A história já tem mais de 30 anos e todos estão carecas de saber: crise energética de 1973, carros pequenos e econômicos ganhando popularidade, enormes carros americanos sendo descartados.
Parecia ser mesmo o fim dos tradicionais full-size, a não ser que alguma coisa fosse feita para que estes carros ficassem pelo menos um pouco mais racionais. E foi o que a General Motors fez em 1977: uma reformulação completa deixou o Caprice e o Impala menores, mais altos e estreitos.
O peso fora reduzido em mais de 300 kg (um Chevelle 1977 chegava a pesar mais...) e o interior ficava mais amplo, mesmo com as menores dimensões externas. Os big blocks estavam extintos, mas os novos full-size Chevrolet pareciam não sentir falta deles, pois estavam mais ágeis, velozes e agradáveis de dirigir.
A reformulação deu certo: o Impala deixou o mercado em 1985, mas o Caprice manteria o estilo de 1977 com poucas mudanças até 1990.
Em 1991 surgia o novo Caprice, mantendo a mesma base do modelo 1977, mas totalmente redesenhado: parecia maior e mais imponente, com linhas arredondadas e fluidas. O sucesso dessa versão foi tão grande que inspirou John Moss (então gerente de veículos especiais da GM) a ressuscitar o Impala.
Bonito e imponente o Caprice já era: bastou abolir os cromados, rebaixar a suspensão uma polegada, instalar rodas maiores (de aro 17), arredondar o desenho do pára-lama traseiro, redesenhar as colunas traseiras e adicionar o poderoso small block V-8 LT-1 do Corvette. Pintado na cor preta, foi apresentado no Salão de Detroit de 1992 e logo ganhou o apelido de "Darth Vader".
O tradicional logotipo na forma do antílope voltava a caracterizar o Impala, o primeiro grande esportivo Chevrolet em 25 anos. O carro conceito fez tanto sucesso que entrou em produção apenas 14 meses depois, já como modelo 1994.
Infelizmente durou pouco: o Caprice deixava a linha de produção em 1996 e com ele o Impala também virava história. Encerrava-se ali uma era de mais de 40 anos de possantes motores V-8 combinados com a eficiente tração traseira em Chevrolets full-size.
Hoje em dia até existe um Impala SS na linha 2009 da Chevrolet. Mas ao mesmo tempo acabou... Se é que vocês me entendem.
FB
Chevrolet Caprice (1991-1996)
Essa semana o Carlos Zilveti mandou para toda a equipe do blog uma notícia não muito agradável, veiculada através do site Automotive News: a General Motors descartou a hipótese de converter o Pontiac G8 em uma nova versão do Chevrolet Caprice.
O porta-voz foi ninguém mais ninguém menos do que Bob Lutz,, que deu a notícia através de seu blog. Apesar de afirmar que o Pontiac G8 é um carro cuja qualidades o fazem bom demais para ser simplesmente descartado, a atual situação financeira da GM, o preço da gasolina e as restrições impostas ao consumo de combustível fizeram com que a (boa) ideia fosse deixada de lado.
É realmente uma pena. Ainda mais quando se sabe que desde 1999 a General Motors dedica ao mercado do Oriente Médio um maravilhoso sedã chamado naquelas bandas de... Chevrolet Caprice.
E que maravilha de carro: duas opções de motores, começando com o Alloytec de 3,6 litros (já conhecido dos brasileiros no Omega) até um V-8 de 6 litros e 367 cv, plugado a uma transmissão automática GM 6L80E de seis velocidades. E não é restrito ao Oriente Médio: ele é enviado à China em CKD e lá montado como Buick Park Avenue.
Trata-se na verdade do Holden VM Statesman, uma versão maior do Holden VE Commodore, ambos baseados na plataforma global de tração traseira Zeta, a mesma que serve de base ao novo Chevrolet Camaro.
Ou seja, nem seria preciso converter o Pontiac G8/Holden Commodore em um Caprice. Bastaria trazer o Holden Statesman prontinho, para alegria dos consumidores e frotistas (principalmente forças policiais e taxistas). Um produto infinitamente mais interessante do que o insosso Chevrolet Impala de tração dianteira, que eu sempre chamei de "Toyonda Camcord".
Impala 2009: um Chevrolet full-size de tração dianteira. Até quando?
Seria cômico se não fosse trágico: um cidadão que chega a um concessionário Chevrolet e pede um Caprice, com um bom motor V-8 e tração traseira. A resposta: "Caprice? Tem mas acabou..."
FB
Me lembro vividamente dessa simpática gaiolinha com motor VW a ar. Passava de ônibus em frente à fábrica durante toda a semana, nos idos de 1984, a caminho do curso pré-vestibular. A empresa se chamava Cronos, localizada na Rua Vergueiro, bem próximo à Avenida Paulista, em São Paulo. Não passava de uma oficina grande, bem equipada, e tinha uma bela placa tomando toda a a fachada , isso no tempo pré-Kassab, o prefeito que acabou com a poluição visual (isso ele acha) eliminando as placas grandes das empresas, e está prestes a prejudicar dezenas de milhares de trabalhadores que se utilizam de ônibus fretados. Mas esse cidadão não é assunto para agora, pois quero lembrar de coisas boas, não de gente que prejudica os outros.
A gaiola se chama Crotalus, simples ao extremo, com a mecânica mais simples que podemos imaginar aqui na nossa terra, e com dimensões compactas. Havia versões de 1 ou 2 lugares. Um brinquedo, homologada para andar nas ruas.
As imagens são de um folheto que peguei em algum Salão do Automóvel, já não sei de que ano, e está um pouco amarelado, assim, desculpem pelas imagens de baixa qualidade.
Desde antes da Crotalus, já haviam as gaiolas maiores que ela, usadas em provas de Autocross, que sempre me atraíram pela espetacular simplicidade, e eu era frequentador assíduo do "morrão", uma pista de autocross e outra de motocross, escavadas em um barranco na Avenida das Juntas Provisórias, no bairro do Ipiranga. Hoje, o morro deu lugar à expansão da Favela do Heliópolis, que já foi definitivamente agregada à cidade como bairro. Triste.
