Estimulado pelo post do Milton Belli, "Sempre Sete", resolvi compilar sete discípulos do Lotus Seven que marcam presença constante nos track days europeus.

Dizem que quase 50% da riqueza do mundo está nas mãos de 1% da polpulação. Então, fazendo uma analogia, sem ter a pretensão de ser preciso, 49% do prazer em dirigir de todos os carros do mundo pode estar com esses sete modelos. Receita para o prazer: acima de 200 cv para movimentar apenas apenas 550 kg (se me considerar como motorista, 650 kg).

Outro dia tive a oportunidade de dirigir um modelo como esses lá em Interlagos. Confesso que a experiência superou muito minhas expectativas. O acelerador leve e sensível me assustou com respostas diretas e empolgantes proporcionadas pela relação peso-potência do modelo. Potência de sobra, transmissão precisa, direção rápida, meu traseiro a poucos centímetros da pista e o vento batendo em todo o meu corpo completaram a experiência alucinante. Pena que durou apenas uma volta na pista. Afinal, eu estava lá para fotografar, e não para me divertir. Na verdade o carro estava sendo testado pelo seu criador e pelo Arnaldo Keller para fazer os últimos acertos de suspensão. Com certeza eu e o Arnaldo vamos voltar a falar e mostrar esse carro aqui no Ae.

Vamos agora aos sete modelos que, apesar de diferentes, seguem o mesmo espírito do Seven.

Os clássicos

1-Caterham

A Caterham, que tem o nome da cidade inglesa onde ficava a fábrica, comprou os direitos de fabricação do Lotus Seven quando este deixou de ser produzido em 1973. Por isso é o único fabricante a utilizar o "7" na grade. É a pura preservação da espécie. Hoje a Caterham oferece diversos modelos e configurações para atender diferentes necessidades de diversão com motores Ford de 1,4 l com 105 cv e 2,3 l (Cosworth) com 260 cv. A designação dos modelos expressa a relação aproximada de potência-peso em hp por tonelada. No caso do modelo da foto, o mais potente, R500 significa que são 500 hp (507 cv) por tonelada.

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foto: PistonHeads.com

2-Westfield

A Westfield é o segundo fabricante mais conhecido. Existe desde 1982 e iniciou fazendo réplicas do Lotus XI (11) e logo em seguida do Seven. Porém a Catreham a ameaçou com um processo judicial e a Westfield teve que fazer alterações no projeto para diferenciá-lo do original. A carroceria dos Westfield é feita de plástico reforçado com fibra de vidro enquanto nos Carterham segue a tradição do uso de chapas de alumínio. A Westfield também tem uma interessante versão do Seven com motor 1,3 l de 180 cv da Suzuki Hayabusa. além dos motores Ford 1,6 l e 2,0 l, este último com 203 cv.

Saiba mais: Westfield

Os exóticos

3-Donkervoort D8 GT

A empresa holandesa de Joop Donkervoort também vive de réplicas do Seven, desde 1978. No entanto, no ano passado resolveu inovar ao apresentar o novo modelo D8 GT, que usa motor Audi 1,8 l turbo de 210 ou 270 cv. Apesar da cabine fechada e da cara de mau, podemos perceber as origens do Seven. Na minha opinião, a capota deixou o visual bem agressivo e interessante.

Saiba mais: Donkervoort

4-IFR Aspid Supersport

Na Espanha, o nervosismo e o sangue quente ajudaram a criar o Aspid Supersport. Desenvolvido do zero e por completo, o Aspid é um modelo hightech. Começou a ser produzido em 2008 pela pela novata empresa IFR, que iniciou as atividades de engenheria e projeto do carro em 2003. Com carroceria feita em plástico reforçado com fibra de carbono, pesando 750 kg e com um motor 2,0 l Honda VTEC com compressor de 405 cv, ele acelera de 0 a 100 km/k em incríveis 2,88 segundos. Seu preço é o mais salgado do grupo e chega a mais de 150.000 dólares.

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O musculoso

5-Elfin Clubman MS8

Apesar de existir desde 1957 e hoje ser de propriedade da TWR (do piloto escocês Tom Walkinshaw), a Elfin Sports Cars é uma empresa muito pouco conhecida por nós, como quase tudo lá da Austrália. Mas ela é a fabricante do MS8 Clubman. A primeira vista podemos imaginar que esse representante do "down under" não seguiu a receita básica da dieta, pois pesa 900 kg. Porém ele compensa esse excesso com outro excesso. Simplesmente colocaram um V-8 GM de 5,7 litros com 330 cv. Como em todo musculoso, o comportamento dinâmico não se compara com os rivais peso-pena, mas o coeficiente de diversão deve ser alto também.

