O colega André Antônio Dantas me fez lembrar o ano de 1990, quando vi pela primeira vez na revista Quatro Rodas uma reportagem sobre o Volkswagen Futura.

Aproximadamente dois anos depois a VW apresentou um conceito muito mais próximo da realidade da época, o Volkswagen Chico. Foi o segundo carro urbano da VW com motor refrigerado a água.

Digo segundo pois o primeiro VW refrigerado a água com a mesma proposta foi o Volkswagen Polo de 1975, nada mais que um clone do Audi 50 de Ludwig Kraus, apresentado um ano antes.

Ao contrário do Futura, o Chico chegou às ruas seis anos depois, materializado na forma do Volkswagen Lupo. O Lupo surgiu para ocupar o lugar do Polo de terceira geração, que por sua vez já passava a ocupar o lugar do Volkswagen Golf em tamanho e peso.

Curiosamente, o Lupo teve uma versão GTI (foto acima), com motor 1.,6 16V de 125 cv, câmbio manual de 6 marchas e peso contido de apenas 975 kg. Era uma resposta da Volkswagen a todos aqueles que diziam que o espírito do Golf GTI de 1976 havia se perdido nas novas gerações, cada vez maiores e mais pesadas.

Era o ressurgimento do hot hatch, a ressureição do GTI de 1976: acelerava de 0 a 100 km/h em 9,2 segundos, com um comportamento dinâmico dos melhores, verdadeiro carro de entusiasta. A idéia deu tão certo que a VW chegou a criar a Lupo Cup, nos mesmos moldes da década de 70, quando se utilizava dessas competições para promover o Golf GTI.


A produção do Lupo foi encerrada em 2005, sendo substituído pelo insosso Volkswagen Fox, que, até agora, não teve uma versão GTI sequer cogitada. E acredito eu que nem deve, pois de hot hatch o Fox não tem nada. É o primeiro (e Deus queira que seja o último) carrinho da VW sem um pingo de pretensão esportiva.

O futuro do Chico já é passado, mas para aqueles que ficaram curiosos em saber como era a performance do Lupo GTI, segue o vídeo abaixo. Com certeza foi uma das melhores concretizações de um carro conceito da Volkswagen:

junho 05, 2009

Prezados Leitores,

Não tenho escrito tanto quanto gostaria recentemente e no meio de toda essa onda pessimista que temos, falências, concordatas etc, me lembrei de algo que sinto falta em carros modernos. E por conta disso resolvi tratar de um carro que fiz aqui na brincadeira para um amigo que me faz ver como fazer um troço simples e divertido, gastando pouco, em um carro velho que não se faz do mesmo modo que em um carro novo.

Todos que acompanham o AE ha algum tempo lembram dos Chevettes V-6.

O Chevette é um daqueles carros que originalmente são meio safadinhos, mancos, mas que por uma série de fatores podem acabar se tornando além de muito engraçados, muito rápidos e divertidos também, com pouco gasto e relativa facilidade.

Essa adaptação , exceção feita aos escapes, pode ser feita em casa tal a simplicidade.

O motor usado é o 4,3-litros, igual ao da Blazer. Que já se encontra por aí em diversos ferros-velhos com preços atrativos.

junho 04, 2009

-

É uma situação constrangedora. Um brinquedo modular de criança (mesmo que crescida), feito para criar e programar brinquedos sofisticados mas acessível a qualquer um, é capaz de fazer, mesmo que de forma um pouco atrapalhada, o que praticamente todos os carros que nos são acessíveis não são capazes.

Mas não são capazes não porque não possuam o equipamento para isso, mas porque falta um software que integre aquilo que o carro já tem, além de um simples motor elétrico para virar o volante automaticamente.

Do painel, passa-se por mais uma situação pouco confortável. Hoje temos uma profusão enorme de telas LCD, de pequenos e baratos aparelhos de MP3 portáteis feitos na China e displays de celulares, a até TV’s de alta definição de 50 polegadas. Todas com grande exuberância de cores e com custo já bastante reduzido.

Os internautas também estão acostumados a transformar completamente os aspectos de seus softwares prediletos por meio de “skins”.

