Noite de sexta-feira última, o celular toca. Era minha mãe avisando que ela e meu pai iriam se atrasar um pouco para chegar na minha casa, pois "um caminhão na Marginal Tietê levou embora a lateral do carro".

Seguro acionado, táxi a caminho. Falei para dispensar o táxi, pois eu mesmo iria buscá-los (estava em São Bernardo do Campo). Coisa de "filho coruja" que se preocupa e que não sossega enquanto não vê os pais sem um arranhão sequer.

Graças a Deus, prejuízos apenas materiais. Eis o "desastre":


O carro é um Corolla 2001, desses que vemos aos milhares rodando pelo Brasil. Carrinho pequeno (entreeixos de apenas 2,46 m, apenas 2 cm maior que o do Corsa), robusto, econômico e gostoso de dirigir, mas nada que empolgue: o motor é o indestrutível Toyota 7A-FE, de 1,8 litro e 16 válvulas. Rende modestos 116 cv, potência apenas suficiente para deslocar os 1.075 kg do carro através de sua transmissão automática.

Em poucas palavras, carro perfeito para se usar em grandes centros urbanos.

O Corolla foi o substituto natural dos VW Santana que tínhamos em nossa garagem (eu ainda tenho o meu) desde 1991. A família inteira ficou surpresa, pois minha mãe sempre foi "VW Futebol Clube" desde o primeiro carro (um Fusca, óbvio). Depois de muitos Fuscas, Passats, Gols, Paratis, Santanas e Quantuns, foi muito bom ver algo de novo em nossa garagem.

O fato é que agora o Corolla vai embora. Já está com oito anos nas costas e depois desse encostão não sabemos se o conserto vai ficar perfeito. Minha mãe, acostumada ao padrão de qualidade do Toyota, naturalmente deseja um Corolla 2010 novinho em folha e logo tratou de mandar os "marmanjos" da casa até o concessionário Toyota Nippokar, de Piracicaba-SP.

O COMEÇO DO SAMBA...

Minha mãe é uma senhora na casa dos 60 anos, portadora de necessidades especiais. Por isso, ela tem direito a adquirir um automóvel com isenções de IPI, ICMS e IOF.

É aí que começa o samba do crioulo doido: fomos até o concessionário Toyota mais próximo e descobrimos que a versão XLi 2009, com motor 1.6 a gasolina foi descontinuada para a linha 2010. Era uma versão que custava exatos R$ 59.990,00, para permitir a isenção de IPI e ICMS.

Linha Corolla 2010: agora sem isenção do ICMS

Explico: a isenção do IPI é garantida a qualquer automóvel de passageiros de fabricação nacional (ou mercosul), equipados com motor de cilindrada não superior a dois litros, de no mínimo quatro portas. O ICMS é restrito a veículos cujo preço de venda ao consumidor sugerido pelo fabricante, incluídos os tributos incidentes, não seja superior a R$ 60.000,00. E o IOF é isento nas operações de crédito para compra de automóvel de passageiros de fabricação nacional de até 127 hp de potência bruta para pessoas portadoras de deficiência física que nunca tenham utilizado esse benefício.

Corolla 2010, portanto, só com motor de 1,8 litro, sem isenção do ICMS (e IOF, pois o motor tem mais de 127 hp). O XLi automático foi cotado em cerca de R$ 55.000,00, bem além do que estávamos dispostos a gastar.

Como bons entusiastas, resolvemos passear para ver o que mais havia na cidade: na Fiat nos ofereceram o Stilo e Linea Dualogic, o primeiro por cerca de R$ 39.000 e o segundo em torno de R$ 45.000,00 (em São Paulo consegui por R$ 43.732,00), ambos com air-bag duplo e ABS, o Linea com três anos de garantia. Fiquei tentado pelo funcionamento suave do Dualogic, mas sou meio avesso a novas tecnologias. Seria um sistema confiável como a tradicional transmissão automática? Só o tempo dirá, ainda considero uma tecnologia relativamente recente.

Fiat Dualogic: nova tecnologia de ótimo funcionamento.

...NO MEIO DO SAMBA...

Os franceses também reunem boas opções: a Peugeot tem 2 automáticos, a linha 207 (Passion e SW) e o 307 sedan, todos com câmbio Tiptronic. Na Peugeot nos garantiram que a isenção é certa, mas na Citröen nos foi oferecido apenas o C3 Automatique. Nem quiseram falar a respeito do Xsara Picasso 2.0 alegando que ainda há o limite de 127 hp para isenção de IPI (uma restrição que acabou há seis anos!).

De lá seguimos para um concessionário Renault, em busca de um Mégane automático. Encontramos a versão 2.0 gasolina, a mais simples, pelos mesmos R$ 59.990,00 do Corolla XLi, com rodas de aço, air-bag duplo, mas sem ABS.

Stanislaw Ponte Preta deveria estar lá pra ver: foi ali que o crioulo endoidou de vez. O vendedor nos disse que seria preciso contratar um despachante conhecido dele, com as "manhas" para solicitar a isenção do ICMS junto à Secretaria da Fazenda do Paraná.

Peugeot 307: o fabricante tenta agregar valor com o sobrenome Porsche

Esses franceses... Achamos a conversa muito estranha e fomos até a Ford para dar uma olhada no Ecosport XLS automático. Atendimento nota 10, nos ofereceu o carrinho por pouco menos de R$ 45 mil, com isenção do IPI e ICMS. E de quebra garantiu que não seria necessário contratar nenhum despachante na Bahia.

Logo lembrei de um produto testado e aprovado, o Astra sedan. Fomos até uma concessionária GM e nos ofereceram não só o Astra como também o Vectra Expression e a Meriva Easytronic (pouco mais de R$ 37.000,00, a opção mais em conta), com um sistema automatizado similar ao Dualogic da Fiat. Curiosamente a Zafira não pôde ser oferecida a nós, pois apesar do preço praticado ficar abaixo dos R$ 60.000,00 na versão Expression, a legislação é bem clara ao afirmar que o limite se refere ao preço sugerido pelo fabricante (preço de tabela, em torno de R$ 66.000,00).

Meriva Easytronic: o "automático" mais barato fabricado no país.

Restaram ainda o VW Golf, Honda Fit e Nissan Livina. O Golf é outro produto mais do que testado e aprovado e conta com câmbio Tiptronic de 6 marchas (que é fabricado no Japão pela Aisin), tão bem escalonado que consegue superar boa parte das deficiências do jurássico motor 2-litros, mas custa em torno de R$ 42.000,00, sem air-bags e ABS, além de ser conhecido pelo alto custo do seguro. Ao contrário do Golf, o seguro do Fit é bem em conta, mas infelizmente só está disponível com o fraco motor 1.4 e não tem mais a opção do bom câmbio CVT.

Deixei o Livina por último. Trata-se de um MPV, que o Bob Sharp conseguiu sintetizar bem em sua última avaliação: não é amor à primeira vista, mas é um carro que cativa. E agora a Nissan acabou de colocar no mercado a versão Grand, 24 centímetros mais comprida, cuja versão automática mais barata custa R$ 59.490,00. Tudo indica que a Nissan quer uma parte dessa fatia do mercado, já que o propulsor 1.8 do Livina não ultrapassou o limite de 127 hp para isenção do IOF.

O Tiptronic do Golf: um japonês naturalizado alemão.

...CONCLUSÃO

Apesar da enorme desinformação por parte de muitos concessionários (que perdem vendas por causa disso), não há o que se falar em samba do crioulo doido para os portadores de necessidades especiais que necessitam de um automóvel com isenções tributárias Estas isenções são destinadas a dois tipos de deficientes:

Condutores: isentos de IPI, IOF, ICMS, IPVA e rodízio municipal (deficiência física).

Não-condutores: isentos de IPI e rodízio municipal (deficiência física, visual, mental ou autismo).

ISENÇÕES:

IPI: restrita a automóvel nacional (ou do Mercosul), com motor de cilindrada não superior a dois litros, de no mínimo quatro portas.

ICMS: vinculada à isenção do IPI e restrita a veículos cujo preço de tabela não seja superior a R$ 60.000,00.

IOF: vinculada à isenção do IPI, restrita a veículos com até 127 hp de potência bruta para pessoas portadoras de deficiências físicas que nunca tenham utilizado esse benefício.

Lembrando sempre que não é necessário que o veículo tenha câmbio automático ou automatizado: o que estipula a necessidade destes mecanismos é o laudo de avaliação emitido pelo serviço médico oficial. É perfeitamente possível adquirir um veículo com transmissão manual devidamente adaptado.