Talvez essa atração pela ausência de complicação seja o mesmo motivo forte que provocou o sucesso dos MG do pós-guerra. A oportunidade de se divertir com um carro, apenas dirigindo-o, e com o mínimo de manutenção. O fator modernismo e atualidade em carros nos trouxe vantagens espetaculares em muitas características, mas a facilidade em manter o carro de casa com uma caixa de ferramentas básicas ficou no passado. Quem precisa de carro todos os dias, tem que possuir algo atual, se quiser evitar ficar a pé. Exceto, claro, se for um mecânico profissional ou amador com mais de um carro disponível, e tempo para consertar aquele mais antigo que sempre tem algum probleminha. Esses são absoluta minoria, e a massa sempre vai preferir um carro novo.
Da Cronos e seu produto que me dá água na boca, nada sei da história, mas imagino que seu criador conhecia muito bem as gaiolas de competição, e imaginou algo ainda menor e mais leve, minimalista em tudo. E conseguiu fazer um carrinho que provocou divagações até chegar aos MG !
Essas estruturas tubulares sempre me atiçam a vontade de fazer uma para mim, com alguns detalhes bem pensados para não ter problemas no uso, e a Crotalus até hoje, foi a que mais se aproximou das minhas idéias. Se fosse expandir o raciocínio para o motor dianteiro, ficaria muito próximo de um Lotus Seven e derivados, ou do Motiva, do Polati.
Muito raramente, uma Crotalus aparece a venda em algum lugar, mas nunca fui ver de perto. Ainda não cresci o suficiente.
JJ
O postabaixodo amigo Keller sobre o novo carro conceito da Fiat me fez lembrar de umas fotos que recebi há algum tempo. São fotos de época dos simpáticos Fiat 147 nas pistas, em diversos campeonatos pelo país.
O 147 não deixou boas lembranças pelo país, principalmente pela falta de confiabilidade e problemas de fabricação, como a famosa transmissão e trambulador "esconde esconde", em que o motorista devia procurar as marchas em algum lugar do curso da alavanca.
Mas nem tudo era desgraça no pequeno Fiat, pois foi um carro de elevado número de vendas, e há quem o ame até hoje. E claro, nos anos 70 usavam o 147 nas pistas, com curto entre-eixos e ágil nas curvas, era diversão garantida.
"A Fiat anuncia que o seu próximo carro-conceito será desenvolvido juntamente com os consumidores. O projeto Fiat Mio convida as pessoas a participar da idealização e criação do protótipo FCC III, o terceiro Fiat Concept Car a ser criado no Centro Estilo Fiat Brasil, que será apresentado no Salão do Automóvel em outubro de 2010, em São Paulo. No portal http://www.fiatmio.cc, qualquer pessoa poderá contribuir para a construção do carro conceito em diferentes questões, como propulsão, segurança, design, materiais e infotainment. Todas as sugestões serão consideradas pelo Centro Estilo da Fiat, que fica em Betim (MG), onde serão determinadas as especificações técnicas do protótipo, que estará aberto e licenciado pelo Creative Commons para que todos tenham acesso às informações."
Muito bacana a iniciativa da Fiat. Acho que todos gostaríamos de dar opiniões sobre como achamos que os próximos lançamentos devem ser.
Curioso é que em fevereiro de 2009 este blog enviou para a Fiat todas as sugestões dos leitores sobre como deveria ser o novo Uno/Mille e não recebemos nem uma resposta. Pode ser que a Fiat tenha gostado da ideia e agora resolveu dar a chance para todo mundo opinar sobre o próximo carro conceito.
Mas acho que se depender da maioria dos leitores desse blog a Fiat terá que fazer um muscle car com alma italiana. Hum, me fez lembrar um tal de GTO, Gran Turismo Omologato. E agora, sendo dona da Chrysler, com um Hemi sob o capô. Eu já cadastrei meu e-mail lá no site: http://www.fiatmio.cc/.
Porém, como a grande massa vai palpitar, podem esperar por algum SUV pequeno, com uma excelente "visão de comando" e uma boa altura do solo para trafegar em nossas ruas e estradas esburacadas e atravessar enchentes. Vamos esperar pra ver.
Recebi o cartão postal com a foto acima em 2001, do Paulo Keller.
Mostra o Pontiac GTO 1969 na versão The Judge, e o GTO conceito de 1999. Quem dera não tivesse este evoluído para um modelo de produção, e a história da marca seria diferente hoje.
Notem que, mesmo sendo outro carro, outra época, outra administração da GM, o conceito nos remete visualmente ao novo Camaro. Sinal que muito do histórico da GM nunca foi perdido pelos estilistas.
Que venha um novo Chevrolet Nova. Simples, barato, bonito e com possibilidade de alterações entusiáticas.
JJ
A maioria já deve ter visto esse vídeo, ou lembram de ter visto na época. Mas a verdade é que ele mostra um dos, senão o maior duelo da F-1 de todos os tempos.
E olha que nem a vitória estavam disputando, era briga pelo segundo lugar. Arnoux passa Gilles, que ataca de todas as formas e Arnoux se defende como pode e chega a recuperar a posição, mas Gilles passa e se defende até o fim e garante o "caneco" de segundo lugar.
Será que veremos isso novamente? Não. No primeiro toque entre os carros em uma disputa atual, a direção de prova já interferiria e acabava com a brincadeira. Os tempos mudaram, a segurança reina e os carros são tão frágeis que acho difícil suportarem os toques. Não podemos culpar os diretores de prova por colocar ordem na casa, pois os carros são muito mais rápidos e toques assim seriam bem perigosos, mesmo com toda a evolução das células de sobrevivência dos carros.
Mas eu acredito que a Fórmula 1 perdeu mais sua graça por não ter um piloto do tipo showman, como foi o grande Gilles e o maluco do NigelMansell. Mesmo com os carros atuais que são o primor em tecnologia e velocidade de contorno de curva, uma disputa mais acirrada não seria impossível. Claro, não é mais possível competitivamente fazer curvas com o carro de lado, perde-se muito tempo e um piloto com o carro alinhado e na mão vai ser mais rápido, mas um piloto com menos juízo seria bem vindo.
Isto é um assunto de certa forma polêmico, os carros não podem andar muito próximos por conta do efeito aerodinâmico e etc etc, mas tenho certeza que todos querem mesmo é ver a briga por uma posição, e um novo showman não seria uma má idéia.