Com as modernas telas de LCD, o “skin” do painel do Futura seria apenas uma das infinitas possibilidades que cada motorista poderia experimentar e até mesmo criar para seu carro.

Mas a realidade automotiva atual não é tão maravilhosa assim. Painéis de instrumentos coloridos e customizáveis são artigo de luxo nos carros de alto padrão. Painéis de LCD monocromáticos e com design fixo existem em alguns carros, mas a grande maioria continua mesmo com os velhos ponteiros sólidos sobre uma escala pintada.

Hoje, o aficcionado por vídeos pode aproveitar a ambiência criada pelos sistemas de home theartre. Sistemas HT mais sofisticados reprocessam em alta velocidade os sinais dos múltiplos canais de áudio de um filme para compensar o ambiente da sala e criar um espaço sonoro fidedigno. O espectador realmente se sente dentro do filme.

Muito desta sofisticada tecnologia deriva de uma muito mais simples, a partir da qual foi criado o sistema de anti-som do Futura. Para os padrões de hoje, é uma tecnologia simples e barata.

Porém, onde estão os carros com anti-som original de fábrica ou equipamentos aftermarket com esta função?

O potencial do Futura está todo aí, bem na nossa frente, mas este carro conceito é uma promessa de futuro nunca realizada apenas pela falta de interesse todos os fabricantes.

Como disse nosso colega Felipe Bitu, "No final das contas sabe o que realmente o Futura deixou de concreto para nós? As rodas modelo “Orbital”, usadas depois pelo Santana e pelo Gol."

junho 04, 2009

Procurando por um de meus livros acabei encontrando um outro que li em 2007, "Cadê os Líderes" do Lee Iacoca. Para quem não sabe, ele já foi presidente da Ford e da Chrysler. Na Ford foi um dos responsáveis pelo lançamento do Mustang e na Chrysler, por um conceito nada entusiasta mas também de muito sucesso, a minivan.

Folheando o livro reli algumas partes marcadas por mim mesmo que mostram alguns pontos interessantes da indústria automobilística americana:

"O modelo de Sloan de um carro para cada nível de renda motivou pessoas a fazerem trocas melhores à medida que progrediam na vida. Em outras palavras, começava-se com um Chevrolet e acabava-se enterrado com um carro fúnebre Cadillac. O conceito de marca de Sloan fez da GM uma força, e a Ford e a Chrysler seguiram o exemplo. Mas o modelo de Sloan não funciona mais. As empresas estão sendo sufocadas por um bando de marcas e modelos dentro de marca."
Basta ver o que está acontecendo nos EUA com Saturn, Hummer, Saab e Pontiac; todas semi-mortas.

"Os erros recentes da Ford custaram muito e sua crise de identidade tem sido desmoralizante. Nunca entendi porque a Ford precisava adquirir marcas como Jaguar, Volvo, Aston Martin e Land Rover. Às vezes olho pra Ford e sinto vontade de perguntar: o que você quer ser quando crescer? A Ford achou que podia comprar o acesso ao mercado carros de luxo. Não deu certo."
Das marcas citadas apenas a Volvo continua com a Ford; sabe-se lá por quanto tempo mair.

"Durante grande parte da história, a indústria automobilística americana teve uma abordagem burra e invertida ao mercado. A premissa básica era: vamos decidir que carros devemos fabricar e depois vamos tentar convencer as pessoas de que elas desejam e precisam desses carros. Então apareceu alguém com uma ideia brilhante: "Por que não descobrimos que tipo de carro os clientes desejam e precisam e daí os fabricamos? Ainda é uma ideia brilhante."
Fazer como os americanos faziam era algo muito mais entusiasmante para quem o fazia. Em alguns casos até deu certo, mas essa postura, muito arrogante, não se sustentou. Um caso de sucesso em que se descobriu que tipo de carro os clientes querem é o do EcoSport no Brasil. Gostemos uo não de SUVs, o EcoSport é um caso de sucesso comercial. E sucessos comerciais garantem a longevidade das empresas.