Em tempo: o governo decide nesta semana se prorroga ou não o IPI reduzido. Se a redução for prorrogada, a situação permanece a mesma, mas se ocorrer um aumento muitos dos carros citados já ficam acima dos R$ 60.000, caso do Vectra Expression.

FB

junho 25, 2009

Na falta de literatura nacional sobre dinâmica veicular, foi com prazer que descobri, há cerca de três anos, a revista inglesa Vehicle Dynamics International.

Desde abril passado, o conteúdo está na rede mundial de computadores, nesse site.

A revista pode ser assinada gratuitamente, desde que se atenda a alguns requisitos, mas tudo leva a crer que em mais algum tempo o acesso será apenas pela Internet mesmo.

Uma dica legal para quem se interessa em mais informações técnicas do que as revistas normais trazem.

JJ

junho 24, 2009

Com desculpas aos leitores por continuar espremendo o assunto até sua última gota, resolvi relembrar hoje algumas frases famosas de Sir Henry. São pequenas pérolas de sabedoria, e que ilustram bem a maneira de pensar desse homem formidável. A mais famosa delas é aquela com que começei o post sobre as cinco mortes da empresa, portanto não o repetiremos aqui. A elas, então:

Sir Frederick Henry Royce, 1st Baronet, OBE , teve origem mais humilde do que se poderia imaginar pelo seu pomposo nome e título de Baronete.

Nascido pobre, Royce começou a trabalhar muito duro a partir dos 9 anos de idade. Nunca cursou uma escola, mas estudou sempre e muito em seu tempo livre, desde cedo mostrando extrema habilidade mecânica. Com 21 anos abria, com muita dificuldade, a "F.H. Royce and Company, Electricians", uma pequena indústria (na verdade, uma oficina no começo) de materiais elétricos, que viria finalmente lhe dar alguma estabilidade financeira ainda antes dos 30 anos de idade.

Royce acabou famoso pelos carros que acabou fazendo com Charles Rolls, mas sua indústria de materiais elétricos permaneceu ativa até sua morte, em 1933. Tudo ia bem com ela até que em 1903, começou a aparecer uma forte concorrência para seus dínamos e guindastes, vinda principalmente da Alemanha e dos EUA. Royce refutou veementemente os pedidos de seus subordinados para baratear seus produtos para enfrentar a competição, cunhando a famosa frase:

"The quality will remain long after the price is forgotten"

(A qualidade permanece muito tempo depois do preço ter sido esquecido.)

Sir Henry era um homem do século 19; sendo assim, associava qualidade com controle apenas. Não tinha problema nenhum de jogar 10 peças fora, mas fazia questão de que todas montadas em seus carros fossem perfeitas. Mas tinha uma noção moderna de qualidade quando se fala de retrabalho: Royce exigia que a peça rejeitada fosse jogada fora, e que a falha fosse corrigida para que a próxima estivesse boa, e não permitia os famosos "ajustes" ou "retrabalhos". Por toda fábrica, se viam placas dizendo:

"Above all things, be accurate."

(Acima de tudo, seja preciso.)

Os métodos de projeto de Royce também refletiam sua origem de mecânico autodidata. Royce fazia incansavelmente modificações e experimentos, buscando descobrir em suas bancadas de trabalho algo que não conseguia prever teoricamente. Mas chegou a uma verdade inegável:

"There is no sure way of judging anything except by experiment."

(Não há outra maneira de julgar algo que não seja por experimentação.)

Royce é o estereótipo do perfeccionista. Nunca estava satisfeito, e trabalhava incessantemente e incansavelmente a vida toda, numa impossível busca da perfeição. Certa vez, ouvindo de um funcionário que algo estava "suficientemente bom", cunhou outra famosa frase:

"Nothing is good enough - there is always a way to make it better - a way which we must all strive to learn."

( Nada é suficientemente bom - sempre há uma maneira de melhorar - de uma maneira que todos devemos nos esforçar para aprender.)

Esta mesma frase, melhor pensada e lapidada, se tornou uma outra mais famosa, mais generalista mas com o mesmo significado básico:

"Strive for perfection in everything you do. Take the best that exists and make it better. When it does not exist, design it."

( Busque a perfeição em tudo que faça. Pegue o melhor que existe, e faça melhor. Quando não existir, desenhe-o.)

MAO

MAO Rolls-Royce

junho 24, 2009

Era uma vez um leão chamado Max.

Max, que deveria fazer parte do espetáculo, já há algum tempo vinha colocando as manguinhas de fora e queria se tornar o dono do circo.

Enquanto ele ameaçava só o domador, o dono do circo, um baixinho feio, mas muito rico chamado Bernie, foi tolerando suas rabugices e suas extravagâncias. Ele sabia que o leão estava velho e fraco. No fundo ele fazia as suas graças, mas obedecia o mago Bernie em todas as sua ordens. Jamais levantou a pata ou deu rugido sequer para o mago.

Só que o leão, todo pimpão, foi se achando dono da situação e começou a ameaçar os outros artistas da companhia. Queria sair da jaula, mandar em tudo no "pedaço", até no esperto mago, seu dono. Nem as contas bancárias dos palhaços, apresentador, trapezista, enfim de todos os componentes do circo estavam a salvo.

Dizia o leão: "Sou o rei dos animais, o mais forte. Daqui para frente eu quero ver até onde vocês estão gastando seu dinheiro, quem manda aqui sou eu, vou controlar tudo."

Os artistas gritaram xingaram, espernearam, mas o leão pensava, eu tenho a força e o dono do circo gosta de mim. Eles vão ver o que é bom. Quem não me obedecer vai para o olho da rua.

Um belo dia, os artistas, já de "sacos cheios", se reuniram num dos carros, sabe aqueles "motorhomes" usados pelos integrantes do circo para se deslocarem de um lugar para outro? Pois é!!! Indignados, lançaram um protesto. Chamaram o mago, este sim o todo-poderoso do circo e disseram: "Acabou a paciência e a brincadeira. Não dá mais para conviver com esse leão velho, maluco e rabugento. Nós vamos embora, vamos comprar uma lona nova, novas armações, novas arquibancadas e vamos criar um novo circo. Vai ser FOTA."

Eis que no domingo passado, dia de espetáculo de gala, justo na terra onde criaram o circo, o mago que de bobo não tem nada, sabendo que sem ele os artistas iriam se atolar em dívidas impagáveis, se fez de tonto. Colocou o velho leão à frente dos artistas e foi tomar um "wiskinho".

No fundo ele pensou: "Quem negociou tudo, fui eu. Quem conhece os políticos das cidades onde vamos nos apresentar, sou eu. Quem assinou tudo, fui eu. Está tudo em minhas mãos, por que vou me estressar? São todos inocentes. Estão fazendo jogo de cena. Vou deixar que eles se arranhem. No final dou uma palmada em cada um e continuamos o show."

Pois é!!!

Como dizem por aí que um dia é da caça o outro é do caçador, desta vez o leão se deu mal. Quase os artistas o comeram!!!!

Na verdade, colocaram-no fora da jaula, mas, para piorar, dentro de uma geladeira. Morrendo de frio e de medo, o velho leão conformou-se com a situação. Pediu clemência e perdão. Implorou para que o deixassem continuar no espetáculo até o fim desta temporada e prometeu que depois se aposentaria, dando lugar a outro bicho mais dócil.

O que realmente aconteceu foi: o leão, caiu em si e percebeu que está velho e que não assusta mais ninguém. Os artistas sabiam que se abandonassem o circo iriam ter que deixar tudo para o mago, até as calças.

Então o velho Bernie deixou a poeira assentar, chamou os artistas e perguntou: "Chegaram a um acordo?"

Ao que os artistas responderam: "Agora que o leão se transformou em gatinho vamos continuar no seu circo".

"Muito bem", disse o mago. "Assim é que eu gosto de ver".

Foi para o centro do palco, pediu a atenção os espectadores e gritou:

"DISTINTO PÚBLICO!
PODEM SENTAR QUE O LEÃO É MANSO.
O ESPETÁCULO VAI CONTINUAR."

junho 24, 2009

No sábado passado, dia 20 de junho, aconteceu um dos mais interessantes e tradicionais eventos anuais automobilísticos de São Paulo, a Subida de Montanha do Pico do Jaraguá, organizada pelo Auto Union DKW Club do Brasil

Nunca participei desta prova, mas há alguns anos a acompanho de perto, com alguns amigos que participam. Este ano fui com meu amigo Marco, que já participa da prova desde os anos 1980. Seria apenas mais um piloto e um carro inscritos para subir pela estrada até o topo da montanha, assim como os quase quarenta outros carros que lá estavam, não fosse a relação dele com o carro.