Outro dia fiz um breve post sobre a alta demanda pelo Camaro e a cobrança de ágio. Depois desse dia resolvi procurar o Camaro em alguma concessionária GM. Na primeira em que parei não havia nenhum. Já na segunda havia três unidades expostas (ambas estavam fechadas, pois isso foi num domingo).
As três unidades expostas estavam com o windowsticker, um papel com as descrições do veículo incluíndo todos os equipamentos e com o preço sugerido pelo fabricante (preço de tabela). Porém ao lado do window sticker estava colado um outro papel mostrando o preço de tabela e mais uma anotação mostrando um valor de market adjustment. Isso mesmo, justamente o ágio. De 7.500 dólares para o SS amarelo completo e 5.000 dólares para os dois pratas, também SS, porém "básicos".
Vai ver que por isso esse concessionário tinha três unidades em estoque de um carro que está falatando. Ao lado dos Camaros estavam dois Vettes Z06 apenas com os preços de tabela.
Fiquei rodeando e fotografando os carros por uns 40 minutos. Durante esse tempo entraram mais três pessoas para olhar os Camaros. Um senhor de uns 65 anos com sua esposa dirigindo um SUV. Uma mulher de uns 45 anos dirigindo um Santa Fé. E por último um homem de uns 40 anos dirigindo uma Silverado. Tomara que o Camaro tire vendas desses carros! Mas me chamou a atenção o perfil tão diversificado das pessoas interessadas.
Ainda no mesmo post anterior mencionei os volumes de vendas de maio dos três muscle cars modernos, onde o Mustang liderou, seguido pelo Camaro com o Challenger na lanterna. Como a GM previa, com uma produção maior em junho o Camaro desbancou o Mustang. As vendas em junho foram: Camaro 9.320 unidades, Mustang com 7.632 unidades e Challenger com 1.369 unidades.
Visitei também concessionárias Ford e Dodge para ver o Mustang 2010 e dar uma olhada de perto no Challenger (que já conheço bem), mas nas duas em que parei não havia esses modelos disponíveis.
A situação da GM é um dos assuntos mais falados, se não o mais, no mundo automotivo recente.
Ouço e leio análises e explicações sobre como a GM chegou a essa situação. Sabemos que em termos de produto a GM, que reinava absoluta, pisou na bola nos anos 70, 80, 90 e início desse novo século, fazendo produtos medianos que não se destacavam (apesar de nós, autoentusiastas, gostarmos de muitos deles assim mesmo). A própria GM sabia disso quando contratou o Bob Lutz em setembro de 2001 para redefinir o seu portfólio. Tinha 69 anos.
O Sr. Lutz veio, arrumou a casa, e agora que a GM está com uma linha de produtos competitiva veio essa crise que a levou à bancarrota. Em 2007 estive en Detroit, em 2008 na Califórnia e este ano, em Orlando. Tive uma excelente impressão dos novos produtos da GM.
Corvette C6 (com o Z06 e o ZR1), Cadillac CTS, Silverado, Buick Enclave, GMC Acadia, Saturn Aura, Pontiac G8, Pontiac Solstice, Pontiac G6, Chevrolet HHR, Chevrolet Cobalt, Chevrolet Malibu, o recém lançado Chevrolet Traverse, culminando com o novo Camaro, são os melhores produtos já lançados pela GM nas últimas décadas. Vendo todos esses carros nas ruas americanas percebe-se facilmente que eles são muito competitivos e desejáveis. Os problemas de qualidade também melhoraram muito. Talvez não o suficiente para superar as marcas japonesas, mas pelo menos elevando a percepção a um nível muito bom. Mas infelizmente isso não foi suficiente para manter a GM durante a essa grande crise mundial.
Meu ponto é que certamente não foram os produtos os culpados da situação atual. Não pelo menos os produtos atuais. Também não vou tentar discutir ou explicar o que aconteceu. Essa história é bem complexa e começou há muitos anos. Tem toda uma cultura americana envolvida que talvez nós nunca consigamos entender por completo. O fato é que a tal globalização mudou o mundo e o que foi receita de sucesso e ajudou a criar o american dream no passado não funciona mais.
O único ponto que eu vejo claramente é que as japonesas chegaram nos Estados Unidos muito mais enxutas, com um portifólio de produtos bem menor, porém competente, atacando os segmentos de maior volume (vejam Camry e Accord), com qualidade superior e com custos operacionais bem mais baixos. Ao mesmo tempo a GM com muitas marcas e modelos tentou segurar a participação de mercado atuando em vários nichos ou segmentos menores e muitas vezes com produtos concorrendo entre eles mesmos. A grande dependência dos SUVs gastões que em 2008 com a alta do petróleo começaram a perder o seu reinadom também é um ponto fraco.
Agora com a crise financeira e as restrições impostas para manter a preservação do meio ambiente e reduzir o consumo de combustível dizem que os americanos vão ter que andar em carros pequenos quase que a força. Eu digo a força porque não acredito que vá ser fácil.
Os americanos adoram carregar tralhas de tudo que é tipo. Minivans e SUVs ficam completamente cheias nas férias. Os modelos com três filas de bancos ocupadas por passageiros estão sempre equipados com rack no teto e bagageiro lotados. No inverno eles tem que andar com muita roupa de frio, casacos grossos, luvas grandes, botas etc. Isso sem contar que eles também são grandes.
Nessa última estada em Orlando a grande novidade era transportar um tipo de carrinho elétrico usado por idosos e obesos para se locomoverem. Esses carrinhos são transportados numa mini plataforma fixada num engate traseiro. Usam esse carrinho para fazer tudo, incluindo compras nos supermercados e shoppings. Simplesmente eles não estão preparados para andar em carros pequenos.
Agora, nessa última, vez me deram um PT Cruiser como carro alugado. Eu me sentia mal e inseguro em andar num carro "pequeno" ao lado dos carros médios (como um Camry), das picapes e dos SUVs (Hummers, Escalades, Sequoias etc). Minhas malas, três, não couberam no porta-malas. As ruas e estradas largas ajudavam a dar a impressão de que o carro estava sempre mais devagar do que deveria, isso evidenciado pelo "pequeno" motor 2.4 que realemente era fraco. Como a maioria dos carro é grande e tem muitos SUVs e picapes, a visibilidade para frente também fica limitada. Ví uns dois Hondas Fit na estrada. Simplesmente eles parecem não fazer parte daquele mundo. Deve dar mais medo ainda dirigir um Fit por lá.