"As questões são: por que o utilitário (SUV) tem tanto sucesso? Qual é seu propósito de vida? Pouquíssimas pessoas realmente saem da estrada; portanto não se trata da necessidade de um veículo parrudo que ande em todos os tipos de terreno. O utilitário não tem capacidade de passageiros ou bagagem de uma minivan ou a dirigibilidade de um carro. Portanto qual é a motivação para se comprar um utilitário? Motores maiores (geralmente V-8) não são conhecidos pela economia de combustível e por baixas emissões. Acho que o utilitário supre um forte desejo de segurança e controle na estrada. Nos dias de hoje, as pessoas querem cercar-se do máximo de aço e ferro possível. Equiparam peso a segurança. É um fator, mas não se compara de forma alguma ao projeto estrutural sólido e ao uso de airbags. Acho que as pessoas estão procurando uma vantagem competitiva nas rodovias e gostam de dirigir do alto, na posição de comando, atrás do volante. Com milhares de outros utilitários passando por eles, sem falar nos caminhões, os motoristas se sentem mais seguros. É uma percepção, promovida por Detroit. Uma marca de utilitários era vendida com o seguinte slogan: "Veja-o como um cobertor de segurança de quase duas toneladas."

Pelo visto nós não somos muito diferentes dos americanos. Já falamos um pouco sobre esse assunto no post do Bob sobre visão de comando da estrada. Uma evolução mais apropriada dos SUVs são os crossover, derivado de carros de passeio, mais leves, mais econômicos e bem versáteis.

"Um líder na industria automobilística precisa ser apaixonado por carros e entusiasmado pela inovação."

Com certeza! Mas isso vale partindo-se da premissa que esse apaixonado tenha uma grande visão de negócios. Um líder tem que gerar muito lucro. Lucro suficiente para agradar aos acionistas e manter a empresa. E uma certa sobra para fazer os modelos mais apaixonantes sem quebrar a empresa.

"O imperativo do mercado é tão claro que é preciso ser cego para não enxergar. Temos que fabricar mais carros pequenos. Atualmente, nenhum dos carros menores é fabricado em Detroit."

Depois dos novos limites de consumo de combustível impostos pelo Obama não há mais escapatória para os americanos. Os pequenos serão feitos nos EUA também.

"Pregamos o modo capitalista como se fosse uma religião, mas é preciso indagar se não está nos deixando na mão. Quando os slogans de propaganda são mais conhecidos do que os dez mandamentos ou a declaração dos direitos, quando os shoppings são nossos templos, quando o mau comportamento é justificado desde que leve ao lucro, quando a dívida é justificada desde que resulte em uma televisão de plasma e quando alguém é avaliado pelo tipo de carro que dirige, talvez esteja na hora de perguntar se corrompemos a própria noção de capitalismo."
Já sabemos onde isso está terminando.

O Lee Iacocca ainda fala no livro sobre guerra, petróleo, políticos, corporativismo, livre comércio e mais. Sempre de uma maneira direta e fácil de entender.

Sem dúvida é uma ótima leitura.

PK

book books Chrysler Ford Lee Iacocca Livro livros PK

junho 04, 2009

"Nunca tomei tanto vento na vida. O pequeno para-brisa tipo Brooklands é ineficiente nesse carro. Parece que a aerodinâmica do Kougar, apesar de fluida, é estudada para que todo o ar se concentre na cara do motorista. Meus óculos Ray-Ban encravavam fundo na pele. Ao redor dos 120 km/h mal se distingue o som do motor, de tanto que o vento borbulha nas orelhas - que, a essas alturas, batem feito asas de borboletas no cio."

Leia a matéria completa do Arnaldo Keller com fotos do Paulo Keller na Car and Driver número 18 que acaba de chegar as bancas.

junho 03, 2009

Novidade: o álcool dos nossos carros passou a ser chamar, oficialmente, etanol. Assim definiu recentemente a ANP (Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis). O produto é o mesmo, só muda o nome, e assim alinha-se o Brasil com os demais países nesse ponto.

O álcool que conhecemos tinha o longo nome álcool etílico hidratado combustível (AEHC). A Petrobrás já iniciou a troca do nome nas bombas dos postos de sua bandeira e em breve será comum a imagem da foto acima -- sem o "H", obviamente. As demais distribuidoras deverão acompanhar.

