. A Honda estendeu a utilização, pela primeira vez, de um automóvel a pilha de hidrogênio a compradores particulares selecionados. Serão apenas 200 unidades do FCX Clarity, nos próximos três anos, para motoristas de três cidades da California, o mais rico dos estados americanos. O Clarity é um sedã médio, tem 127 cv e autonomia de 435 quilômetros.

Para caminhões e ônibus as soluções são menos evidentes. Os ônibus com pilhas a hidrogênio podem se beneficiar de postos de abastecimento estratégicos. Nos caminhões, a solução híbrida tem bom potencial em aplicações urbanas. No uso em estradas, os motores a diesel continuarão a reinar por muito tempo. Nesse caso as pesquisas se concentram em combustíveis de fonte renovável. Há pelo menos oito alternativas, segundo a Volvo. Um gás manuseado em forma líquida sob baixa pressão, o dimetil éter (DME), é uma das mais promissoras por sua grande eficiência energética e baixa colaboração para o efeito estufa. Mas a escolha depende de vários fatores e parece lo nge do consenso.

Diversificação

No Salão de Genebra, de março último, o Fórum Internacional para Mobilidade Avançada trouxe conclusões prudentes sobre as soluções para o futuro. Segundo a maioria dos congressistas, não existirá um único modo de propulsão. Ocorrerá o desenvolvimento e a utilização em paralelo de diferentes combustíveis, além de alternativas mecânicas, elétricas e híbridas. Afinal, é muito difícil conciliar os suprimentos de energia e as emissões de gás carbônico, além dos custos envolvidos.

Caberá à indústria fornecer um portfólio de tecnologias aos clientes para que estes possam selecionar a opção que melhor se enquadra no seu estilo de vida.

alternativas Calmon Fernando Calmon futuro

março 28, 2009

Para quem sentiu a minha falta, explico que fui sumariamente exilado por mais de um mês para terras portenhas, onde devo permanecer pela maior parte desse ano, não de uma só vez, mas em várias estadias curtas.

Alguém já disse que "time is the ultimate luxury", mas normalmente consigo achar um pouco dele para cumprir este agradabilíssimo compromisso que tenho com o blog, independentemente de quão atabalhoada esteja minha vida. Infelizmente não desta vez...

Pensei então, para vencer a inércia e aproveitar esse sábado tranquilo nos pampas, oferecer a vocês alguns pensamentos automotivos randômicos, assim do topo de minha cachola:


1) Dirige-se tranquilamente a mais de 150 km/h nas boas estradas. Limite existe, é de 130 km/h, mas é largamente ignorado. Os mais lentos normalmente ficam à direita (surpresa!!!). Tudo é muito plano, impressionavelmente plano.


2) Funileiro vai à falência na Argentina. Bateu? Se tá andando, deixa assim!!!

3) Muito carro velho. Muito. Mas fora o estado deplorável deles, é uma paisagem deveras interessante e variada. Torinos, Sierras, Taunus, Chevy Nova, Peugeots, Citroëns, Renaults, Valiants, Fairlanes, Fiats 600, and so on and so forth. Acho que uma hora dessas paro para contar algumas histórias dessa fauna toda com mais calma.

4) Já os carros mais novos, são quase idênticos aos que vemos no Brasil. Gol, Fox, Fiesta, Classics, Astras, Focus, Sanderos, 207... Em alguns anos, a paisagem automotiva será idêntica. Como o mundo moderno está ficando CHATO! Me lembro de quando tinha 10 anos e cruzei a fronteira pela primeira vez, colado ao vidro da Caravan de meu pai, hipnotizado por uma fauna automotiva completamente desconhecida e exótica...

5) Diesel: um Mégane da geração anterior do remise (instituição argentina: meio táxi, meio motorista particular) em que viajei outro dia nos carregou por 300 km de pampas a mais de 140 km/h sem vibração nem barulho perceptíveis do banco traseiro, gastando 1/4 de tanque.

Não sou fã de Diesel e pretendo rodar minha vida toda propelido por gasolina, mas é uma senhora idiotice ainda sermos privados no Brasil desta opção de motor. Para inveja de alguns brasileiros, eles aqui equipam Palios, Gols, Fox, Sanderos etc.,etc.,etc...

Bom, por hoje é só. Espero não ficar mais por tanto tempo longe!

Até breve!
MAO

PS: As duas fotos que ilustram este post são de um belíssimo monumento que achei por acidente, passeando pelo Puerto Madero em Buenos Aires. Fangio RULEZ!

Argentina Diesel MAO

março 28, 2009