Por isso acho que o americano só vai usar carro pequeno a força. E esse processo de transição vai demorar um pouco, pois vai ter que se iniciar com os jovens. Carros como os Scion, esse novo Kia Soul, o próprio Civic (que é considerado pequeno lá) são atraentes aos jovens da geração iPod. Esses jovens com certeza terão uma consciência ambiental mais bem formada, serão os agentes dessa transformação. Se bem que vi muitos jovens de Mustang (os mais espertos...).
Bem, mas eu comecei esse post com uma idéia totalmente diferente na cabeça, pois acabara de ler uma matéria sobre o substituto do Bob Lutz como responsável pelo desenvolvimento de produtos na GM. O novo ocupante dessa cadeira é o Tom Stephens, 60. Acho que ninguém nunca ouviu falar dele. Pois é, numa entrevista ao Automotive News deu pra ver que ele é um cara "dos nossos", ou seja, um autoentusiasta. Mas bem diferente do Lutz, que é uma estrela do mundo automotivo, o Sr. Stephens é bem mais tranquilo e formal.
Vejam só seus hobbies: restaurar muscle cars e desfrutar livros sobre carros clássicos. Ele também tem um galpão com uma coleção de 16 muscle cars e 7 motores de alta performance (já explico sobre isso). Entre seus carros estão 4 Corvettes Stingray, um Impala 66 impecável e equipado com um 504-pol³ de arrancada, e um Cadillac Allante. Esse Cadillac foi um fiasco de vendas, mas foi o primeiro carro da GM equipado com o motor Northstar V-8. Esse motor, com comando no cabeçote, foi projetado pelo próprio Tom Stephens, que também trabalhou no Duramax Diesel (!?) e nos sistema de injeção direta dos motores atuais. Daí vem a sua coleção de motores.
Deve ser realmente uma tarefa difícil substituir o Lutz, que deu uma injeção de entusiasmo na GM e no pessoal de desenvolvimento. O Lutz também apontou o caminho certo para os novos produtos. Por isso esse Tom Stephens diz que vai seguir o plano fazendo kaizen (melhorias contínuas), ou seja, vai melhorando o que já está bom. Ele também fará outros carros que utilizarão a tecnologia do Chevrolet Volt.
Fiquei contente em saber que um "car guy" e entusiata nato vai continuar no comando do desenvolvimento de produtos da GM. Me parece uma decisão muito acertada. Vamos continuar torcendo e acreditando na GM para que ela consiga recuperar a aura que possuía nos tempos da liderança absoluta.
Um sobrinho teve o carro apreendido por estar com vidros "filmados". Só que o filme dele era meio reflexivo. Quando foi retirar o carro do pátio da polícia rodoviária estadual, lá pelo quilômetro 40 da Castello Branco, disseram-lhe que o carro só saía se tirasse as películas.
Ele estava com a mãe (dona do carro) e quando retirava os filmes, ambos viram um carro com vidros bem escurecidos indo embora.
Indignados, perguntaram ao policial mililtar que estava por ali como era possível aquele carro ser liberado. A resposta: "Esse pode, é regulamentar".
Esse é o Brasil. E o carro da foto é um Seat.
Obs: A foto foi escolhida na internet para fins ilustrativos apenas. (Bob Sharp, 16/7/09)
BS
Na próxima quinta-feira, dia 16 de julho, comemora-se o 40° aniversário da decolagem da histórica missão Apollo 11.
A história que conto a seguir tem um pouco a ver com ela.
Por volta de 1920 os automóveis ainda eram novidade, assim como os aviões, mas foguetes eram pouco mais que fogos de artifício e pequenos lançadores de bombas de uso militar.
Em 1923, Hermman Oberth, um dos pais da Astronáutica, publicou o pequeno livro “O Foguete no Espaço Interplanetário”.
Os trabalhos de Oberth na Alemanha, de Goddard nos Estados Unidos e de Tsiolkowsky na Rússia acenderam o interesse de jovens entusiastas pelo vôo interplanetário, criando vários grupos de estudos em muitos países.
Max Valier, um escritor científico freelancer, lê o livro de Oberth e se entusiasma com o assunto, escrevendo, com a ajuda do próprio Oberth, um trabalho bastante similar, porém em linguagem acessível para leigos.
Em 1927, Valier torna-se membro fundador da “Verein für Raumschiffahrt” (VfR – Sociedade para Viagens Espaciais). Oberth, e um jovem Werner Von Braun, entre outros 500 afiliados, se juntariam ao grupo pouco tempo depois.
Max Valier ensaiando um motor foguete em bancada
A VfR precisava de fundos e Valier correu atrás de uma ideia. Ele se aproximou de Fritz von Opel, chefe dos departamentos de marketing e de pesquisa da Opel, e propôs ações de propaganda usando carros propulsionados por foguetes para bater recordes de velocidade.
Além da propaganda para a Opel, a campanha seria favorável à VfR pela consultoria oferecida por Valier. Como fornecedor de foguetes, Valier indicou Friedrich Sander, que tinha uma fábrica de fogos de artifício.
Para os primeiros testes, em março de 1928, um carro comum foi usado com apenas dois foguetes. Fritz queria pilotar o carro, mas foi convencido a não fazê-lo pelos riscos de explosões. Naquela época, os foguetes de maior porte não eram seguros e o risco de explosão era alto.
Kurt Volkhart, piloto de testes da Opel, assumiu a direção, e ele andou 150 metros a cerca de 5 km/h. Pouco, mas o suficiente para estimular testes públicos.
Após mais alguns testes, decidiu-se adaptar um dos carros de corrida de fábrica para uma demonstração pública. Chamado de RAK.1 (RAK de “rakete”, foguete em alemão), o carro teve o motor e câmbio removidos e duas pequenas asas foram instaladas atrás das rodas dianteiras para gerar downforce.