Ethanol, por definição, é ethyl alcohol, álcool etílico. Só não sei, ou não lembro de Química, por que o "an" no acrônimo, tanto em língua inglesa quanto em português.

O etanol vendido nos Estados Unidos e em outros países é anidro, sem água, mas com 15% de gasolina. Por isso chama-se E-85 (85% de etanol e 15% de gasolina). Pode-se ler o número 85 na bomba da foto.

O motivo de colocarem gasolina no álcool é possibilitar a partida a frio na baixas temperaturas do inverno nas altas latitudes, sem precisar recorrer a sistemas auxiliares como o famoso "tanquinho" de gasolina e bomba ou soluções mais sofisticadas (e caras) como a do Polo E-Flex.

Anidro aqui só o álcool (etanol) que é adicionado a todas as gasolinas na porcentagem de 25%, por força de lei federal. O etanol que é vendido ao consumidor é hidratado, contém 7% de água.
BS

(Texto atualizado em 8/06/09)

junho 03, 2009

Muito bom participar na Carreata da Solidariedade, no último domingo, 31 de maio.

Bonito ver como as pessoas ajudam e limpam mesmo os armários, se livrando do que não é mais indispensável.

O bairro de Moema, em São Paulo, é um prato cheio para esse tipo de ação. Uma área não muito grande, com ruas de desenho bastante regular, formando um xadrez no mapa, e ocupado por centenas de edifícios residenciais.

Quem mora em apartamento está sempre precisando organizar a casa para ter menos bagunça e menos itens que são pouco ou nunca usados. Aliás, carros e apartamentos pertencem à mesma raça de objetos que precisam de atenção constante para não se transformar em uma tranqueira. Um imóvel e outro móvel. Quanto mais coisas se coloca neles, mais problemas se tem.

Voltando à carreata, a iniciativa é louvável, e passear com seu antigo é sempre engrandecedor. Seja pela simples curiosidade das pessoas com o evento, que abre espaço para novas conversas e ideias, seja pelo trabalho voluntário mais com aspecto de passeio, mas também pelo lado que aqui nos une: os carros. Já se diz há um certo tempo que carro que nunca sai da garagem deveria pagar IPTU, e essa carreata une o útil de ajudar a quem precisa, com o agradável de girar aqueles rolamentos e molhar aqueles retentores que ficam semanas, às vezes meses, parados.

Claro que incidentes acontecem, como já é de se esperar quando se dirige um carro com várias décadas de uso. Bobinas muito quentes, vazamentos de água, carburadores que engasgam, coisas normais no hobby antigomobilista. Ao final, reunir as doações e ver a alegria do pessoal da Igreja, lá em Moema mesmo, onde fica o centro das operações, é espetacular. Mas melhor ainda é ter a certeza de que as doações estão nas mãos de pessoas responsáveis, que já organizam essa ação há 8 anos, utilizando a boa vontade de todos que participam, seja os donos dos carros, seja o pessoal do apoio, em grande número e com muita disposição.

Uma organização elogiável, com muitas pessoas pelo caminho, a pé e de moto, orientando de forma a separar a carreata para abranger o maior número possível de ruas do bairro, e depois unindo todos novamente em um ponto mais a frente. Ajuda também da Polícia Militar, com algumas viaturas junto com a carreata.

Foi muito bom, e ano próximo estaremos lá.

JJ

Nota: a maioria das fotos são do Rafael L., amigo do Milton Belli. Obrigado a ambos.

junho 02, 2009

O meu velho e bom amigo Luiz Dränger, aquele que teve o Chevette Lotus, me contou a respeito de um problema que está tendo e que acho merecedor de ser compartilhado com os leitores do AUTOentusiastas. Contou ele:

"Fui comprar um som para o meu carro! Uma tragédia sem limites. Cada aparelho que me mostravam, tinha o maldito “menu”! Não posso mais ouvir essa palavra; caos total e um provocador de acidentes no trânsito.

Para aumentar os graves ou agudos, tenho que apertar um microbotão não sei quantas vezes e olhar no microdisplay se estou na função certa. Um horror!

