A revista inglesa EVO dá ênfase aos carros esportivos. No site há vários vídeos curtos sobre muitos carros que não temos no Brasil.

Um deles é o Caparo T1, mais parecido com um Fórmula 1 modificado para andar na rua.

CAPARO

Outro que achei bacana um do F40 e do Veyron. Um, todo simples e sem assistências; outro, o ápice da eletrônica comandando um desempenho ainda a ser superado.
F40 e VEYRON

Bom divertimento.

EVO Juvenal Jorge

fevereiro 24, 2009

Richard Teague foi um entusiasta do automóvel, nascido em 1923. Estudou no colégio com Ed Iskenderian, e também fez seus hot rods para correr nos lagos secos da Califórnia. Após estudar desenho no Art Center College, a mais importante escola de design automobilístico do mundo, passou por Kaiser, Packard, General Motors, Chrysler e American Motors.

Sua sequência de trabalhos é fabulosa e pode ser encontrada em vários sites , caso se tenha mais interesse.

Na Packard, foi o responsável pelo Predictor, um conceito de 1956 no qual ele tentou incorporar todos os elementos que se imaginava serem característicos do futuro.

Na American Motors a partir de 1959, todo seu talento foi utilizado para fazer trabalhos memoráveis, os mais bonitos na minha opinião, sendo a série AMX, composta pelos 3 modelos abaixo.

O AMX conceito de 1966:

O AMX/2, em duas vistas:


E o AMX/3 de 1969:

Mas o que me chamou mesmo a atenção na sua história foi o fato de ele ter apenas um olho funcional. Teague sofreu um acidente de carro que deixou sua mãe inválida e ele, cego do olho direito, com a idade de seis anos.

Mesmo com essa deficiência, conseguiu progredir nos estudos e mostrar ao mundo sua criatividade.

Os modelos que entraram em produção e que nasceram de suas idéias são o Marlin, o Javelin (este muito similar ao primeiro conceito AMX, de 1966), o Hornet, o Matador, o Gremlin e o mais estranho e criticado de todos, o Pacer. Mesmo não podendo ser rotulado de bonito, temos que concordar que é um carro que chama a atenção:

O Javelin é particularmente bonito, e um dos mais raros muscle-cars:

Um modelo muito diferente e inovador, com um desenho que se pode chamar de dinâmico, é o do conceito Cavalier, de 1968. Este carro parece estar se lançando para a frente, querendo correr, mesmo parado, e não parece, de forma alguma, ter as 4 portas que tem:

Com apenas 61 anos de idade, Dick Teague se aposentou e, como entusiasta, não poderia ficar lendo jornal na varanda. Construiu uma casa próxima a San Diego, que ele se referia como "a garage with an attached house", onde restaurou vários carros, fazendo a maior parte do trabalho por si mesmo.

Faleceu em 1991 aos 68 anos.

AMC AMX design General Motors Juvenal Jorge Matador Pacer Predictor Teague

fevereiro 23, 2009

PEGASO, O CAVALO ALADO

Belíssima ilustração tirada do catálogo de vendas da Pegaso em 1952 mostra o modelo original, com carroceria ENASA, empresa estatal espanhola que produzia o supercarro. Reparem o elegantíssimo casal a bordo.


A muito mais bela carroceria Touring para o Pegaso:

E finalmente o incrível “Thrill”, de novo da casa Touring:


Para saber mais sobre Pegaso, clique nessas letras diferentes AQUI e AQUI.

MAO

alados MAO Pegaso

fevereiro 23, 2009

Outro dia o Bob levantou o tema de emissão excessiva de ruídos por veículos, nas grandes cidades. Comentei que acreditava ser frutos de brechas na legislação etc.

Neste feriado, dei-me um tempo para pesquisar as resoluções Conama (Conselho Nacional do Meio Ambiente) que dizem respeito a limites máximos de emissões de ruídos e como eu vejo que muitos veículos novos seguem não atendendo.

No site do Conama

http://www.mma.gov.br/port/conama/legipesq.cfm?tipo=3&numero=&ano=&texto=ru%C3%ADdos

consegui obter três resoluções sobre ruídos, sendo a última de número 272, de 14 de setembro de 2000. Comparo-a com a imediatamente anterior e noto que há uma significativa evolução entre ambas. Estou falando de caminhões e ônibus a diesel. Em veículos de carga, acima de 3.500 kg de PBT, enquadram-se os caminhões. Veículos de passageiro ou uso misto, com PBT acima de 3.500 kg, referem-se a ônibus. As tabelas mostram reduções respectivas de 101 para 80 dB(A) e 98 para 80 dB(A), caminhões e ônibus.

Notamos muitos caminhões com shields atrás do motor, que estão lá justamente para atingir os limites da lei. Mas, para mim, os verdadeiros vilões são os ônibus.

Pergunto-me: como são medidos ou controladas as emissões de ruído, com estes?

O fabricante do caminhão responde pelo produto final e fica fácil controlar. Mas seus chassis de ônibus seguem a inúmeros encarroçadores, que depois seguem ao cliente final (companhias de transporte urbano). Quem olha por estes?

Pude notar diversos modelos emitindo ruído excessivo, através de "janelas" na parte traseira, do lado oposto ao radiador, que não deveriam estar lá. É plenamente possível "encapsular' o motor, sem o risco de superaquecê-lo. Mas isso não está sendo visto aqui. Para ficarmos num exemplo simples, basta olhar os módulos de gerador encapsulados, bastante presentes em eventos, exposições, shows etc. Baixíssimos ruídos.

Além disso, há o fator motorista. Quantos de nós não perceberam que a maioria dos motoristas de ônibus sentem-se como pilotos de Fórmula 1 e põem os veículos em aceleração plena, mesmo quando há uma parada a poucos metros adiante? Que expõem os passageiros a riscos de ferimentos desnecessários, quando justamente são pagos para zelar pelos seus clientes?

Em viagem recente à Alemanha, estive caminhando em Stuttgart, quando um ônibus parou e pacientemente aguardou eu finalizasse a travessia de uma pequena rua. Era dirigido por uma senhora de meia-idade. Imediatamente veio a situação a minha cabeça. CARACA, ela não jogou o carro em cima de mim, não acelerou várias vezes com ele parado, para apressar meu passo, nem tampouco saiu "rasgando". O ônibus? Um MAN, extremamente silencioso. Para ilustrar minha explicação, anexei uma foto de um modelo articulado, apontando para uma abertura traseira, que está do lado oposto ao radiador. Ou seja, está lá para deixar passar o barulho. Não estou denunciando o fabricante especificamente, uma vez que praticamente todos os articulados que vejo, tem abertura semelhante. E desnecessária.

Nosso país é um dos maiores produtores de ônibus urbano do mundo, se não o maior. Por que nossos ônibus não podem se equiparar aos de países de Primeiro Mundo, no que tange a emissão de ruídos? Por que nossos motoristas podem dirigir perigosamente e inpunes? As próprias empresas de transporte economizariam milhões por ano educando seus motoristas para não acelerar desnecessariamente ou praticando condução econômica. Perdem enorme oportunidade.

CZ

fevereiro 22, 2009