 

junho 23, 2009

Do newsletter "autobeat" de hoje:

PORSCHE UNIT SALES DROP 28%. Porsche AG says demand for its sports cars dropped 28% to 56,300 units through the first nine months of its fiscal year, which began last August. But the company says strong sales of its iconic 911 model limited the decline in revenue to 15% ($6.4 million).

Minha teoria:

1) Cayennes são compradas por impulso, por moda. Quando o cinto aperta, se compra um SUV mais barato, escolhendo-se entre as 325 mil opções existentes. A crise pegou ela de jeito. O crescimento da Porsche baseado nela ficou em risco.

2) O Panamera foi lançado em uma hora errada. Nunca saberemos se daria certo ou não no ambiente que endeusou o Cayenne.

3) Quando uma pessoa compra um 911, ela sabe o que quer, sonhou e economizou por anos para fazê-lo. Ou sempre teve 911, e sempre vai trocá-los por 911 mais novos. Não existe outra opção para um comprador de 911, ele só deixará de comprá-lo se estiver completamente falido. E pensar que nos anos 70 a empresa fez de tudo para se livrar de seu mais valioso bem...

Vida longa aos Porsches de verdade!
MAO

MAO porsche

junho 23, 2009

Isso mesmo. Em 1979 a VW comprou as operações da Chrysler do Brasil.

A tentativa marqueteira do anúncio abaixo, de convencer os consumidores de que o Polara passara a ter qualidade VW, não foi suficiente para aumentar a demanda dos modelos Dodge.

O texto diz: "Se você acredita no que dissemos, obrigado pela confiança. Compre um Polara."

Acho que nem a VW acreditava, pois dois anos mais tarde, em 1981 tanto o Dodginho quanto os outros Dodges deixaram de ser fabricados.

O Dodginho, Polara, nada mais era do que um Hillman (marca da Chrysler na Inglaterra) Avenger, que por aqui teve seu motor "aumentado" para 1,8 litros e perdeu duas portas, em nome da preferência nacional.

Fico imaginando agora que a Chrysler passa a ter qualidade Fiat. Vamos ver quais os frutos dessa associação e também que tipo de propaganda vamos ter.

Outro aspecto da propaganda que me incomoda sempre são frases do tipo "o primeiro automóvel a ser equipado com...". O fato de ser o primeiro não me diz muita coisa. No caso do Dodginho, o primeiro médio a ter transimssão automática, numa época que ninguém a desejava, não ajudou em nada.

Recentemente o Línea, foi o primeiro a ter navegador de fábrica. So what?!

junho 22, 2009

John Lennon (The Beatles)

Keith Moon (The Who)

Dois malucos de Rolls-Royce. Ambos merecem longas histórias. Maiores do que uma manhã de segunda-feira permite, vamos falar a respeito dos dois daqui a alguns dias.

junho 22, 2009

“Whatever is properly done, however humble, is noble”

Há algum tempo atrás, existiam duas formas de se fazer um carro. A primeira é uma que permanece até hoje: se define um preço de venda e projeta-se um carro para ele. A segunda, bem mais nobre mas totalmente ultrapassada e impossível para o mundo moderno, era fazer um carro de maneira correta, (“proper”), seguindo uma especificação, e então vendê-lo pelo preço resultante.

A primeira forma foi desenvolvida à perfeição pela General Motors de Alfred Sloan. A segunda, é o método tornado famoso por Sir Henry Royce.

Mas um Rolls-Royce é algo terrivelmente antiquado hoje em dia. Neste tempo em que vivemos, todos os pilares sobre os quais o Honorável Sir Henry Royce criou seus automóveis parecem desaparecidos.

O belo fica em segundo lugar ao que meramente está em voga. A honra de fazer algo bem feito, da maneira correta, é esquecida, substituída pela esperteza de criar algo que pode ser vendido por bem mais do que vale. A tranquila sabedoria dos mais velhos é desprezada pela energia sem sentido da juventude. Honestidade é colocada em segundo plano ao lucro.

Mesmo a Mercedes-Benz, antes uma séria empresa que refletia isso em um desenho despretensioso, seco, invisível de seus carros, que escondia um “tour de force” tecnológico, hoje se limita a criar carros cheios de alargadores de para-lamas, rodas gigantescas, linhas de cintura acentuadas, e mais guelras e aberturas de admissão e escape que qualquer tubarão imaginado por Bill Mitchell. O que antes era um carro sério para pessoas sérias, passou a ser algo em que uma criança de 45 anos possa mostrar que ainda é jovem e acompanha a moda. Triste.

Não é por acaso, então, que o pormenor totalmente adulto de um Rolls-Royce não tenha lugar no mundo moderno. O seu lema, mencionado no início deste post, chamava as pessoas a um ideal superior de vida; aquele que coloca a vocação pessoal e o orgulho de se fazer um trabalho de maneira correta acima de todas as outras considerações. No caso da Rolls, isto se traduzia em carros feitos da melhor maneira conhecida, sem senões e nem porquês. Seus carros foram feitos para carregar seus donos com honra, discrição e tranquilidade, sendo absolutamente confortáveis e confiáveis no processo.

Alguns diriam chatos, lentos e molengas, como fizeram todas as publicações automotivas do mundo desde os anos 60, algo que muito ajudou o fim da empresa. Coincidência ou não, os anos 60 foram a década em que o mundo foi varrido por revoluções de todos os tipos, a maioria delas proclamando uma nova maneira de viver onde um carro tão aristocrático e sério como um Rolls não teria lugar.

De minha parte, pergunto: e daí que Rolls-Royces são como peixes fora d’água numa pista? Porque é agora um pecado comprar algo bem feito, mesmo que custe uma verdadeira fortuna? Nem todo mundo é piloto, e se alguém trabalhou a vida toda para ter algo bom, por que não pode tê-lo? Mas a partir dos anos 60, o mundo mudou, e tais coisas viraram quase um pecado.

Mas decadência da empresa não foi total e imediata. Não, o seu significado é tão forte que sua morte vem se arrastando há quase um século, sem nunca acontecer “de facto”. Para ilustrar essa triste saga de decrepitude e decadência, separei cinco ocasiões em que um pouco desse espírito nobre da empresa foi destruído, até que sobrasse apenas uma placa com os dizeres que abrem este post, e mais nada. São cinco vezes em que a empresa na verdade morreu em espírito, e dela emergiu outra empresa que tenta, até hoje, carregar seus princípios adiante. Os mais versados na história da marca podem estranhar que não incluí entre as cinco mortes da empresa a vez em que ela realmente morreu, a sua falência de 1971. Mas este episódio não tem relação nenhuma com o assunto sobre o qual falamos. Morte espiritual, não real, é o que conta aqui.

1) A morte de Henry Royce
Até sua morte em 1933, o fundador tinha uma presença fortíssima, e os carros eram projetados debaixo de sua vontade. Nesta época não havia possibilidade real da empresa falir, mas sua alma sofreu o maior de todos os baques. O espírito motivador de Royce desapareceu assim que ele se foi, e seu Phantom III V-12 foi o último Rolls-Royce desenvolvido sem preocupação alguma com custo.

2) Arte sobre o capô
O mascote de capô mais conhecido do mundo adorna o radiador dos Rolls. O “Espírito do êxtase” é uma escultura “art-noveau” de uma dama de braços abertos para trás, usando roupas esvoaçantes. A obra é de autoria de Charles Sykes, que usou como modelo Eleanor Thorton, famosa e belíssima amante do pioneiro do automobilismo, Lord Montagu de Beaulieu.

Mas o mais interessante é que a produção dos mascotes de capô foi, até a morte de Sykes, realizada por ele mesmo. O artista fundia em seu estúdio as cópias da escultura original, usando uma mistura de cobre e zinco (e nunca prata como muita gente comenta). Significa que eram reais obras de arte, e como quais, levavam a assinatura do escultor em sua base.

Em 1950, Sykes falecia, a empresa tomava para si sua produção. Mas nunca mais o nome do escultor apareceria em sua base. O que era antes uma obra de arte, se tornou apenas mais uma peça de automóvel.

3) The Fitch is gone
Nos anos 90, a linha de produção da Rolls-Royce inevitavelmente sofre mais uma modernização, mais uma de várias que vinha sofrendo sistematicamente desde os anos 60. Desta vez, era uma tentativa de emular as infames técnicas “Lean”, popularizadas pelo sucesso da Toyota. No ano de 1996, então era adotado mais um robô, este para realizar a pintura de filetes decorativos na carroceria, chamadas aristocraticamente na Rolls de “Body Coachlines”.