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Os com motor central traseiro

6-Brooke Double R

O Double R, além do desenho bem diferente dos outros 5 modelos acima tem motor traseiro central. O desenho e o projeto foram inspirado no Rocket (que teve a mão do Gordon Murray) do início dos anos 90, porém com bancos lado a lado (no Rocket eram um atrás do outro). Também, assim como o Rocket, lembra os Fórmula 1 do início da década de 60. O Double R utiliza motores Ford 2,0 l , 2,0 l sobrealimentado e 2,3 l Cosworth, com potência variando de 172 a 324 cv.

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7-Ariel Atom

O Atom na realidade deveria estar numa categoria a parte. Seu desenho, simples e original, nasceu nos anos 90 do um projeto de um estudante na Inglaterra. Tem como marca registrada sua estrutura tubular externa aparente, que lemba um exoesqueleto. O carro ganhou o mundo quando foi aclamado pelo Jeremy Clakson no programa Top Gear da BBC.

A atual versão do modelo, o Atom 3, usa o motor Honda 2,0 l VTEC com 248 cv e 304 cv na versão sobrealimentada. Em agosto de 2008 o Atom 3 300 (o sobrealimentado) ganhou o tradicional comparativo 0-100-0 da revista Autocar pela segunda vez. Para sair do repouso, alcançar 100 milhas por hora (160 km/h) e parar completamente ele levou apenas 11,5 segundos. O Caterham 500R fez o tempo de 12,1 segundos e o Brooke Double R Supercharged, em 12,4 segundos. O recode do teste é do Bugatti Veyron, com 9,9 segundos atingido em 2006.

Saiba mais: Ariel

Mas como existem pessoas insanas nesse mundo, a nova versão do Atom tem um motor V-8 de 2,4 litros com compressor que gera mais de 507 cv, conforme já mencionado pelo Milton Belli no post anterior. Esse motor foi desenvolvido a partir de um motor Yamaha (na verdade dois motores grudados) e também foi usado no Caterham RST-V8, edição limitada que tinha mais de 1.000 cv por tonelada.

Outros

Ainda poderíamos incluir nessa divertida categoria de "open wheelers" mais dois modelos: o KTM X-BOW e o Deronda.

E por fim, se chegou até aqui e ainda tiver algum tempo, recomendo esse vídeo do Top Gear em que Clarkson chega êxtase ao dirigir o Atom: "This is driving nirvana!".

Paulo Keller

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março 12, 2009

Quando o Proálcool foi criado, em novembro de 1975, decidiu-se pelo álcool hidratado puro para movimentar os veículos. Já se sabia que o álcool tem difícil vaporização abaixo de 15 °C e que, por isso, qualquer carro a álcool teria que dispor de um sistema qualquer que injetasse gasolina para o motor pegar quando a temperatura estivesse baixa.

Claro, no Brasil a temperatura média é alta, mas no Sudeste e no Sul faz frio no inverno e os carros álcool tiveram de vir com o sistema auxiliar de partida, que consiste de um reservatório de gasolina de 0,5 a 1 litro e uma pequena bomba elétrica, fora todo o resto como mangueiras, conexões etc.

A turma do Hemisfério Norte foi mais esperta: em vez de álcool hidratado puro, partiram para uma mistura de 85% desse álcool, porém anidro (sem água) e 15% de gasolina. Desse modo a partida a frio estava assegurada, a par de outra vantagem, a melhor dirigibilidade na fase fria de funcionamento do motor. Esse álcool foi chamado de E-85 e passou a ser vendido nos postos dos EUA a partir de 1991.

O que se viu aqui foi uma notável evolução do sistema auxiliar de partida, que de manual no começo passou a automático, simplificando a operação. Mas ainda era essencial o reservatório de gasolina e quando a Honda resolveu lançar o Civic e o Fit flex, não havia espaço no cofre do motor do primeiro. A solução foi instalar o reservatório no interior do para-lama dianteiro direito, com abastecimento externo sob uma portinhola.

Só que o reservatório naquele ponto poderia representar risco em caso de acidente. A Honda, então, envolveu o reservatório por uma couraça de aço naval de 5 mm de espessura. Olhem só o tamanho do problema. E, por questão de uniformização, foi feito o mesmo no Fit, que tinha espaço para o reservatório no cofre do motor, como em todos os carros.

Bem recentemente a Volkswagen lançou o Polo E-Flex, que tem um sistema de aquecimento da galeria de combustível, desse modo dispensando gasolina para partida a frio. O sistema é interessante, embora exija espera de 2 segundos se a temperatura estiver entre 14 °C e 5 °C e 12 segundos abaixo disso até zero grau.