Os 20 foguetes de pólvora negra de propulsão foram divididos em dois bancos. O primeiro banco era de queima rápida para acelerar o carro, enquanto o segundo banco era de queima lenta para mantê-lo em velocidade. Os bancos tinham ignição elétrica, controlada por um interruptor sequencial acionado pelo pedal do acelerador.
O RAK.1 apareceu publicamente na pista de testes da Opel em Rüsselsheim no dia 15 de março de 1928.
Kurt Volkhart ao volante do RAK.1
Na partida, Kurt Volkhart pressionou o acelerador uma vez e logo em seguida, outra vez, acendendo apenas 7 foguetes. O carro foi acelerado a 75 km/h em 8 segundos.
A publicidade gerada estimulou a companhia para uma segunda tentativa com um novo carro, o RAK.2.
Fritz von Opel no RAK.2
De formato aerodinâmico, antecipou em alguns anos os Flechas de Prata da Mercedes e da Auto Union. As asas não só permaneceram, como foram muito alargadas e seu ângulo de ataque podia ser ajustado de dentro do carro por uma alavanca. Foram usados 24 foguetes de 250 N de empuxo, num total de 120 kg de pólvora negra. Cada foguete era acionado eletricamente de forma sequencial um a um por um seletor no acelerador.
RAK.2 pilotado por Fritz von Opel
Em 23 de maio, no Circuito de Avus, perto de Berlim, 2.000 espectadores, imprensa mundial, políticos e celebridades viram o próprio Fritz von Opel acelerar o RAK.2 a 230 km/h. Novo recorde de velocidade.
Naquele instante, tudo sugeria que os feitos dos carros-foguete da Opel não passavam de mero golpe publicitário. Mas a Opel queria deixar claro que os carros-foguete eram apenas o primeiro passo para planos mais ambiciosos.
Após a quebra do recorde, Fritz fez um rápido discurso onde disse que o objetivo daquelas experiências visava investigar os efeitos da aceleração sobre o corpo humano, e que o estágio final seria a construção de naves espaciais movidas a foguete.
O feito e as palavras de Fritz ecoaram pelo mundo através da imprensa, fortalecendo o crescimento na então nascente tecnologia dos foguetes.
As experiências e demonstrações prosseguiram.
RAK.3 e Fritz von Opel
Em 23 de junho, 20.000 pessoas assistiram o RAK.3, não-tripulado e propulsionado por 10 foguetes, bater o recorde de velocidade sobre trilhos a 253 km/h na primeira tentativa e ser destruído na segunda.
Pouco tempo depois, o RAK-4, também não-tripulado, sofreu a detonação de um dos seus foguetes ao ser acionado, causando uma reação em cadeia, num acidente espetacular que atirou o veículo para fora dos trilhos diante do público. Imediatamente as autoridades ferroviárias decidiram proibir os experimentos.
Mas neste instante, a Opel já partia para outro empreendimento.
O planador Lippch Ente
Ainda no mês de junho de 1928, A Opel comprou de Alexander Lippich um planador canard, chamado “Ente” (“pato” em alemão, assim como “canard” em francês). Fritz quis pilotá-lo, mas não teve chance. O avião foi destruído no segundo teste por uma explosão.
O avião foguete RAK.1
Desenhado por Julius Hatry, projetista associado a Lippich, o primeiro avião projetado para usar propulsão a foguete foi pilotado pelo próprio Fritz von Opel, em 30 de setembro de 1929 diante de um grande público perto de Frankfurt. O vôo durou 75 segundos, percorrendo 1.500 m, mas fazendo um pouso severo que danificou irremediavelmente a aeronave.
A designação deste avião é controversa. É conhecido em diferentes fontes como RAK.1, RAK.3, Opel-Hatry RAK.1, Opel-Sander RAK.1, algumas criadas para não gerar confusão com os carros foguete. Apesar disso, o avião possuía o nome dos três, com o de Opel em destaque, assim como a designação RAK.1.
Então veio a Grande Recessão, e os von Opel venderam o controle acionário da fábrica para a General Motors. O novo proprietário não concordava com as experiências com foguetes e os testes foram definitivamente encerrados.
Por iniciativa própria, Max Valier ainda construiria e pilotaria mais dois carros foguete, o RAK.6 e o RAK.7, este último usando foguetes de combustível líquido, resultado de suas pesquisas dentro da VfR. Ele morreu em 17 de maio de 1930, vítima da explosão de um motor foguete de combustível líquido que estava em testes em bancada, nas instalações da VfR.
Max Valier pilotando o RAK.6
Graças aos fundos conseguidos através da associação com a Opel, a VfR pode comprar uma propriedade de uma fábrica abandonada em 1930, à qual chamam de “Raketenflugplatz” (aeroporto de foguetes), lá desenvolvendo a tecnologia de motores de combustível líquido, muito mais potente que os motores de combustível sólido.
A primeira série de foguetes experimentais da VfR, chamada de “Mirak” foi um verdadeiro fracasso. A série seguinte, denominada “Repulsor”, corrigiu o defeito de refrigeração do motor da série “Mirak”, e foi um enorme sucesso. O Repulsor 4 atingiu 1.500 metros, descendo intacto, suspenso por um paraquedas.
Membros da VfR e alguns de seus foguetes
A VfR continuou suas atividades até 1933. Após os testes com a série Repulsor, o grupo passou por forte crise financeira e seu relacionamento com grupos semelhantes em outros países não era bem visto pelos membros do Partido Nacional-Socialista dos Trabalhadores Alemães (Nazista) que estava escalando o poder. Assim continuou até o grupo ser absorvido pelo exército, onde desenvolveu uma das mais avançadas armas da 2a Guerra Mundial, o míssil V-2.
Depois da guerra, Von Braun e outros membros da VfR foram acolhidos pelos americanos, dando origem aos mísseis balísticos e depois aos foguetes espaciais daquele país.
A obra-prima de Von Braun foi o Saturn V, com o qual o homem alcançou a Lua.
Friedrich Sander assinou um contrato secreto para fornecimento de foguetes e explosivos para as forças armadas, mas foi acusado de traição e preso duas vezes. Veio a falecer na prisão.
Alexandre Lippich também se tornou um importante pesquisador para a Luftwaffe., a força áerea alemã. Foi um estudioso das aeronaves sem cauda (pesquisa a partir da qual surgiria o Messerschimitt Me-163 Komet com propulsão a foguete de combustível líquido) e da configuração de asa em delta, que após a guerra resultaria em vários projetos militares, sendo o mais conhecido o caça francês Mirage.
