A Itália tem imposto maior para carros acima de dois litros, e os fabricantes sempre se aproveitaram disso. Exatamente como a VW no Brasil, por exemplo, com o Gol/Parati Turbo, que aqui muitos acharam "muito caro para um Gol 1-litro", ao invés de pensar "Gol GTI com descontão", que seria o lógico.

Sempre me lembrava do carro acima quando me falavam algo desse tipo. Sim, meninos e meninas, até a Ferrari, quando ainda era um fabricante de automóveis (hoje se convenceu que produz objetos sagrados e intocáveis por ninguém a não ser milionários que não conhecem nada de carro), fez sua versão "Tax-break special".

E que carro... Lançado junto com o mais famoso 308, o 208 GTB/GTS tinha a cilindrada do V8 reduzida para 1991 cm³, por meio de um curso menor, de 71 mm (era 81 mm no 308), taxa de compressão aumentada para 9:1 e, sendo uma versão exclusiva para a Itália, a injeção substituída por um glorioso quarteto de Webers 34 DCNF. Produzia 155 cv a 6.800 rpm.

Mas em meados de 1982 a coisa ficou muito, muito melhor. Aparecia o 208 GTB Turbo. Substituindo os Webers (may them rest in peace) por injeção eletrônica e pendurando um singelo turbocompressor KKK, que soprava 0,6 bar em cilindros com taxa de compressão reduzida para 7:1, a Ferrari conseguiu mais potência que a versão de 3 litros do mesmo carro: 220 cv a 7.000 rpm (215 no 308). E. logicamente, era mais barato na Itália do que o seu irmão “maior”. Aparecia também a característica visual que sempre diferencia os GTB turbinados: a tomada NACA inferior, bem à frente da abertura das rodas traseiras.



Em 1986, a Ferrari reformulava o 308 transformando-o em 328, e as mesmas alterações estéticas eram estendidas para a versão de 2 litros. Agora chamado apenas de GTB ou GTS Turbo, sem a designação 208, ganhava intercooler (da Behr alemã) e mais pressão debitada pelo turbocompressor (agora uma unidade japonesa IHI). Chegava a impressionantes 254 cv a 6.400 rpm e a uma velocidade final de 249 km/h. Foi produzido de 1986 a 1989, junto com o 328.

Até hoje, quando penso qual Ferrari gostaria ter, minha mente vai direto para o 208 GTB Turbo. Para um cara esquisito como eu, nada melhor que um obscuro, raríssimo e desconhecido modelo vendido apenas na Itália, e no meio dos esquisitos anos 80...

MAO

Ferrari MAO

dezembro 12, 2008

Tem um assunto que eu acho muito bacana e tem muito a ver com a forma com qual vejo a vida. Sempre tem um jeito mais fácil de fazermos as coisas. Tipo você tem um carro. E o desempenho dele não lhe agrada. Você quer ele mais rápido, mais esperto. Tem o problema de preparar o motor e o fato que nem todo motor é facilmente envenenável ou tem material de performance disponível com facilidade. Ou mesmo que tenha, o que pode ser feito de antemão não vai atender o que voce antecipadamente deseja.

Claro, tem outro jeito mais fácil. Troque seu motor pequeno por outro maior. Viu? É a isso que me refiro. E é o que funciona.

Essa é a base de toda a indústria de preparação americana. E tudo deles felizmente rola assim. O 4-cilindrinhos paia não resolve o problema e é caro de mexer? Aquele Cosworth Vega é bacana para mostrar para os amigos e falar de tecnologia, mas não acelera aquilo que você quer? Mete um small-block Chevy V8 nele e seja feliz.

dezembro 11, 2008

A frase acima, copiada de uma ótima revista americana (talk about braggin´rights, esses caras podem...) começa, a partir de hoje, a ilustrar uma série de passeios feitos por alguns colunistas e amigos deste blog.

O propósito dos passeios? Simples, retornar ao endereço de nascimento (ou criação, ou crescimento) velhos personagens automobilísticos.

E como tudo deve ter um começo, por que não pelo começo de nossa indústria do automóvel?

Enjoy!

Bill Egan dkw fabricantes vemag where it all began

dezembro 11, 2008

Da mesma forma que o Porsche 917 de 16 cilindros nunca participou de uma prova oficial, Colin Chapman desenvolveu um modelo que também não correu. Nomeado Lotus 64, era mais uma tentativa da Lotus participar com um carro competitivo na 500 Milhas de Indianápolis.

Anos anteriores foram marcados por sucessos, com vitória de Jim Clark em um Lotus 38 em 1965 e o revolucionário Lotus 56 STP de 1968, movido por uma turbina Pratt & Whitney e tração nas quatro rodas. Como sempre no mundo do automobilismo, as novidades que dão muito certo são banidas, e não foi diferente com carros movidos a turbina e tração integral.

Em 1969, a restrição na tração integral foi alterada, dizendo que se os carros utilizassem rodas mais estreitas, poderiam correr, e foi o incentivo que Chapman precisava. Com base no chassi do modelo 56, Colin criou o modelo 64, agora movido por um propulsor Ford V8 DOHC turboalimentado gerando 700 cv, acoplado à transmissão e caixa de transferência utilizadas no Lotus 56.

Três carros foram inscritos na prova de 1969. Durante os treinos, uma quebra na manga traseira do carro de Mario Andretti causou um grande acidente e destruiu o carro. Após análise, foi constatado que a quebra ocorrera por erro de projeto, caso insolúvel em tempo hábil para corrida e os três carros foram retirados da prova. Andretti correu com um Hawk-Ford e venceu a prova.

Foi um duro golpe para Colin, afirmando ainda que pessoalmente iria mandar os carros de volta para a fábrica, cortá-los e enterrá-los para serem esquecidos para sempre. Ainda bem que não foi exatamente o que ocorreu, os carros foram apenas trancados em um galpão da Lotus, onde ficaram por muitos anos esquecidos. Após o fracasso do 64, Chapman nunca mais trabalhou em carros para Indianápolis.

Fórmula-1 Lotus protótipo

dezembro 11, 2008