Antes do robô, os filetes eram feitos por um artesão velhinho, com a mão muito firme, usando um finíssimo pincel de cerdas bem longas, chamado “Fitch”. O artesão foi aposentado, sua raríssima habilidade de repente sem mais nenhuma utilidade neste mundo.

Na verdade, o sumiço do fitch é só um símbolo do abandono total das antigas práticas de produção da empresa. A Rolls passava a produzir carros como qualquer outra.

4) O motor BMW
Esta foi a mais ignóbil das atrocidades cometidas ao espírito da empresa. A empresa que criou os motores Merlin V-12 que ajudaram os caças ingleses a vencer a Batalha da Inglaterra contra os Messerschmitt movidos pela Daimler-Benz, agora usava motores da BMW? Uma empresa de engenharia e motores, relegada a criar carrocerias apenas? Há destinos piores para uma empresa, mas não muitos...

O carro que levava este motor refletiu os tempos instáveis da empresa: não era melhor que o carro que substituía em praticamente nada, foi esquecido rapidamente e teve uma das menores vidas de um modelo na história da empresa, com longa tradição de manter seus carros por mais de dez anos em produção.

O Silver Seraph era uma afronta aos pilotos da segunda guerra; um sacrilégio para uma marca tão aristocrata e inglesa como a Rolls. A empresa devia ter fechado as portas naquele ano de 1998, mas ao invés disso, além de lançar este carro, foi alvo de uma triste batalha entre a VW e a BMW para sua compra, que terminou com a venda para a duas fábricas, instalações e a marca Bentley para a VW e o nome Rolls-Royce, para a BMW. O que nos leva a:

5) Um Rolls-Royce projetado pela BMW
A marca bávara, cheia de méritos próprios, sabe-se lá porque tem uma grave fixação pela Inglaterra. E hoje usa marcas inglesas, Mini e Rolls-Royce, como sua marca de entrada e de extremo luxo, respectivamente.

O automóvel Rolls-Royce atual, apesar de ser em termos frios e calculistas um dos mais incríveis já criados pela humanidade, é uma caricatura imensa de um passado distante e esquecido. O fato de seu relativo sucesso é devido à sua adoção pelos cantores de rap estadunidenses que falam muito sobre isso. Uma triste realidade, e um triste fim para talvez a mais nobre das marcas que já criaram um automóvel. O que era uma nobre carruagem inglesa é hoje uma super-adornada barca bávara, usada como símbolo de status por gânguesteres que se imaginam poetas modernos.

A Rolls-Royce nunca foi estranha a donos cafonas e exagerados: os sultões árabes e os novos ricos americanos da década de 70, com seus Silver Shadows, veem a cabeça imediatamente. Mas hoje, sendo um Rolls-Royce apenas no nome e no estilo caricato, usando motores alemães e com Hans decidindo seu futuro, de alguma forma ele não consegue se manter imune aos efeitos nocivos desta imagem. Mesmo mantendo as características básicas dos carros da marca: silêncio absoluto, conforto total, melhores materiais possíveis. E a aceleração, que num Rolls é diferente de todo resto: parece movido pela gigantesca mão de Deus, que parece empurrá-lo de forma impossivelmente suave, mas de forma tão poderosa e irreversível quanto a Sua vontade.

Mas como uma empresa pode morrer cinco vezes e ainda estar viva? Talvez o fato de que ela na realidade ainda esteja viva seja o mais triste. Talvez, se tivesse morrido com os Hispano-Suiza, os Stutz e os Duesenbergs, não me incomodasse tanto. Como está hoje, é como um cadáver que se recusa a ser enterrado, um velho senhor doente que, incapaz de fazer todas as coisas pelo que foi famoso, senta-se na sala infeliz e prostrado, esperando o dia que o Senhor tenha piedade de sua pobre alma, e o leve finalmente para seu descanso merecido.

“It is gone for ever? I’m not certain. But I tell you it was a good world to live in.” (George Orwell)

MAO

Dead MAO Rolls-Royce

junho 22, 2009

Com 80 anos de idade completados em março passado, e no posto de mais antigo funcionário da Saab, Erik Carlsson nasceu na mesma cidade que o carro que lhe trouxe fama, Trollhattan, na Suécia. Seu apelido é um dos melhores que um piloto de rali pode ter: Carlsson på taket(Carlsson no teto), surgido após suas inúmeras capotagens, e inspirado por uma história infantil da maior escritora sueca, Astrid Lindgren, Karlsson på taket, sobre um menino que morava no telhado de um edifício.

Nascido em 5 de março de 1929, trabalhou sempre ligado à fábrica, sendo um relações-públicas eficiente, o que lhe trouxe mais um apelido, Mr. Saab.
Sua história está registrada em livro, com um título longo: Mr. Saab. The Tale of Erik Carlsson "on the roof" The First Superstar in the World of Rallying.

A capa do livro, com Carlsson no teto. O típico bom humor sueco.

Em 1962 casou-se com a irmã mais nova de Stirling Moss, Patricia, que faleceu recentemente, em outubro passado. Ela aprendeu a dirigir com o irmão, aos 11 anos, e veio a ser esposa de Carlsson quando ambos já competiam por equipes de fábrica. Com toda essa influência e ajuda, além de um grande talento, Pat se tornou uma bem-sucedida piloto de ralis, vencendo o Campeonato Europeu Feminino cinco vezes, a Copa das Damas do Rally de Monte Carlo oito vezes, e marcando a primeira vitória de um Mini Cooper, no Tulip Rally de 1962. Sua carreira merece um texto a parte.

Monte Carlo, 1964, Pat e Erik competindo pela Saab.

Erik foi o primeiro a tornar conhecida a frenagem com o pé esquerdo, proveniente da necessidade de não deixar os giros caírem nos Saab 92, de motor 2-tempos e pouca potência em baixa rotação. Diz-se mesmo que ele é o criador dessa técnica.

No RAC Rally, Inglaterra.

Sua característica de capotar por diversas vezes gerava situações engraçadas. No Safari Rally, ele chegou a capotar intencionalmente para escapar de uma grande poça de lama. Quando os jornalistas duvidaram de estória, Carlsson não teve dúvidas: levou todos ao lugar do ocorrido e repetiu a manobra! Um piloto de Ford Cortina oficial de fábrica tentou a mesma coisa e danificou seriamente o carro.

Um outro caso ocorreu na Inglaterra, improvável no mundo profissionalíssmo das competições atuais. Precisando de uma peça para seu Saab 96 e não a tendo disponível, entrou com seu navegador em um estacionamento onde avistaram um carro igual, novinho, mas de uso particular, e começaram a desmontar o carro quando o dono chegou. A situação foi explicada, e o dono recebeu um carro novo da fábrica, e ainda trocava cartões de Natal com Erik depois de muitos anos.

Houve um período em que quanto mais danos ao carro, mais pontos perdidos e penalidades eram sofridas pelos pilotos. Claro que houveram trocas de peças entre o carro de Erik e um dos carros de apoio. Certa vez, foi feito um serviço rápido, colocando uma porta e para-lama do carro de apoio, sem nenhum amassado e limpo, no carro de Carlsson, todo sujo. Não se poderia deixar desse jeito. Não havendo água disponível, lavaram o carro com gasolina, para surpresa de quem estava na premiação, pois é um pouco estranho ter tempo de lavar um carro após a corrida.

Hoje, Erik Carlsson ainda participa de eventos da Saab, seja em encontros de concessionários, de competidores de rali, ou até mesmo em exposições de carros antigos.

Maravilhoso ver como se pode permanecer na ativa com essa idade.

Não muito feliz, porém, relaxado.

East African Rally, 1962. A marca característica.

Carreira:

1955 - 1° no rali Rikspokalen com Saab 92

1957 - 1° no rali dos 1000 lagos, Saab 93

1959 - 1° no rali da Suécia e Alemanha, Saab 93

1960, 1961, 1962 - 1° no RAC rali (Grã-Bretanha), Saab 96

1960 - 2° no rali da Acrópole (Grécia), Saab 96

1961 - 1° no Acrópole e 4° no Monte Carlo, Saab 95

1962, 1963 - 1°no Monte Carlo, Saab 96.