Julius Hatry se tornou um importante engenheiro no trabalho de reconstrução da Alemanha após a guerra.
Fritz von Opel morreu em 8 de abril de 1971, tendo a oportunidade de ver o homem descer na Lua. Seu filho, Rikki von Opel se tornaria piloto de Fórmula 1.
As asas do RAK.1 e RAK.2 foram absorvidas pelos carros de corrida anos depois. O uso de motor à reação para propulsionar um veículo terrestre para a quebra de recordes de velocidade, nos quais estes carros foram pioneiros, criaria uma nova classe de automobilismo.
O avião foguete RAK.1 abriu uma nova frente tecnológica para a aviação. O avião foguete de interceptação tripulado Ba 349 Natter, o já mencionado Messerschimitt Me 163 Komet também a foguete e a bomba voadora V-1 automática movida a pulsojato são seus herdeiros alemães diretos, feitos ainda durante a 2a Guerra Mundial.
Outro herdeiro mais distante e igualmente famoso foi o avião foguete estratosférico X-15. Os ônibus espaciais também são seus herdeiros.
Os carros-foguete da Opel, de golpe de publicidade, acabaram escrevendo uma página da história.
No curto espaço de tempo de pouco mais de um ano, juntaram sob o mesmo projeto gênios que depois fariam suas próprias revoluções tecnológicas. E, por mais estranho que pareça, estes automóveis históricos são os antepassados de todos os veículos espaciais criados a partir de então.
Não apenas ficam legais em Camaros e Mustangs, mas em banquinhos de bar também!
Não sei o ano do vídeo, nem quem o fez. Mas não havia CGI então. Enjoy!
Para os que ainda não sabem eu estava de férias com a família nos Estados Unidos, em Orlando. Estou voltando à ativa hoje.
Passei a maior parte do tempo levando minha esposa a shoppings e lojas. No final da viagem meu humor já não era dos melhores. Foi então que minha amável esposa se redimiu. Quando estávamos indo para mais um shopping, para as últimas "comprinhas", ela encontrou um reduto entusiasta: a Exotic Car Gallery.
Vejam só; fica no estacionamento de um shopping. Enquanto ela ficou batendo perna eu fiquei me divertindo!!!
A Exotic Car Gallery é uma exposição rotativa de super-carros. Atualmente estavam expostos dois (!) Veyrons (um deles da série especial Pur Sang - só 5 foram feitos), dois Enzos (!), dois Maseratis MC12 (que são Enzos disfarçados), Ford GTX1 (GT targa), Murcielago LP640, Saleen S7, Ferrari F50 (!), Ferrari 599, Spyker Laviolette e dois Gallardos.
O espaço é apertado e não se pode tocar ou entrar nos carros. Bem ruim para fotografar também. Mas estar alí, rodeado de carros poderosos e no meio de uma verdadeira fortuna dá uma sensação muito boa.
Os carros fazem parte da coleção de um clube chamado Luxautica com anuidades entre 38.400 e 99.500 dólares em que os associados podem utilizar esses carros algumas vezes pos ano através de um sistema de pontos. Enzo, Maserati MC12 e Veyron requerem 1.000 pontos por dia de uso. Os outros carros variam de 18 pontos (Porsche GT3RS) a 100 pontos por dia (Sallen S7). O plano de 38.400 dólares dá direito a 1200 pontos por ano. Acho que vou fazer esse planinho básico.
De acordo com o folheto que peguei lá o perfil dos associados é de milionários que já possuem algum super-carro mas gostariam de variar um pouco. Que vidão!
Bugatti Veyron "Pur Sang" (puro-sangue) - edição limitada com a carroceria sem pintura mostrando as partes em alunínio polido e fibra de carbono.
Ferraris Enzo Ferrari F50 Maserati MC 12 Saleen S7 - o carro é muito comprido e o motor fiva quase que no centro, atrás do motor é só carenagem - uma pena qua na foto não da pra ver na foto. Spyker Laviollete - reparem no esquema do trambulador, simples e engenhoso .
Veja mais fotos na barra ao lado.
O leitor André Andrews comentou se a regulamentação da profissão de guardador de automóveis, o popular "flanelinha", não deveria engrossar a lista do Jack Palance, ao lado da calha antigoteira que a Ecovias vai instalar nos túneis da pista de descida da Rodovia dos Imigrantes. A resposta é sim, deveria. A foto acima é comentada no final.
Como vai para a lista também a decisão da prefeitura paulistana de restringir a circulação de ônibus fretados e desse modo, numa canetada, prejudicar cerca de 50.000 usuários dessa modalidade de transporte coletivo.
Isso sem contar o prejuízo na fluidez do já complicado trânsito da capital paulista, pois uma boa parte dessas pessoas certamente procurará outras maneiras de chegar ao trabalho que não usando o transporte coletivo de linha regular. Por exemplo, automóveis fretados em regime de clandestinidade. Mas tem mais para a lista.
Permitir o uso de furgões de passageiros (vans) como transporte alternativo em linha regular é uma das maiores aberrações que pode haver. Por uma razão bem simples: vans não foram feitas para embarque/desembarque ao longo de um trajeto, em que entrar e sair é operação demorada e sobretudo incômoda. Servem, isto sim, para ir de ponto a ponto, como um hotel levar hóspedes para o aeroporto. Querem mais?
Os micro-ônibus, por exemplo. Não dá para acreditar que se permita esse tipo de coletivo em vez de ônibus. Ocupam 2/3 da área e carregam 1/3 dos passageiros, sem contar acomodações precárias -- alguém já notou a ridícula largura dos bancos? Só servem mesmo para transporte escolar, até à pré-adolescência. Parou? Não.
A faixas exclusivas de ônibus poderem ser usadas por táxis. Não existe burrice maior, inclusive do taxista que as usa. Os ônibus nessa faixa param em pontos e estes nem sempre contam com as duas faixas que permitem ultapassagem do parado pelo que não vai parar. O táxi, então, ou tem de parar atrás do ônibus, o que não tem o menor sentido, ou transgredirá o Código de Trânsito para sair da faixa exclusiva, cruzando a linha branca contínua, que proíbe deslocamentos laterais.