A Honda apresentou esta semana a motocicleta CG 150 Titan Mix, flex. Por não ter sistema auxiliar de partida a frio, o proprietário terá que ter no tanque um mistura de 80% de álcool e 20% de gasolina quando a temperatura baixar de 15 °C. Essa mistura, considerando que a nossa gasolina já tem 25% de álcool, é exatamente a E-85 dos EUA e Europa. Mas, convenhamos, para o proprietário de uma moto dessas que viva no Sudeste/Sul, é um certo inconveniente usar álcool.

Em novembro, num seminário da SAE Brasil sobre combustíveis, a GM propôs adotar-se o E-85 no Brasil, no que foi prontamente acompanhada pela Renault.

Resumo da ópera, ou deste post: quantos problemas teriam sido evitados se o Brasil tivesse partido para o E-85 já em 1979, quando surgiram o primeiros carros a álcool, o Fiat 147 e o Passat 1500.

Quanto mais que nunca tivemos problema de falta de gasolina após a Segunda Guerra Mundial e que a partir dos anos 50 o que importávamos de petróleo era determinado pela necessidade de refinar diesel, no que a gasolina era apenas um consequente e inevitável subproduto.

Seguimos mesmo o caminho errado.

BS

março 12, 2009

Em algum momento do ano de 1957, alguns ingleses sem muito juízo, liderados pelo senhor Colin, inventaram um dos maiores sucessos automotivos de todos os tempos. Esse sucesso tinha um nome, alias, Sete. O Lotus 7 era a idealização de Colin do seu princípio de "adicionar leveza", que é seguido até hoje por diversos fabricantes, com suas variações e modernizações.

Exemplos não faltam, mas vamos nos atentar apenas a dois casos. O primeiro é o próprio 7, que até hoje é copiado e vendido por muitos como a Caterham e a Donkervoort. O 7 nasceu do seu antecessor lógico, o 6. Quem diria, não? O Six era basicamente a mesma coisa que o 7, mas não teve o mesmo sucesso de vendas. Conforto? Bobagem. Confortável não é mais rápido, então tire o conforto. O grande lance do carro era a venda como um kit que poderia ser montado pelo comprador, reduzindo seu preço final. Como o carro inteiro pesava quase a mesma coisa que um motor americano da época, junto com o baixo CG, seu desempenho em curvas era excepcional, deixando bem para trás carros mais potentes.

Os anos passaram mas a idéia ficou encrustada na cabeça de alguns ingleses com menos juízo ainda (novamente, sete para ser preciso), e em 2000 foi lançado o Ariel Atom, o mais representativo carro desse segmento, e um dos mais radicais. O Lotus ainda tinha uma carroceria, o Atom nem isso se deram ao trabalho de fazer. Com a estrutura tubular exposta, o Atom era muito leve e a relação peso-potência era melhor que de um Porsche 911 Turbo. É o necessário para acelerar, e forte. Ano passado, o juízo acabou de vez, e colocaram nada menos que um V-8 de 507 cv pendurado no eixo traseiro. Isso quer dizer que o Atom 500 (nome oficial) acelera mais rápido que quase tudo que se possa imaginar, junto até com Bugatti Veyron, e ele não custa um décimo do preço do Veyron. Genial!

Tanto o Lotus 7 como o Ariel Atom mostraram ao mundo que é possível ter um carro muito rápido com custo reduzido. Claro, milagres não acontecem neste meio, então alguma coisa deveria ser sacrificada, e o conforto e refinamento estavam bem no topo da lista. Nada além de um motor, quatro rodas e um volante para se divertir. A sensação de andar em um carro destes, no Atom ainda mais, pelo fato de nem carroceria ter, é de total liberdade. Não apenas liberdade, mas também de poder sentir o ambiente em que se está, pois o chão está logo ali do seu lado, quase ao seu alcance, o vento direto no corpo, e não ter que se preocupar com nada a não ser dirigir. É só não esquecer de verificar a previsão do tempo antes de sair de casa.

?!

Ariel Atom Caterham Lotus Seven

março 10, 2009

Quem aqui nunca ouviu falar das maravilhas oferecidas pelos moderníssimos motores de tecnologia Flex? O mundo Flex é mais colorido, mais verde, mais maravilhoso, mais ..., mais ..., mais...

Mas será que não tem nada de errado em algo tão imaculadamente perfeito quanto o motor Flex? Alguém já ouviu algo consistente que falasse das imperfeições dos motores Flex?

O marketing é realmente uma ferramenta espantosa. Consegue falar das maravilhas do Flex até para a dona de casa entender e ainda consegue esconder as limitações destes motores praticamente para todos.

Como é de se esperar, estes motores não são tão perfeitos assim. A única diferença entre um motor Flex para um motor convencional está em sua taxa de compressão, e todo o resto desta tecnologia está colocada no sistema de injeção e ignição.