1962 - 7° no rali da África Leste, Saab 96

1963 - 2° no rali Liége-Sofia-Liége, Saab 96

1964 - 1° no rali de San Remo, Saab 96 Sport

1964 - 2° no rali Liége-Sofia-Liége, Saab 96

1964 - 2° no rali da África Leste, Saab 96

1965 - 2° no rali da Austrália, Saab 96 Sport

1965 - 2°no Acrópole, Saab 96 Sport

1967 - 1°no rali Tcheco, Saab 96 V4

1969 - 3° na Baja 1000, Saab 96 V4

1970 - 5° na Baja 1000 , Saab 96 V4

JJ

junho 21, 2009

Conforme eu havia prometido ontem, hoje fui a alguns postos verificar a questão da gasolina premium, se acabou ou não.

A Petrobrás e a Esso não comercializam mais a gasolina premium, mas Shell e Ipiranga, sim. A rede Texaco está desaparecendo, pois o Grupo Ultra/Ipiranga comprou recentemente a tradicional distribuidora da estrela, cujos postos estão mudando de bandeira.

Na Shell o nome da premium mudou de Fórmula Shell para V-Power Racing. Para fins comparativos, custa R$ 2,70 o litro, ante R$ 2,60 da V-Power normal. A comum, sempre no mesmo posto pesquisado, sai por R$ 2,40/L.

Nos postos Ipiranga as gasolinas têm o nome de Original. A premium se chama Original Premium e custa, no estabelecimento pesquisado, R$ 3,00/L. Há a Original Aditivada por R$ 2,35 e a Original simplesmente, que é a comum, R$ 2,25.

Só para informação, num posto Petrobrás na mesma região, a Podium estava a R$ 3,00, a Supra (aditivada), a R$ 2,60 e a comum, a R$ 2,40. E num posto Esso nas proximidades dos demais, comum a R$ 2,30 e aditivada, a R$ 2,35.

Note o leitor que todos esses preços estão expressos em reais e centavos. Fiz isso para facilitar a leitura em razão de tantos números. Na realidade, os preços dos combustíveis exibem até os milésimos de real e nesse caso todos têm 1 milésimo a menos, conforme se vê nas tabelas dos postos.

Não encontrei posto da Rede Ale, mas no site da distribuidora (http://www.ale.com.br/) constam as gasolinas Ale, Aleplus e Alepremium. A Aleplus é a aditivada.

A lamentar nisso tudo o desleixo da Ipiranga em não dar informação relevante como a das gasolina disponíveis no seu site. Acho que a doença a que chamo de holeritite ("Olha o meu aí no fim do mês, o resto não interessa.") chegou a essa grande empresa.

As nossas gasolinas

Para eliminar qualquer dúvida do leitor, no Brasil a octanagem oficial é expressa pelo Índice Antidetonante (IAD), tal como o Anti-Knock Index (AKI) dos Estados Unidos, de mesmo significado em inglês.

O IAD e (o AKI) se vale da média aritmética dos métodos MON e RON de estabelecer o número de octanas da gasolina, Motor Octane Number e Research Octane Number, respectivamente. Já Europa, resto da América do Sul e outras regiões do mundo adotam o número de octanas RON. Esse é que adoto, visto que a maior parte dos carros que rodam aqui são originários ou vêm da Europa. Quem for à Argentina verá octangem RON nas bombas, não o nosso IAD.

Em números nacionais, a gasolina comum/aditivada tem 87 IAD, a premium, 93, e a Podium, 95. Em RON, 95, 98 e 102, respectivamente.

Pode-se dizer que 90% dos carros do mundo usam gasolina de 95 octanas RON, que na Europa se chama Super. Só os supercarros requerem gasolina 98-RON. A de 102 octanas, só no Brasil.

Na Europa existe ainda a gasolina normal, de 91 octanas RON, que não temos aqui.

O "truque"

No Brasil, por força de lei federal, toda gasolina deve conter 25% de etanol anidro. O etanol tem elevada octanagem (aparente, pois não o etanol não contém a iso-octana, derivado do petróleo que eleva a octanagem) de 130 octanas RON. Por isso, misturado à gasolina, eleva a octanagem desta.

Assim, a gasolina comum de 91 octanas passa a 95; a Super de 95 passa a 98 octanas; e a Super Plus, de 98, vira Podium de 102 octanas RON.

Conforme pode ser visto no fac-símile da notícia sobre a gasolina premium no post de ontem, a gasolina premium surgiu em 1997. O que aconteceu foi que a Petrobrás tentou lançar a aqui a gasolina Super europeia, de 95 octanas e sem mistura com etanol. O objetivo era oferecer a gasolina certa para os carros importados que aqui chegavam aos borbotões. Era ser desembarcado do navio e abastecer, sem necessidade de recalibração. Mas o governo não deixou (por que? Alguém tem um palpite?) e como já havia a capacidade de refino aqui mesmo, o etanol adicionado "fez" a gasolina passar de comum para premium (98 octanas).

A Podium? Elementar: é a Super Plus europeia com etanol, indo de 98 para 102 octanas.

O que usar

Os carros com motor de injeção eletrônica digital são bem tolerantes com relação a octanagem devido ao evoluído sistema de controle de detonação. Na Europa podem funcionar com a 91, 95 e 98 octanas e isso vem claramente explicado nos manuais. Inclusive, é informado a qual gasolina o desempenho e o consumo informados se referem. Vai além, informando ao proprietário que com octanagem inferior o desempenho piora e o consumo aumenta, caso inverso ao de reabastecer com gasolina de octanagem acima.

No Brasil, todos os carros são fabricados e calibrados para funcionarem com gasolina comum/aditivada, mas poderão reagir favoravelmente com gasolina de maior octanagem. É o caso de experimentar, ver o que acontece, já que não existe risco algum na "experiência". Pode ser, inclusive, que o maior custo da premium ou da Podium compense em termos de reais gastos para percorrer determinda distância. Ou, pelo menos, proporcione maior prazer ao dirigir tendo um motor mais "esperto".

O caso do Golf GTI e do Honda Civic Si

O Golf GTI era anunciado com potência de 193 cv, mas desde que abastecido com gasolina premium. Com comum, o motor 1,8-litro turbo ficava nos 185 cv. Já o Civic Si vem com potência de 192 cv, mas um engenheiro da Honda me disse no dia do lançamento que usando gasolina premium há um ganho de 4 cv.

Portanto, o entusiasta-leitor já arranjou com que brincar...

BS

(Atualizado às 23h58)

Nota: O leitor Mark Matos escreveu esclarecendo que a gasolina premium da Esso existe e se chama Maxxi Gold, que ele comercializa normalmente em seus postos. A informação que passei neste post deveu-se tanto à inexistência de menção no site da distribuidora, quanto à consulta pessoal a postos da bandeira na Zona Sul da São Paulo. Fica, assim, atualizada a infomação dada. (23/06/09).

junho 20, 2009

Como este ano a Peugeot venceu a 24 Horas de Le Mans, merece ser lembrado o último Pug a vencer a corrida.

O 905 1B foi o carro que completou a árdua tarefa em 1993 e, diga-se de passagem, em grande estilo. Tudo começou em 1988, com a apresentação do projeto 905, chefiado por ninguém menos que o baixinho Jean Todt. Em 1990, a divisão de competição da Peugeot, chamada Peugeot Talbot Sport, apresentou o carro que disputaria o Campeonato Mundial de Esporte Protótipos.


O chassi do carro foi projetado pela empresa francesa Dassault Aviation, a mesma que fabricou o Dassault Rafale e os caças Mirage. O motor do 905 não era derivado de tecnologias dos caças a jato, mas sim do V-10 que a Peugeot desenvolvera para a Fórmula 1, no então regulamento dos motores 3,5-litros aspirados.


O carro não começou bem, entrando no meio da temporada de 1990 com a primeira geração do modelo, correndo poucas corridas e sem bons resultados. Não era culpa de pilotos ruins, pois os dois escolhidos eram Keke Rosberg e Jean-Pierre Jabouille, grandes nomes da F-1. Nesta época, vale lembrar, as velocidades máximas em Le Mans eram superiores a 400 km/h no final da reta de Mulsanne (dos carros mais rápidos, como o Sauber-Mercedes e os Jaguar, mas o outros ficavam logo atrás com "modestos" 390 km/h), que ainda não possuía as duas chicanes, e desta forma, carros com aerodinâmica inferior sofriam grande desvantagem.


Em 1991, a primeira temporada completa que o carro faria, a situação melhorou um pouco, pois conseguiram uma vitória na corrida do Japão, mas ainda não era o suficiente. A evolução do 905 foi apresentada no meio da temporada, com o 905 1B, totalmente reformulado na aerodinâmica e com motor mais potente. Não há números oficiais, mas falam em respeitáveis 680 cv, lembrando que o motor era aspirado. Ao fim do ano, a Peugeot conquistou o vice-campeonato, perdendo para a Jaguar.