Perguntei para o vendedor se existiam aqueles aparelhos com botões circulares para volume, graves e agudos e, nada! Não existe mais. A desculpa é que potenciômetros, que são os botões, dão problemas de contato por sujeira! Eu tive tantos rádios Becker e Blaupunkt e nunca tive problemas!!!

Aí pensei em instalar um amplificador e alto-falantes apropriados e conectar um MP3 moderno (na loja em frente). Nova saga: o maldito menu e os botõezinhos que, com a idade, não enxergo direito. Navegar, enxergar em um display mínimo é caótico.

Comprei dois tipos de MP3 no Submarino.com e frustrei-me novamente. Todos são feitos para “nerds”!!!! Praticidade, zero.

Quero um aparelho com potenciômetros circulares para volume, graves, agudos e balanço, que intuitivamente acertamos. Alguém faz isso? Botões grandes ajudam na segurança no trânsito! Você conhece algum produto assim?

Ou seja, menu só nos cardápios de restaurantes.

Abraço, Luiz"

BS

junho 02, 2009

É incrível como o ser humano tem a capacidade de florear histórias diversas, desde uma simples briga de vizinhos até escândalos nacionais. Mas o colega Alexandre Garcia disse certa vez que "se
a versão dos fatos é mais legal que os fatos, danem-se os fatos e viva a versão!".

Quando eu ainda era um moleque nos anos 80 fui ao Playcenter e vi pela primeira vez no cinema 3D o filme "C'était un rendez-vous" (em português: "Era um encontro"). Fiquei fascinado com a velocidade que o carro alcançava nas ruas de Paris, mas não fazia nem ideia do que se tratava, só me lembrava do maravilhoso som do motor e dos pneus cantando.

Anos depois, já com as facilidades da internet, fiquei sabendo que o filme fora supostamente gravado em 1978 pelo cineasta francês Claude Lelouch, com uma câmera montada no capô de um Ferrari 275 GTB, guiado por um piloto de Fórmula 1. Uma historinha bacana, que dizia até que Lelouch fora preso e que o Ferrari chegou a espantosos 324 km/h na avenida Champs-Élysées.


Definitivamente, uma mentira de perna longa. Demorou um bocado, mas a verdade veio à tona: o filme foi gravado às 5h30 de uma manhã de 1976 por Lelouch, a bordo de um Mercedes 450 SEL 6.9 (sim, o maravilhoso W116). O som do Ferrari foi "dublado" por Lelouch, a partir de seu próprio 275 GTB.

A grande verdade é essa: nada de V-12 Ferrari com 5 marchas, a performance foi de V-8 Mercedes, com câmbio automático de 3 marchas. Não há nem o que se falar em 324 km/h, já que a velocidade máxima do Mercedes é de 235 km/h.


Mas que graça teria a sonoplastia original, apesar do delicioso som do V-8 Mercedes? Como disse o AG, a versão mais legal é a mentirosa mesmo. Não tem como assistir o filme depois de vários anos e achar que foi um Mercedes que fez aquilo, por mais que eu goste do W116. Na minha cabeça, "C'était un rendez-vous" sempre terá o Ferrari 275 GTB como o astro principal, ainda que implícito.

O filme foi o precursor de outros filmes semelhantes, como a série "Getaway in Stockholm". É de se admirar a coragem irresponsável de Lelouch, pois demorou muito tempo para que aparecesse algo semelhante. Irresponsável sim, mas ainda assim genial.

Para quem nunca viu, segue o vídeo:

junho 01, 2009

Na primeira foto, o único exemplar do BMW 2800 Spicup, lançado no Salão de Genebra de 1969. Na segunda foto, um Alfa Romeo Montreal, cujo protótipo foi apresentado no mesmo evento dois anos antes, e colocado em produção em 1970.

Ambos desenhos de Gandini/Bertone. O BMW é equipado com o motor de seis cilindros em linha de 2,8 litros, enquanto que o Alfa possui um V-8 de 2,6 litros.

junho 01, 2009

Triste com o já esperado grande acontecimento do dia, não vou comentar; só dividir com vocês um vídeozinho que fez meu dia feliz. Enjoy!