A permissão para táxis utilizarem faixas exclusivas só é cabível, usando-se um pouco do (cada vez mais) raro bom senso, quando os ônibus não param em pontos, caso da Avenida Brasil, no Rio de Janeiro, onde essa sistemática é usada com sucesso, que me lembre, há mais de 30 anos.
Tudo isso que serve para alimentar o banco de dados do Jack Palance tem uma causa: falta de planejamento urbano, plano diretor feito sem critério, falta de vontade de pensar e de responsabilidade. O crescimento urbano descontrolado, na base do vale-tudo, só poderia resultar nesse caldeirão em que São Paulo se transformou e que certamente chegará a outras capitais e cidades grandes brasileiras, à exceção de Curitiba, onde parece existir pessoas que fazem bom uso da massa cinzenta.
A única saída para o problema de transporte num cidade de 10 milhões de habitantes e de uma região metropolitana de 20 mihões como a da Grande São Paulo é o transporte sobre trilhos, subterrâneo ou de superfície.
Mas para isso "o cara" precisa usar verbas só aqui, e não sair emprestando dinheiro mundo afora, como os R$ 300 milhões para Cuba reformar um porto ou US$ 10 bilhões para o Fundo Monetário Internacional. Ele deve achar que "este país" é dele da mesma maneira que um sindico de prédio de apartamentos acha que pode fazer o que quer com o caixa do condomínio. Pergunto: até quando?
BS
Foto: Pedro Paulo Fontanelli PrestesA cena é comum em grandes centros urbanos: empresas que fornecem o serviço de transporte fretado para seus empregados, uma opção muito boa para quem não tem carro e não quer depender do precário sistema de transporte público.
O serviço é interessante mesmo para quem tem carro: dirigir em grandes cidades (principalmente São Paulo) é uma atividade penosa, mesmo para entusiastas: Marginal Tietê, 23 de Maio, Faria Lima, Avenida Paulista, há dias em que tudo está parado. Se cair uma chuva de verão então, é bom ficar em cima do carro, para não morrer afogado.
Desde os 18 anos, sempre tive carro na garagem. E sempre que meus empregadores ofereciam o transporte fretado eu aceitava sem pestanejar: não existe nada melhor do que ter um ônibus executivo que pega você na porta de casa e te deixa na porta do escritório, com a cabeça ainda fresca e livre de dissabores. Na hora de voltar para casa é a mesma maravilha, é entrar no ônibus e descer na porta de casa.
As vantagens são inúmeras:
1- É possível entrar no fretado e desfrutar de um "power nap", aquele cochilo curto de mais ou menos 30 minutos cujas propriedades já foram comprovadas cientificamente. Definitivamente, é muito melhor do que ficar bocejando e esbravejando ao volante de um carro preso no trânsito.
2- Se o ônibus chegar atrasado no seu local de trabalho, seu chefe não pode fazer cara feia, uma vez que não só você chegou atrasado, mas também aproximadamente 40 outros empregados que estavam no mesmo ônibus. E nenhum de vocês precisará inventar desculpa esfarrapada.
3- O seu carro fica em casa, na garagem, pronto para ser usado em ocasiões realmente oportunas. E não sofre o desgaste terrível do "anda e pára" do trânsito congestionado, este sim verdadeira prova de fogo para qualquer automóvel.
4- E muitas outras a serem elencadas... Em poucas palavras: muito conforto e pouco estresse, melhor qualidade de vida, economia de tempo e elevação dos níveis de produtividade e assiduidade.
Eis que agora a prefeitura de São Paulo resolveu proibir os ônibus fretados de circular por uma área de 70 km² ao redor da Praça da Sé, no centro de São Paulo, entre 5 e 21 horas, a partir de 27 de julho. Criou-se um minianel viário definido agora como Zona Máxima de Restrição a Fretados (ZMRF).
Considerando que cada ônibus fretado significa em média 20 carros a menos nas ruas, não quero nem ver o que vai acontecer com o trânsito de São Paulo a partir do dia 27 próximo. O usuário do fretado não abre mão do conforto e dificilmente será visto no ponto esperando por um ônibus lotado. O mais provável é que eles passem a ir trabalhar de carro, apinhando ainda mais as ruas da capital paulista.
Ou seja: vai piorar a vida de quem não usa o fretado também. Muito carro para pouco espaço. É tudo o que um entusiasta menos deseja.
É difícil entender a lógica da prefeitura de São Paulo: instituiu inspeção veicular para carros relativamente novos, mas liberou os antigos para poluir o quanto quiserem. E agora os ônibus fretados não podem mais circular no tal mini-anel viário, prejudicando a vida de pessoas que moram na capital ou mesmo em cidades mais distantes, como Santos, no litoral paulista.
Onde está Jack Palance?
FB
Bentley Arnage R 2005
Coloquei a seguir o newsletter que recebi sobre os 90 anos da Bentley, completados no dia 8 passado. Engraçado. Será que eles me consideram um potencial cliente ?
Como temos dois membros de nosso grupo que estarão em Monterey/ Peeble Beach no próximo evento, daqui a um mês, tenho certeza que teremos belos textos por aqui não apenas sobre este pináculo da potência com elegância, mas de outros carros mais brutos e acessíveis. Afinal, nossos amigos não iriam até a Califórnia "só" para esse encontro, não acham ?
Para ler um pouco da história da marca, no site deles, clique aqui.
JJ
"Cars undoubtedly have a personality to the real enthusiast, to whom they are not mere collections of steel and aluminium, but animal-like, show their spirit just so soon as the clutchbites home and feeling comes through to the driver..."