Em 1992, o 1B venceu mais corridas, incluindo Le Mans com os pilotos Mark Blundell, Yannick Dalmas e Derek Warwick, e o Campeonato de Construtores, na frente da principal rival Toyota.


Em 1993, a grande consagração veio em Le Mans com o 1-2-3 da equipe Peugeot. Com diversas mudanças de regulamento, equipes oficiais de fábrica deixando de competir, a Peugeot parou o desenvolvimento do 905 Evolution 2 e também abandonou a categoria, para se dedicar à Fórmula 1.

junho 20, 2009

O AUTOentusiastas de novo colaborador. Trata-se de Rexford "Rex" Parker, um americano de Los Angeles entusiasta em alto grau e com uma particularidade: fala e escreve em português muito bem. Explica-se. Sua mãe é mineira de Ubá e está bem de saúde aos 91 anos, morando nos EUA desde 1947.

Um pouco do Rex: idade, "velho", como ele diz. Deve ter por volta de 55 anos, mas parece um garoto (dizem que entusiasta por alguma coisa se conserva mais, especialmente quando se trata de automóvel!). Quem o introduziu ao meio, no Brasil, foi o Fernando Calmon, após se conhecerem por acaso num Salão de Detroit vários anos atrás.

Eu o conheci por e-mail através do Fernando e finalmente nos encontramos pela primeira vez no último Salão de São Paulo.

Hoje Rex é comentarista de rádio e tevê sobre indústria automobilística e participante ativo do SEMA (Associação de Mercado de Equipamentos Especiais), com ênfase em operações internacionais e renovação de frota.

Mas em 1974 se formou em Administração de Negócios, Economia e Ciências Políticas pela Brown University. Em 1977, concluiu o MBA na Escola de Administração da Universidade da Califórnia.
De 1977 a 1988 trabalhou no planejamento de produto da Nissan USA (nos modelos Pulsar NX, 200SX, 240SX, 300ZX, Maxima, Axxess etc.).
De 1988 a 1996 esteve na Mazda, mesma função, encarregado do 323, Protégé, 626, 929, Millenia.
De 1996 a 2000, Hyundai, sempre com planejamento de produto, trabalhando no programa do Santa Fe na Califórnia e em Namyang e Seul.
De 2000 a 2005, na AutoPacific Consulting.
De 2005 a 2008, na Lotus, onde trabalhou no elétrico Tesla.
De 2000 até hoje, dá palestras sobre Projetos de Transporte no Art Center College of Design.
De 2008 em diante, participação na integração do estúdio de projetos da Nissan nas Américas.

O Rex e sua família têm em casa:

- Mercedes C230 AMG Sport 2007
- Toyota Sequoia 2002 (utilitário esporte)
- Toyota Tacoma cabine dupla 2002 (picape)
- Oldsmobile Alero 4-portas 2001
- Mercedes C220 1995
- Ferrari 308 GTS 1979 (foto, note a bandeira brasileira na traseira)

Mas ele disse que está atrás de um Matra-Simca Bagheera ou um Murena. E que sonha com um Willys Interlagos "ou outro brasileiro da belle époque". Outro gosto que tem é por Nissans, como o Skyline R32 GR-R e o novo 370Z. E mais outro, o GT40 Mark 1.5 da Superperformance, que diz ser parecido com o que temos aqui, da Americar (que eu e o Arnaldo andamos há pouco mais de um mês; o Rex é leitor do blog praticamente desde o início). "É bom sonhar", disse.

Houve um tempo em que ele estava apaixonado pelos BMW, mas que agora, com a experiência e a maturidade, não quer mais saber deles. Nunca teve Porsche, mas gostaria de possuir um 356A Speedster. O curioso é que teve um Renault Scénic 98, um de apenas dois que entraram nos EUA, e gostou muito.

Rex não esconde a vontade "de ter um Ferrari mais interessante que o atual", mas questiona para quê, com o trânsito congestionado e velocidades baixas. "Não quero ter carro que só fica na garagem, "use-o -- ou venda-o", é seu princípio.

Esse é o Rex. O que ele deve ter para nos contar não é brincadeira.

Welcome, Rex!

junho 20, 2009

Interessante o jeito que a Kia encontrou para chamar a atenção do público jovem para o Kia Soul (que promete ser lançado no Brasil ainda esse ano).

O carrinho quadradinho, classificado pela Kia com urban crossover (mais um termo marqueteiro!), tem um design bem interessante. Não é para menos, pois foi desenhado sob a supervisão de Peter Schreyer, ex-VW e ex-Audi e agora na Kia. Entre o seu portifólio está o Audi TT da primeira geração. O designer que fez os traços do Soul, o ex-GM Mike Torpey, disse no vídeo no micro-site do Soul que se inspirou em um javali com uma mochila (!!!).

A ideia da Kia para o Soul em atacar os consumidores mais jovens, apostando num estilo diferente e com muitas opções de personalização, na verdade não é novidade. A Toyota até criou uma marca para conseguir abordar os jovens americanos, a Scion, em que o modelo de maior sucesso é o xB, que já está na segunda geração. A Nissan, que já tinha o Cube no Japão, também aproveitou a ideia e lançou a segunda geração do Cube nos EUA, classificado como mobile device (com design inspirado na cara de um buldogue usando óculos!).

O nome Soul bem que poderia ser utilizado em um carro mais de entusiasta!

junho 19, 2009

O fac-símile acima é de notícia nos dias que se seguiram ao lançamento da gasolina premium, no início de 1997. Hoje precisei obter os nomes comerciais dessa gasolina e procurei-os nos sites da companhias de petróleo mais conhecidas. Surpresa: não se fala mais em gasolina premium.

Eu já havia sido informado que a Petrobrás não oferecia mais essa gasolina de 98 octanas (a comum e comum aditivada são de 95 octanas), só a Podium, que tem 102 octanas.

Amanhã vou dar uma circulada e verificar nos postos se é isso mesmo ou se é deseleixo das companhias na elaboração ou atualização dos sites. Depois eu conto.

junho 19, 2009

Quando dirigi o Renault Symbol no lançamento, em março, gostei, mas sem empolgação. Agora, andando com um Privilège 1,6 16V no meu hábitat, mudei de opinião. Que carro acertado! Como é agradável de andar pela ruas irregulares de São Paulo. Sei de gente que torceu o nariz, que disse que o Symbol, lançado na Rússia no ano passado e vindo da Argentina, é um arremedo de Clio Sedan, mas, que nada. Além de estar com linhas bem mais simpáticas e atuais, manteve o enorme, ou melhor, gigantesco porta-malas de 506 litros.

Domingo passado minha cunhada e o marido chegaram de uma viagem de uma semana a Porto Alegre/Gramado e eu e minha mulher fomos buscá-los no aeroporto. O tamanho das duas malas principais, fora as outras, menores, fizeram-me temer que eles precisassem pegar um táxi Doblò. Que nada, coube tudo, ficamos impressionados. Toda aquela bagagem e quatro adultos.

Suas medidas são 2.473 mm entre eixos, 4.261 mm de comprimento, 1.672/1.925 mm de largura (com/sem espelhos) e 1.439 mm de altura. A massa em ordem de marcha é de 1.045 kg e o tanque de combustível comporta 50 litros.

O Symbol é da velha receita de tudo transversal à frente, com McPherson, mais o eixo de torção atrás. Só que tudo combinado de maneira admirável. Especificação de molas e amortecedores, impossível melhorar. Todos os compromissos foram conciliados. Bancos dianteiros, perfeitos.

Este Symbol custa R$ 44.490 e já vem com assistência hidráulica de direção, ar-condicionado de controle eletrônico, computador de bordo, airbags frontais, faróis e luz traseira de neblina, rádio/toca-CD com MP3, rodas de alumínio com pneus 185/55-15 (Continental Premium Contact, assimétricos, sensacionais), vidros/travas/espelhos de acionamento elétrico e volante revestido de couro com ajuste de altura (faixa estreita, mas tem). ABS é o único opcional e custa R$ 1.500. Portanto, um concorrente de peso no segmento dos sedãs compactos, defendido pelo Peugeot 207 Passion XS 1,6, VW Polo 1,6, Fiat Siena HLX 1,8 e Corsa Premium 1,4, este mais barato do grupo (R$ 34.802), sendo o Peugeot o mais caro, R$ 44.800. E tem três anos de garantia.