Fonte: Jalopnik

Antigos Bill Egan Chrysler Desoto Dodge

junho 01, 2009

Nesse último final de semana o Rio de Janeiro sediou uma etapa do campeonato brasileiro de motovelocidade. Estive no autódromo no sábado para dar uma olhada nos treinos, ver como é o esquema, como é montado o circo.

O que vi lá é digno de post em nosso blog, não pelo profissionalismo, não pelo avanço técnico, muito menos por causa da estrutura, mas sim pelo romantismo e pela garra.

Existem algumas equipes com apoio de fábrica, patrocínio de multinacional, equipamentos parelhos ao usado no mundial de Superbike, contudo isso é uma grata exceção. Nas categorias menores, 125, 250 e 600 Hornet o que se via era uma força de vontade muito grande de acelerar, contra tudo e contra todos. Grande parte dos pilotos estava acampada em barracas de camping dentro dos boxes e traziam consigo, além da moto e equipamento de segurança, apenas uma gorda caixa de ferramentas. Mecânicos e pilotos sentados no chão, buscando o último acerto no bólido de menos de 50cv. Quem já acompanhou uma etapa do paulista de kart sabe a diferença, pilotos de 13 anos com massagista particular, pilha de motores, chassis e pneus.

Ao puxar papo com um dos pilotos, uma história deliciosa, o cara começou a treinar em um loteamento asfaltado em Parati, onde vive. Achava-se imbatível por entender que ninguém poderia ser mais rápido que ele no loteamento. Foi para Interlagos durante o primeiro treino vê um sujeito com a mesma moto colocando por fora dele. Incrédulo pensou “se ele me consegue também consigo” e foi andando na referencia do piloto da frente. Na próxima curva a moto começou a desgarrar alternadamente de frente e de traseira, nosso piloto do loteamento pensou – “Não é possível! Será que vou ter que fazer todas as curvas assim?”

A história do loteamento me lembrou claramente dos livros e dos textos dos pioneiros do automobilismo brasileiro, como o Emerson colocando o Gordini da mãe de lado na Praça Villaboin em Higienópolis.

Foi muito bom ver aquilo. Saí de lá com um certo pesar por gostar tanto de autómoveis.

junho 01, 2009

Em 2009 não consegui visitar o encontro de antigos de Lindóia como sempre faço; passando o feriado lá em Águas com toda a família.

Acabei fazendo um bate-e-volta. O problema em fazer uma visita rápida é que não dá pra ver e rever tudo com calma. Acabei encontrando muitos amigos e conhecidos, o que foi bom e serviu para colocar muito papo em dia. Mas isso não deixou muito tempo para os carros. Mesmo assim deu pra fazer algumas fotos e uns pequenos vídeos bem despretensiosos.

Como já enrolei bastante pra publicá-los, pois queria dar um pouco mais de substância ao post, resolvi colocá-los logo no ar. Assim, quem nunca foi ao encontro de Lindóia pode ter uma idéia de como o programa é bem gostoso e se programar para o ano que vem.

Na ala dos esportivos europeus dois modelos me chamaram a atenção pois são difíceis de ser vistos por aqui. O Lamborghini Urraco desenhado pelo Gandini enquanto estava na Bertone, e o elegantíssimo Ferrari 330 GTC com o desenho Pinifarina e motor dianteiro V-12 de 4 litros.

Na ilha dos Corvettes, que sempre fazem muito sucesso no encontro, estavam modelos des décadas de 60, 70 e 80.

Uma visão geral da ala nobre, onde ficam os principais modelos do evento.



Algumas fotos dos esportivos europeus.


nota: o MG verde da foto acima está com a legenda errada, na verdade é um MG Midget.

maio 31, 2009

...de incentivar o dirigir com os braços esticados, retesados, a pior posição, nada mais errado.

Mas os campeões nisso são os comerciais envolvendo automóveis, seja de fabricantes de veículos ou qualquer outro produto, que mostram uma pessoa dirigindo. Parece que os diretores de filmes ou vídeo comerciais só entendem que dirigir corretamente, dar uma boa imagem, é assim e, ponto final.

