A Mercedes-Benz acabou de divulgar algumas fotos dos protótipos do novo gullwing, ou asa de gaivota, o SLS AMG. Também revelou algumas especificações interessantes como a estrutura espacial em alumínio, a disposição motor dianteiro (atrás do eixo) / transmissão traseira e suspensões com duplo A.

Mas olhando as fotos de detalhes técnicos do carro, a foto que mostra a deformação após o teste de impacto me chamou a atenção. Na verdade não é uma foto, e sim uma simulação feita por computador com base no desenho 3D da estrutura espacial de alumínio. Não sou especialista nessa área, mas sei que o software que faz a simulação é extremamente preciso e elimina muitas etapas do desenvolvimento antes que se construa um protótipo real. É verdade que esse tipo de simulação e análise já é utilizado há mais de uma década, o que ajudou muito na redução do tempo e no custo de projeto de um novo modelo.

Reparem que na foto da simulação o motor é deslocado para o lado e, como está ligado a transmissão pelo tubo de torque central, esta também é deslocada. O incrível é que o software reproduz com precisão as deformações dos diferentes materiais. A estrutura em azul se deforma de maneira programada, dissipando a energia do impacto e mantendo o "cockpit" intacto.

Quando eu trabalhava na GM, adorava visitar os diferentes departamentos e descobrir as maravilhas do desenvolvimento de um novo modelo. Uma vez, visitando uma área restrita, que trabalhava em simulações virtuais do desenvolvimento da Meriva (projeto conjunto entre a Opel e a GM do Brasil) ví uma foto como essa fixada num quadro. O que mais me impressionou é que logo abaixo estava uma foto real de um ensaio de impacto de um protótipo. Comparando as duas pude notar que a deformação estava idêntica em ambas, praticamente dobra por dobra. Ou seja, o protótipo se comportou exatamente como o projetado.

Qual a vantagem disso? Durante o projeto pode-se bater o carro quantas vezes for necessário e fazer as correções, ainda no desenho 3D, para se chegar na melhor condição de deformação.

PK

PK

março 03, 2009

Sem muitos comentários, visto no sambódromo dias atrás...

Bill Egan sambódromo

março 03, 2009

Contrapondo o post do Bob, a Quatro Rodas de fevereiro veio com uma reportagem de capa sobre a vantagem de comprar usados. Listou alguns modelos mais caros com 2 anos de uso em média (vários ainda em garantia) e comparou com novos que custariam o mesmo dinheiro. De fato há opções interessantes, como um Fusion, um sedã grande, por pouco mais de 40 mil, preço de um Siena ELX 1,4 0-km. Claro que deve entrar na conta o IPVA, nem sempre proporcional ao valor de mercado, o seguro, e a manutenção quando a garantia de fábrica findar.

Por outro lado, andei pesquisando preços de usados para comprar, já que investi o dinheiro da venda de nosso carro em um imóvel (ainda bem que temos o carro da sogra à disposição) e não queria gastar muito agora. Na faixa de carros menores, fica difícil não pensar em um 0-km, por tudo que o Bob elencou em seu texto, e, principalmente por conta da diferença de preços que observei. Unos com mais de 10 anos de uso (e sabe-se lá que uso) custando metade ou mais do que um zerinho. Um Clio com quase 7 anos de uso por quase 2/3 de um novo. Ora, é verdade que eu não quero gastar muito, mas vale a pena economizar 10 mil reais agora (ou menos, já que tenho cartão Afinidade Fiat e um descontinho legal; falo sobre isso em outro post), que podem ser financiados a taxas de juros mais vantajosas, e daqui a pouco ter que trocar pneus, amortecedores, correia dentada, e mesmo assim andar em um carro que nunca vai ser igual ao novo? Vale a pena abrir mão de melhorias que muitos modelos recebem ao longo da vida e só estão disponíveis nos novos? Vale a pena abrir mão da garantia?

Por isso, pergunto: carro usado, no Brasil, é barato ?

carro usado

março 01, 2009

Gordon Murray. Não são precisas muitas explicações para demonstrar o grande engenheiro que é Gordon Murray. Nascido na África do Sul, um país não muito favorecido em grandes indústrias automotivas, seguiu os passos do pai, piloto de motor e preparador de carros de corrida.

Com seu visual que mais parece o investigador do seriado Magnum, Murray é uma referência em projetos automotivos. Ele foi o responsável por grandes automóveis, tanto de competição como de rua. Com esperanças de trabalhar na Lotus, Gordon mudou-se para a Inglaterra em 1969, mas foi contratado pela Brabham F-1 após conhecer o então projetista-chefe da equipe.

Na Brabham, foi o projetista-chefe de grandes carros com recursos inovadores, como o BT44 de José Carlos Pace, o genial BT46B "turbina", com um rotor atrás do carro sugando o ar sob o assoalho para criar pressão negativa e aumentar o downforce.

Brabham BT44, José Carlos Pace

Brabham BT46B

Criou também o BT49 de Nelson Piquet, carro com o qual ele foi campeão mundial em 1981, com efeito asa e suspensão hidropneumática que gerou muita controvérsia entre as outras equipes. Com o BT49, Murray dedicou boa parte do projeto em entender como era o comportamento da fibra de carbono em caso de acidente, para poder criar um carro inteiramente de compósito.

Brabham BT49

Seu mais conhecido projeto foi o McLaren F1, uma parceria com a BMW em que surgiu o carro mais rápido do mundo, título mantido por vários anos.

McLaren F1 - BMW

Não tão conhecido foi seu envolvimento no projeto Midas, um pequeno esportivo inglês inspirado no Mini Marcos. Murray sugeriu diversas modificações, principalmente na aerodinâmica do carro.

Midas Cars

Mais recentemente, Murray trabalhou no desenvolvimento do Caparo T1, a "experiência mais próxima de um carro de Fórmula-1", equipado com o V-8 da IndyCar com uma relação potência-peso duas vezes superior à do Bugatti Veyron, e do mini-carro a ser apresentado ainda, apenas conhecido como projeto T25, mas já anunciado como revolucionário.

Caparo T1

Poucos foram os projetistas tão bem sucedidos e inovadores como Gordon Murray, e menos ainda os que não abrem mão da camisa havaiana florida.

Brabham Caparo T1 Fórmula-1 Gordon Murray McLaren F1 projetos

março 01, 2009