O motor 1,6 de 4 válvulas por cilindro dá o show. Os 115 cv aparecem a 5.750 rpm e o elevado torque de 16 mkgf, a 3.750 rpm. Isso com a baixa (para os padrões atuais) taxa de compressão de 10:1. Imagine-se se passasse a 12:1! A aceleração através é perfeita, tudo casado, motor e escalonamento do câmbio. O 0-100 km/h, pela fábrica, é feito em 9,9 segundos e atinge 187 km/h (números com etanol). Agrada ao entusiasta e ao não-entusiasta. E o proprietário que quiser pode sair do Brasil e adentrar longe num país vizinho, pois o motor funciona com gasolina mundial, sem etanol.

Um mês depois do lançamento a fábrica passou a oferecer também o motor de duas válvulas por cilindro, de 95 cv (etanol), por R$ 39.990, versão Expression somente.

O Symbol freia bem, faz curva muito bem, os instrumentos são bem legiveis e a sua iluminação é avermelhada, como deve ser (melhor para a visão noturna). O conta-giros (no lado esquerdo, o certo para mim) não tem faixa vermelha, do meu agrado, e o velocímetro é tipicamente francês, com os números de velocidade ímpares, que gosto também (a 130 km/h indicados, ponteiro na vertical, não se toma multa em estradas de 120).

É um sedã compacto todo bem-pensado, agradável à vista com suas seis janelas, inclusive com a charmosa antena de rádio no teto e dianteira. Há um prático comando-satélite para o sistema de áudio e o comutador de facho alto/baixo é de puxar somente (percebe-se a utilidade numa viagem noturna longa). Os indicadores de direção contam com repetidoras nos para-lamas dianteiros. E os faróis ligam no facho baixo mesmo se desligados em alto.

O que pode ser melhorar é pouco: passar o espelho esquerdo de plano para convexo, usar para-brisa com faixa degradê e adotar função uma-varrida no comando do limpador. Tudo fácil e que praticamente não encarece. O que pode fazer o preço subir, aí sim, é passar o comando de câmbio de varão para o sistema a cabo. Não que seja ruim, mas destoa num carro tão jeitoso como esse. E se quiserem colocar o bate-pé no carpete, na região dos pedais, quem não gosta de tapetes agradecerá. Para quem gosta, tanto faz.

Há, ainda, a segurança da assistência técnica oferecida pela rede de 160 concessionárias e fato relevante de ser a quinta marca mais vendida no Brasil.

A compra de um Renault Symbol não é só emocional.

BS

junho 18, 2009

Bom para todos os que sofrem com a ideia de ter um opaloito sem hidrovácuo, seus problemas se acabaram. Essa montagem é uma parada, mora!

Mas falando sério, é até relativamente simples de fazer, e usa as peças originais com um corte em degrau para manter o cilindro-mestre em um ângulo favorável ao pedal e com espaço suficiente para não ter contato com o motor.

O furo na parede corta fogo por onde passa a vareta de acionamento foi aumentado para cima e a chapa original de arremate é montada invertida e nos pontos de fixação da pedaleira, e não mais do conjunto do cilindro com hidrovácuo. A vareta não foi alterada, bem como nenhum outro componente além das chapas laterais. Os tubos metálicos apenas foram puxados para a nova posição e couberam sem nenhum problema.

Divirtam-se.

junho 18, 2009

Acima, o AX do Nilo Mello, "calçado" para pista.

O texto a seguir foi escrito pelo nosso amigo Nilo Mello, do Rio de Janeiro, que possui um dos carros que estão na minha lista de desejos (wish list em inglês, que costumamos chamar de "vixe list").

Apreciem a descrição divertida e apaixonada que ele faz desse brinquedo.

JJ

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O AX é um daqueles superminis gostosos de guiar. É meu caixote preferido. Projeto da década de 80, que vingou muito na Inglaterra, França (como não podia deixar de ser) e Alemanha. Bem pequenino mesmo. Pra se ter uma ideia, de vez em quando paro o Twingo e ele, lado a lado, meu Renaultzinho parece uma van do lado dele.

Mas vamos ao que importa mesmo. O bom do carro não é ser pequeno, mas leve. Meu carro, que é o GTi, a versão mais completa - e pesada - que saiu, pesa 790 kg. Tem um 1,4-litro ardido, com cabeça de 8 válvulas, mas comando brabíssimo. A lenta é a mais de mil rpm, mesmo com injeção e motor quente. São 95 chevaux a 6.600 rpm, pra se ter ideia de como o comando é brabo. Corte eletrônico a 7.200 rpm e olha que vai com vontade até lá. Uma delícia. Pela relação peso-potência, já dá pra você ter uma ideia de como anda. É um carrinho bem espertinho e responde prontamente ao acelerador, apesar de seu sweet spot ser após as 4.500 rpm. Ainda assim, na baixa ele vem bem por conta do baixo peso. Mas, na verdade, onde o carro brilha é no comportamento dinâmico.

Não sei se vocês já tiveram a oportunidade de guiar esses Citroëns da década de 90 como ZX ou Xsara VTS, com aquele eixo traseiro que esterça levemente por meio de rolamentos. Se não tiveram, estão perdendo. São carros de rua com comportamento dinâmico que lembra carro de corrida de tração dianteira onde a traseira vem sempre pendurada nas entradas de curva. Daí pra frente é pé trancado, frente agarrando no chão e a traseira sendo puxada. Aliviou um pouquinho, a traseira adota um ângulo maior de yaw (guinada em inglês). Voltou a pisar, o carro agarra a frente e a vem puxando. Muito bom mesmo. O melhor de tudo é que isso acontece de maneira extremamente progressiva e dócil, genial. Claro, considerando que o carro está "calçando" Michelins e que os rolamentos e buchas do eixo não estão ressecados.

Uma coisa que pude perceber após guiar diversos desses carros, em diferentes estados de conservação, é que o menor desgaste nesse sistema faz o comportamento do carro ficar muito arisco, daqueles que ameaçam matá-lo se você não pegar o slide. Mas por que estou falando aqui de ZX e VTS se o papo é AX? Porque o AX é um míni-ZX de comportamento dinâmico. Embora o menor não possua o eixo traseiro direcional, o comportamento em curva é exatamente esse que descrevi. Com um pouco mais de progressividade pro AX, apesar do entre-eixos menor. A quantidade de grip disponível nas rodas dianteiras é impressionante, assim como a facilidade pra mudar de direção e contra-esterçar quando em situação que peça isso. Ao começar a guiar o carro, uma coisa que chama a atenção é a sensação de se estar em um kart. Não pelo tamanho dele, mas pela pequena altura. Pela maneira como você fica situado próximo ao solo. Sabe quando você consegue ver os detalhes do asfalto, quase identificando os pequenos pedaços de quartzo na manta? É assim nele. Como em um kart. Experiência única isso.

Outra coisa que gosto muito no AX é que é um carro com pouquíssima eletrônica, limitando-se à ignição e injeção, praticamente. Costumo dizer que é o carro mais "mecânico" que já guiei. Acelerador com cabo, caixa de direção sem servo, pesadinha até, embreagem e freios com pegada. Você sente o disco acoplando. O mesmo digo da caixa de marchas. Ao levar a alavanca até a marcha, você sente o caminho entre as engrenagens. A mesma coisa no freio, que aliás, é excelente pra um carro tão leve. Melhor, quase não gasta pastilha.

Há, obviamente, os contras. Até agora eu disse o que a máquina é como carro. Ele tem um grande senão (não digo problema porque eu gosto da ideia), vem com a representação das duas helicoidais na frente. Ter um Citroën é uma experiência única. E ter Citroën velho é somente para iniciados. Comprei meu carro com 21.000 km. Nunca deu nada sério, mas já tive problemas de aquecimento por conta da bomba d'água que se desmantelou, uma magueira velha que abriu, um radiador que não aguentou a pressão depois que eu pus de volta a tampa original e buchas de balança que ressecaram. Tenho um problema de embuchamento de caixa de direção, que vai ser sanado brevemente e já tive algumas outras pequenas dores de cabeça que são regra em todo bom Citroën. O bom é que nunca é nada sério (nos franceses, digo; jamais compre um uruguaio ou sua caixa vai quebrar com 20.000 km). Pequenas besterinhas que às vezes irritam, mas que são, como disse, pequenas besteirinhas. Afirmo com a propriedade de quem já fez três trackdays acelerando tudo no carro, bem como idas a Três Rios a 7.000 rpm direto por mais de 15 minutos. Não quebra! No final, o carro é excelente. Tanto que rasguei o recibo. O que esse carro me proporciona de bons momentos dinheiro algum paga.

Minha mulher costuma dizer que eu fico exatamente igual uma criança que pega seu brinquedo novo pra usar. Pego a chave do meu Citroënzinho e já saio rindo, não importa o dia que eu esteja tendo. Adoro aquele carro por isso e por tantas outras coisas. Chamem-me ridículo, palhaço, o que quiserem. Mas eu amo meu Citroënzinho.

