Quem aqui nunca ouviu falar das maravilhas oferecidas pelos moderníssimos motores de tecnologia Flex? O mundo Flex é mais colorido, mais verde, mais maravilhoso, mais ..., mais ..., mais...Mas será que não tem nada de errado em algo tão imaculadamente perfeito quanto o motor Flex? Alguém já ouviu algo consistente que falasse das imperfeições dos motores Flex?
O marketing é realmente uma ferramenta espantosa. Consegue falar das maravilhas do Flex até para a dona de casa entender e ainda consegue esconder as limitações destes motores praticamente para todos.
Como é de se esperar, estes motores não são tão perfeitos assim. A única diferença entre um motor Flex para um motor convencional está em sua taxa de compressão, e todo o resto desta tecnologia está colocada no sistema de injeção e ignição.
Para entendermos a tecnologia Flex, antes temos que entender dois princípios da engenharia de motores.
A taxa de compressão dos motores é um elemento-chave para o rendimento dele. Quanto maior a taxa, maior o rendimento. Em tese, a taxa de compressão ideal seria infinita, porém ela esbarra no limite imposto pela química do combustível. Quanto maior a taxa, a temperatura e a pressão da mistura que queima sobem mais até o limite em que a sobra de mistura não queimada detona (explode).
Um motor que detona constantemente em breve estará avariado, então a taxa de compressão escolhida deve ser mais alta possível sem que haja detonação.
Por outro lado, há a chamada Regra de Upton, que afirma que o melhor ponto de avanço de ignição é tal que a metade da mistura esteja queimada quando o pistão atingir o ponto morto superior.
O motor ideal é aquele que atende à Regra de Upton na especificação do ponto de ignição usando uma taxa de compressão no limite para a detonação.
Agora, vamos avaliar dois casos extremos à luz deste conhecimento.
Primeiro, imaginemos um motor com taxa para motor a gasolina sendo alimentado com álcool. Neste motor, podemos aplica a Regra de Upton com total tranquilidade, mas o poder calorífico do álcool-combustível não é aproveitado ao máximo, já que o motor oferece uma taxa de compressão menor que a do álcool. Portanto perdemos rendimento.
No segundo caso, temos o oposto. Se alimentarmos um motor a álcool com gasolina, não podemos aplicar a Regra de Upton, sob a pena do motor operar com detonação. A solução é usar um ponto de ignição menos avançado para não detonar, mas novamente perderemos rendimento no motor. Esta perda de rendimento é em parte compensada pela maior taxa de compressão.
O motor Flex não é nem uma coisa nem outra, já que a taxa de compressão desses motores é intermediária entre a destes dois.
Daqui tiramos o primeiro inconveniente deste motor. Ele oferece rendimento pior que motores monocombustíveis.
Para operar satisfatoriamente, um motor monocombustível possui um conjunto de mapas de injeção e de ignição. Já os motores Flex precisam de pelo menos duas (para gasolina e para álcool, talvez com a adição de algumas extras para misturas intermediárias). A sonda lambda é usada para calcular a proporção de mistura (já que a cada abastecimento pode ter havido mistura de combustíveis diferentes), e esta proporção é usada para interpolar os tempos de injeção e ignição, o que é sempre uma aproximação.
Daí vem uma boa recomendação. Se for trocar de combustível (caso de trocar de álcool para gasolina antes de uma viagem, por exemplo), espere que o tanque esteja quase esgotado, para que a mistura após abastecido permaneça o mais próximo possível da que foi usada para calibrar a injeção.
Outro inconveniente está no modo de estimar a proporção entre álcool e gasolina através da sonda lambda. Como não há um sensor próprio de proporção, a sonda lambda fica encarregada dessa avaliação, mas ela tem o inconveniente de sentir a mistura somente após ela ser queimada. Com ela, o sistema de injeção também precisa ser adaptativo, enriquecendo ou empobrecendo a mistura até a sonda oferecer um sinal de mistura adequada.
Este modo de operar impõe uma restrição. Nunca se deve abastecer o carro e pará-lo logo em seguida por tempo suficiente para esfriar. Se o carro estava andando com álcool e foi totalmente reabastecido com gasolina, e desligado para ser religado apenas no dia seguinte, o módulo de controle eletrônico ("centralina") ainda fará os cálculos de injeção como se o combustível ainda fosse álcool, e ela afogará o motor. No caso contrário, o módulo não conseguirá injetar álcool suficiente para o funcionamento a frio, e novamente ele terá dificuldades de partida. Em nenhuma destas condições a sonda lambda será útil, já que ela precisa estar aquecida para informar corretamente o módulo de controle, e por isto ela não cumpre seu papel na partida a frio.
A recomendação é que o carro seja usado por pelo menos 10 minutos após ser reabastecido para que o módulo consiga se compensar adequadamente e possa oferecer uma boa partida a frio.
Outro inconveniente, este bastante comentado pelo colega Bob Sharp, é a adulteração de gasolina com álcool. Uma gasolina batizada com excesso de álcool não estraga o motor como os solventes, mas é uma fraude contra o consumidor, que pagou a mais por um combustível que oferece maior autonomia, mas recebe outro, de menor valor e que oferece menor autonomia. Neste caso, a flexibilidade do sistema do motor joga contra o próprio dono do carro.
Tudo isto vale para carros Flex originais de fábrica. As coisas são ainda piores para os chamados "flex adaptados".
JJ 