Sobre o logotipo do Punto, eu e alguns jornalistas estranhamos assim que o vimos por ocasião do lançamento em Buenos Aires há quase dois anos. À excelência do estilo italiano se contrapunha um contra-senso, o de mostrar como não se fica em relação ao volante.

Num desses programas de automóveis na tevê um dos apresentadores dirige com os braços tão esticados que para conseguir fazer um slalom ele precisa deslocar o tronco lateralmente em relação ao encosto do banco, para um lado e para o outro. Chega a ser engraçado... Se estivesse com os braços flexionados, o braço formando ângulo de 90 graus com antebraço, o tronco ficaria onde deve, no encosto, e ele teria precisão muito maior.

Quem tiver interesse em ver qual distância para o volante é correta é só procurar no Youtube algum vídeo de pilotagem em rali, tem de monte. Ali pode-se ver um carro andando no limite e o trabalho de braço do piloto -- com os braços bem flexionados.

A impressão que tenho é que quem dirige com braços esticados pensa que assim é que é legal, charmoso, coisa de quem dirige bem. Pois é ao contrário!

É por não adotar a postura correta diante do volante que muita gente condena o ângulo do volante do Renault Scénic, muito para a horizontal. Do mesmo jeito que 33 anos atrás muitos criticaram esse ângulo no Fiat 147. Nos dois casos, basta ajustar o banco para que os braços fiquem flexionados a 90 graus que fica tudo certo e perfeito.

Um pequeno detalhe, mas faz uma diferença danada....

maio 31, 2009

Dia desses eu conversava com meu amigo e jornalista Fernando Calmon sobre ser ou não possível usar o controlador de velocidade para mantê-la constante numa descida de serra. No nosso entendimento, o controle é sobre o acelerador apenas, jamais agindo sobre o freio.

Como fui esta semana ao Guarujá para a apresentação da linha VW 2010 e estava com um Honda Civic EXS, resolvi analisar melhor essa questão na descida da serra da Rodovia dos Imigrantes e seu ridículo limite de 80 km/h.

Controlador ligado e ajustado para 80 km/h, câmbio em D, quinta marcha, conversor de torque bloqueado (automaticamente), a velocidade ia aumentando devido à declividade, mesmo baixa, apenas 6% (para cada 100 metros horizontais o carro desce 6 metros). Isso por a quinta ser uma marcha bem longa.

maio 30, 2009

Foto memimage.cardomain.com

Na foto, um painel de controle de ajuste elétrico dos bancos onde se vê os números 1 e 2: são as duas memórias de posição, equipamento que parece exagero mas que é dos mais úteis. Há até carros com três memórias.

É chato sentarmo-nos ao volante do carro que dirigimos habitualmente e perceber que o ajuste do banco foi alterado. Com as memórias, temos a "nossa posição" e basta apertar o número correspondente que tudo volta a ser como era, para o nosso jeito.

Os sistemas de memória dos bancos costumam incluir até o ajuste dos espelhos interno e externos, nada mais conveniente.

Esse assunto de banco é tão importante na minha ótica que, quando eu era sócio de uma concessionária VW no Rio de Janeiro, os recepcionistas e o pessoal da oficina eram instruídos a nunca mexer na posição do banco do motorista, a menos que fosse impossível dirigir ou apenas manobrar o carro com segurança. Se tivesse que mexer no banco, anotar quantos dentes do trilho foram usados no ajuste, para voltar à distância de quando o carro chegou. Se houvesse ajuste do encosto, esse nunca deveria ser alterado.

Por falar em bancos e memórias, o leitor já notou que ao pegar o carro de manhã o espelho interno está baixo, precisando ser ajustado? E que ao voltar a utilizar o veículo no fim do dia o espelho está alto? Isso ocorre porque ao dormirmos a coluna vertebral estica, e ao longo do dia ela vai encolhendo. É incrível como dá diferença.

Com a eletrônica de bordo no nível em que está, bem que alguma fábrica podia introduzir uma compensação automática em função da hora do dia. Seria uma providência bem-vinda.

BS

maio 30, 2009