Para entendermos a tecnologia Flex, antes temos que entender dois princípios da engenharia de motores.

A taxa de compressão dos motores é um elemento-chave para o rendimento dele. Quanto maior a taxa, maior o rendimento. Em tese, a taxa de compressão ideal seria infinita, porém ela esbarra no limite imposto pela química do combustível. Quanto maior a taxa, a temperatura e a pressão da mistura que queima sobem mais até o limite em que a sobra de mistura não queimada detona (explode).

Um motor que detona constantemente em breve estará avariado, então a taxa de compressão escolhida deve ser mais alta possível sem que haja detonação.

Por outro lado, há a chamada Regra de Upton, que afirma que o melhor ponto de avanço de ignição é tal que a metade da mistura esteja queimada quando o pistão atingir o ponto morto superior.

O motor ideal é aquele que atende à Regra de Upton na especificação do ponto de ignição usando uma taxa de compressão no limite para a detonação.

Agora, vamos avaliar dois casos extremos à luz deste conhecimento.

Primeiro, imaginemos um motor com taxa para motor a gasolina sendo alimentado com álcool. Neste motor, podemos aplica a Regra de Upton com total tranquilidade, mas o poder calorífico do álcool-combustível não é aproveitado ao máximo, já que o motor oferece uma taxa de compressão menor que a do álcool. Portanto perdemos rendimento.

No segundo caso, temos o oposto. Se alimentarmos um motor a álcool com gasolina, não podemos aplicar a Regra de Upton, sob a pena do motor operar com detonação. A solução é usar um ponto de ignição menos avançado para não detonar, mas novamente perderemos rendimento no motor. Esta perda de rendimento é em parte compensada pela maior taxa de compressão.

O motor Flex não é nem uma coisa nem outra, já que a taxa de compressão desses motores é intermediária entre a destes dois.

Daqui tiramos o primeiro inconveniente deste motor. Ele oferece rendimento pior que motores monocombustíveis.

Para operar satisfatoriamente, um motor monocombustível possui um conjunto de mapas de injeção e de ignição. Já os motores Flex precisam de pelo menos duas (para gasolina e para álcool, talvez com a adição de algumas extras para misturas intermediárias). A sonda lambda é usada para calcular a proporção de mistura (já que a cada abastecimento pode ter havido mistura de combustíveis diferentes), e esta proporção é usada para interpolar os tempos de injeção e ignição, o que é sempre uma aproximação.

Daí vem uma boa recomendação. Se for trocar de combustível (caso de trocar de álcool para gasolina antes de uma viagem, por exemplo), espere que o tanque esteja quase esgotado, para que a mistura após abastecido permaneça o mais próximo possível da que foi usada para calibrar a injeção.

Outro inconveniente está no modo de estimar a proporção entre álcool e gasolina através da sonda lambda. Como não há um sensor próprio de proporção, a sonda lambda fica encarregada dessa avaliação, mas ela tem o inconveniente de sentir a mistura somente após ela ser queimada. Com ela, o sistema de injeção também precisa ser adaptativo, enriquecendo ou empobrecendo a mistura até a sonda oferecer um sinal de mistura adequada.

Este modo de operar impõe uma restrição. Nunca se deve abastecer o carro e pará-lo logo em seguida por tempo suficiente para esfriar. Se o carro estava andando com álcool e foi totalmente reabastecido com gasolina, e desligado para ser religado apenas no dia seguinte, o módulo de controle eletrônico ("centralina") ainda fará os cálculos de injeção como se o combustível ainda fosse álcool, e ela afogará o motor. No caso contrário, o módulo não conseguirá injetar álcool suficiente para o funcionamento a frio, e novamente ele terá dificuldades de partida. Em nenhuma destas condições a sonda lambda será útil, já que ela precisa estar aquecida para informar corretamente o módulo de controle, e por isto ela não cumpre seu papel na partida a frio.

A recomendação é que o carro seja usado por pelo menos 10 minutos após ser reabastecido para que o módulo consiga se compensar adequadamente e possa oferecer uma boa partida a frio.

Outro inconveniente, este bastante comentado pelo colega Bob Sharp, é a adulteração de gasolina com álcool. Uma gasolina batizada com excesso de álcool não estraga o motor como os solventes, mas é uma fraude contra o consumidor, que pagou a mais por um combustível que oferece maior autonomia, mas recebe outro, de menor valor e que oferece menor autonomia. Neste caso, a flexibilidade do sistema do motor joga contra o próprio dono do carro.

Tudo isto vale para carros Flex originais de fábrica. As coisas são ainda piores para os chamados "flex adaptados".

março 10, 2009