NM

junho 18, 2009

Faz um bom tempo que não apareço por aqui, mas isso aconteceu porque as horas livres estão cada vez mais raras e curtas. Graças a Deus. Mas como sobraram alguns minutinhos, vamos ao que interessa.

Acredito que não seja do conhecimento de todos, mas nunca fui muito simpático aos carros franceses. Sempre infernizei a vida do Bill Egan por causa disso, um grande admirador desses carros. Eu tinha meus motivos para não gostar muito deles. Acho até que meu passado traumático de quem estudou em colégio francês explica um pouco esse sentimento. Mas na última semana um carro francês me despertou a atenção.

Fiquei uma semana com um C4 Pallas Flex manual. Nunca tinha andado nesse carro, somente na Grand C4 Picasso e tinha gostado. Tinha achado muito francês para o meu gosto, mas tinha gostado. Bacaninha.

Aí, na semana passada fui buscar o Pallas. Me emprestaram um champagne. Pensei... "Tinha que ser francês. Por que não faz prata de uma vez. Vai fazer champagne???" Detalhe: o nome da cor é prata.... Mas vamos lá...

Entro no carro e aquela profusão de visor... Tudo digital e para onde você olha, visor. Visor com barrinhas, numerinhos, letrinhas passando etc, etc... O bom e velho quadro de instrumentos na minha frente???? Que nada...

Aí viro o volante e o cubo central fixo... Mas que coisa!!!! Para que fazer assim??? Todos os fabricantes no mundo usam o volante convencional, mas a francesada tinha que inventar uma moda. Tudo bem que a justificativa de acondicionar melhor as bolsas infláveis é válida, mas todos os fabricantes no mundo conseguem fazer um volante tradicional, sem essa frescura toda. Mas vamos que vamos... Coisa de francês....

Fico uns 10 minutos me ajeitando no banco e não encontro posição legal de dirigir. O pessoal da Citroen achando que eu sou um retardado, mas continuo lá. Fico um pouco constrangido e saio com a posição de guiar em 60% boa. E assim vou... mexendo em todas as regulagens possíveis. Até que consigo uma... Três dias depois. Satisfeito??? Que nada... Descubro que o banco de couro escorrega...

Mas vamos que vamos....

Ligo o som, o ar e encaro o trânsito de SP. Em poucos segundos começo a sentir um cheiro doce, agradável num primeiro momento, mas enjoativo em seguida. Lembrei... Este carro tem perfuminho que sai na ventilação... Mas que coisa de francês... Só podiam fazer biquinho para falar mesmo.... "Como é que tira esse negócio daqui, senão vou passar mal aqui dentro." Fuço no porta luvas e descubro uma caixinha com duas essências. Penso: "Estão conspirando contra mim". Pelo menos consegui fechar a saída de ar e anular o efeito do "perfume".

Volto a me concentrar na condução do carro e como o trânsito para, presto atenção no rádio. Vou programar minhas estações prediletas. Faço sem problemas, apesar da demora na resposta do rádio logo depois que se aperta o botão. Feito tudo isso, passo a utilizar os comandos no volante. Eles são formados por botões e por umas bolinhas para girar e selecionar a estação programada. As estações estão numeradas de 1 a 6 em uma lista sequencial e estava sintonizada na 2. Giro a bolinha para cima para sintonizar a estação 1 e o que acontece??? Ela vai para a 3!!!!!! Giro para baixo e a estação volta para a 2!!!!! Como assim??? Esse treco está invertido!!!! Mas será o Benedito???? Não dá para fazer um negócio lógico??? Se desenham uma lista e te propõe que você a utilize girando uma bolinha, faz todo o sentido do mundo que as programações para baixo sejam selecionadas girando a tal bolinha para baixo e as de cima, para cima.... Não na França...

Mas tudo bem... vamos que vamos... Começa a chover. Esse carro tem sensor de chuva, um equipamento que, em qualquer carro, é ruim... No mínimo, estranho, pois quando chove ele não liga e quando tem duas gotas no para-brisa ele liga no máximo... Pensei. "Não quero essa porcaria ligada". Ligo uma varrida, pois a chuva ainda estava fraquinha. Uma garoa. Ele passa uma vez e trinta segundos depois... liga no máximo num movimento frenético.... Hã??? O que está acontecendo com esse carro??? Esses carros franceses. Esses caras só servem para fazer perfume, queijo e vinho mesmo...

No Pallas, ao acionar a função de uma varrida, ele liga o sensor de chuva. Assim, na prática, a função de uma varrida inexiste, pois é acionado o sensor de chuva que para ser desligado, é necessário que você coloque a alavanca na velocidade 1 e retorne para o neutro ou desligado. Uma lógica só compreendida depois de muito vinho.... francês.... Não seria mais simples criar um estágio de posição da alavanca para o automático, como a grande maioria faz??? Ou melhor, como tem no próprio C4 para acionamento do sensor de faróis???? Na minha opinião seria, mas não sou francês....

Pensei em ligar para o Bill e mandar o carro para ele. Ele que compra carro francês e perfume alemão.... Não eu!!!!!!!

O carro anda muito bem e gostoso. O motor 2,0-l de 151 cv quando abastecido com álcool forma um belo casal com o câmbio manual de cinco marchas. E nesse aspecto temos que parabenizar a Citroën por acabar com a ditadura do câmbio automático para as versões topo de linha. Não é por que eu quero um carro bem equipado que sou obrigado a levar o câmbio automático. Salvo engano, todos os seus concorrentes fazem isso. Aí, percebo que a direção elétrica é boa na cidade, mas meio chatinha na estrada devido à grande assistência. A progressividade dela deveria ser um pouco maior. Além disso, ele tem algo curioso. No trânsito quando passamos de primeira para segunda, e, depois de engatada a segunda, se a rotação estiver a menos de 2.000 rpm, ele engasga. Em contrapartida, se estico a marcha e tiro o pé em segunda mesmo, mas a uma rotação mais alta, o freio motor dele é quase nulo.... Vai entender... Um saco... tem que toda hora prestar atenção no que o carro vai fazer...

Devolvi o carro ontem. Vocês podem achar achar que eu estou feliz da vida por isso, né... Mas não estou não. Estou triste. O último carro que me deixou triste assim foi o Punto T-Jet. Mas por outros motivos....

O C4, com todas essas coisas que escrevi aí em cima, com todos esses "defeitos", me cativou. Me conquistou. Por que??? Acho que justamente por causa desse monte de coisa que enche o saco num primeiro momento. O Pallas é um carro que te faz pensar, te deixa acordado, te exige atenção e, em função de tudo isso, interage com você. Te deixa vivo....

Ele se torna parte de você e você dele. Isso é muito bacana.

É extremamente agradável você perceber que não está sentado em uma máquina apática, robotizada, que faz tudo bonitinho e certinho, que não pede para você olhar no painel do carro de vez em quando, de forma que você precisa pensar para descreves como é o painel do seu carro, pois você mal olha para ele. O do C4 você lembra, não só pela peculiaridade do desenho, mas por que toda hora ele está "falando" com você. "Olha, liguei isso, liguei aquilo, desliguei isso, vou desligar aquilo. Uma chatice.... Mas uma chatice bacana... A chatice que te faz lembrar que o carro ali embaixo está vivo e falando com você. Que mesmo sendo um monte de perfumaria e bobageira que ele tá fazendo e te informando, ele está ali trabalhando e tentando te agradar....

Além disso, na hora de dirigir, ele é bom. Muito bom!!! Se contar que você não dirige no automático. Tem que prestar atenção nele. E isso é bom. Esses carros esterelizados de hoje te fazem sentar no banco e movimentar o pedal direito e só.... Mas vira-se o volante. O Pallas é um pouco diferente. Você quer guiar assim? Vai conseguir, mas vai precisar de mais tempo atrás do volante dele para fazer isso direito, pois o carro vai exigir mais de você. E quando você chegar nesse estágio, não vai querer mais, pois vai descobrir que é bacana guiar prestando atenção e que é muito melhor do que parecer que está brincando de videogame ou de carro elétrico.

Estou louco para andar no C4 Hatch. Gosto muito do desenho dele e não vejo por que ele não ser tão bom quanto o Pallas. Definitivamente, o C4 está na minha wish list. Ao lado do Punto que sempre gostei....

Nunca achei que diria isso, mas finalmente um carro francês me conquistou. E estou feliz por isso.

C4 Pallas franceses Impressões

junho 18, 2009