(Sammy Davis, first Bentley road test report, January 1920)
Dear enthusiast,
Today Bentley Motors celebrates its 90th anniversary. Founded by W.O. Bentley in 1919, the first production car was delivered in September 1921. During the 1920's Bentley produced an array of iconic motor cars. Whilst at the same time, the exploits of the immortal Bentley Boys, forged Bentley's proud sporting pedigree, winning the legendary Le Mans endurance race five times between 1924 and 1930. To celebrate this anniversary Bentley are pleased to announce that the all-new grand Bentley, and its name, will be revealed at Pebble Beach Concours D'Elegance, in Monterey, California on 16 August. Signalling a new era in British luxury motoring. The all-new grand Bentley captures the 1920s 'grand touring' spirit of the Bentley Boys - effortless driving, exclusivity and adventure. A unique fusion of elegant design, craftsmanship and technological innovation, the new model embodies the potent yet luxuriously refined driving experience that only a Bentley can offer. It is fitting that the 90th anniversary will be marked by an all-new car that continues W.O. Bentley's ambitions. Designed, engineered and built in Crewe, the home of Bentley Motors for over 60 years, working on the model has been a 'once in a lifetime experience' for many of those involved.
O post do Bob Sharp, sobre a regulamentação da profissão de guardador de carros em vias públicas gerou muitos comentários, e me entusiasmou a escrever as minhas dicas, desenvolvidas em anos de treino em escapar desse bando de inúteis, que abreviarei aqui como b.i. para não ser repetitivo.
Notem que em todo tipo de pessoa, atividade profissional ou informal, há os bons e os maus. Se você consegue confiar em algum flanelinha, vá em frente, mas se lembre do caso da cidadã que frequentava o Teatro Municipal de São Paulo há anos, deixando sempre a chave do carro com um flanela, e teve a visita da Polícia em sua casa, fazendo perguntas e informando que o carro dela havia sido usado em um assalto.
Aqui está minha colaboração:
1 - estude o caminho para chegar ao local onde for antecipadamente, procurando não passar em frente para os b.i. não captarem você ou seu carro. 2 - se não tiver como evitar a porta do estabelecimento, passe falando e olhando para outro lado, ou para a pessoa que estiver com você no carro, ou mexendo no rádio, ou fingindo que fala ao celular, como se você não fosse ao local, como se estivesse só de passagem. 3 - pare longe, quando já tiver certeza que nenhum b.i. esteja vendo você. Escolha uma vaga onde se pode parar em uma só manobra, para não perder tempo. 4 - antes de estacionar, peça para seus acompanhantes pegarem os pertences de cada um, de forma a descer rapidamente do carro e se afastar. Pense no desembarque na Normandia. 5 - se for abordado por um b.i. que lhe viu estacionando, e ele lhe perguntar se pode tomar conta, diga apenas " não, obrigado". Se notar algo suspeito, volte depois de uns minutos, por outro caminho, se possível, pegue o carro e pare em um estacionamento. Não discuta com o b.i., exceto se você estiver disposto a brigar para valer, e isso pode ser bem arriscado, pois não se sabe o tamanho e a organização da máfia dos b.i. no local. 6 - ao ir embora, vá preferencialmente em grupo, andando rápido, entrem no carro sem parar para conversar, ligue e saia rápido, deixando farol e cinto de segurança para depois que o carro estiver em movimento. Use o bom-senso nesse caso, lógico, não saia como louco, com o carro apagado e acelerando como numa prova de arrancada.
Agora, dependendo da pessoa que você é, pode também se fingir de bêbado, de maluco, ou simular algum desequilíbrio diante do b.i., caso não haja como escapar deles. A maioria das pessoas é tão certinha, que se você se fingir de anormal pode assustar o cara e deixar ele com medo.
Uma variação do flanelinha de rua, e também na categoria b.i., é o manobrista trabalhando para um estabelecimento. Aquele camarada que pega seu carro com um cordial "seja bem-vindo", e sai trocando de marcha sem usar embreagem, ou sai patinando quando vai buscar seu carro longe de você, entre outros absurdos. Meu conselho: fuja deles também.
p.s. - Lembrei de um modo bom de espantar um flanelinha do tipo cercador, aquele que pula na frente do carro quando você está andando. Criei-o quase que por acaso, incentivado pelas circunstâncias. Há uns anos atrás, eu possuia um carro que travava as rodas dianteiras com extrema facilidade em piso molhado. Chegando a um local tomado pelos b.i., um deles entrou na frente do carro, que vinha a uns 20 km/h, me assustando pela possibilidade de atropelá-lo. Não tive dúvida: deixei chegar mais perto e enfiei o pé no freio, provocando uma boa arrastada, ainda bem sonora pois o piso estava apenas úmido, era apenas o ínício de uma garoa. O camarada deu um belo pulo para trás, e não mais se dirigiu à minha pessoa.
JJ
A foto que encontrei hoje revirando minha biblioteca, me fez pensar como nosso mercado é estranho em muitas características. Um exemplo é a falta de sedãs com um toque esportivo, como o desse Vauxhall Carlton 3000 GSi 24v, produzido de 1987 a 1994. A versão alemã da Opel se chamava Omega, como o Chevrolet brasileiro.
A grande diferença para o carro que foi fabricado aqui é um belo motor 6-em-linha inicialmente com duas e, a partir de 1989, com quatro válvulas por cilindro, que desenvolvia 204 cv a 6.000 rpm e 27,5 mkgf a 3.000 rpm. Bons números, sem giros exagerados nem potências pouco críveis. A aceleração até os 100 km/h era feita em 7,7 s , chegando até cerca de 240 km/h.
Este motor de família europeia, bem mais moderno que o proveniente do Opala, é tido como bastante resistente, e dava um caráter bastante diverso ao Omega europeu, quando comparado com o nosso, conhecido pela potência abundante em baixa rotação, mais adaptado, sem dúvida, ao modo de condução pacato esperado pelo cliente de um modelo que era o topo de linha da produção brasileira. Uma pena não termos departamentos de marketing de nossas fábricas com a visão de que um sedã esportivo pode ter compradores, levando esses modelos sempre para o lado do luxo. Designação ridícula ao meu ver, pois me lembra sabonete.
Na Grã-Bretanha foram vendidas apenas 1.463 unidades, que têm um público fiel.
A história já tem mais de 30 anos e todos estão carecas de saber: crise energética de 1973, carros pequenos e econômicos ganhando popularidade, enormes carros americanos sendo descartados.
Em 1991 surgia o novo Caprice, mantendo a mesma base do modelo 1977, mas totalmente redesenhado: parecia maior e mais imponente, com linhas arredondadas e fluidas. O sucesso dessa versão foi tão grande que inspirou John Moss (então gerente de veículos especiais da GM) a ressuscitar o Impala.
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