A F-1 é a categoria mais desenvolvida do automobilismo mundial, seus carros são o estado da arte da engenharia e seus engenheiros, os artistas de cada uma das maravilhas mecânicas que movimentam milhões e milhões de dólares.

Cada centésimo de segundo mais rápido que um carro pode conseguir por volta é o resultado de horas e horas de engenharia, estudos e testes. Muitas soluções são simples, outras complicadas, e outras ainda muito mais complicadas porque devem contornar as brechas do regulamento técnico da categoria.

Não é de hoje que o controle de tração é um recurso discutível, não apenas na F-1. Eventos recentes com a equipe Red Bull trouxeram à tona a discussão sobre este recurso que pode dar uma enorme vantagem ao piloto.

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outubro 25, 2013

End. eletrônico: edita@rnasser.com.br                           Fax: +55.61.3225.5511 Coluna 4313 23.out.2013_____________________________________________

Novo Sentra apresenta a nova Nissan

Esqueça o que você sabe sobre a Nissan no Brasil. A empresa renasce, geometriza sua operação industrial, deixa de pegar carona em galpões curitibanos da Renault, e terá fábrica para 200 mil unidades anuais no Rio de Janeiro. É a soma da produção de Toyota e Honda.

A Nissan marcou-se por fugacidade em gestoria e na curta vida de produtos nacionais ou importados. Quando ordem do comando de sua união com a Renault a ambas definiu ter 15% do mercado brasileiro, demarraram-se ações: Renault mudou o foco de produtos, centrando-se na linha jogo duro, com romenos Dacia: Logan, Sandero e Duster; Nissan mudou administração, chamou François Dossa, tropicalizado banqueiro francês, investe na fábrica em Resende, RJ, forma equipe contratando o melhor no mercado — da Fiat tirou Sérgio Ferreira, condutor da operação Chrysler, e João Veloso, ex-relações com a imprensa continental, e mais três executivos — ver abaixo.

Sentra

Novo carro, revisto em estilo, decoração e motorização, gosto e exigências brasileiras — o original, a mercado mexicano e estadunidense é 1,8. Aqui, 2,0.

Sedãs são como o terno preto ou o avental branco para recém-formados advogados e médicos. Integram o figurino do crescimento profissional, e no usual agregam dupla função — uso em cidades e em viagens familiares. Daí, apenas evoluem na composição entre aumento de conteúdo e continência nos preços. Caso do único câmbio com polias variáveis — opera como automática, sem devorar potência ou cobrar consumo.

outubro 25, 2013

(foto: divulgação da época)

A 1ª ia a 70 km/h, a 2ª a 130 e a 3ª chegava a 180 km/h; isso no velocímetro. Que mais detalhes o caro leitor pode esperar de um autoentusiasta de 14 ou 15 anos? O negócio era esse e boa; era ver até onde iam as marchas daquele cupê V-8 na estrada vazia que cortava a fazenda. A reta ali é longa e relativamente plana, e o asfalto era novo e bom. Então, lenha. Mais marchas ele não tinha, nem precisava.

O Dart era estável. Bom carro. Sólido, robusto. Suspensão firme, bem mais firme que a do Galaxie, seu superior hierárquico na cadeia de status, e até mais firme que a do Opala, seu inferior, mas rodava suave e o motor virava liso, gostoso. E o Dart chegava a ser ágil para o porte; seu belo V-8 de 5.212 cm³ em muito contribuindo para isso, pois a grande potência em baixa o levantava de giro com muita facilidade estivesse lá em que marcha estivesse. As marchas eram poucas e boas: só as tais três mais a ré, alavanca de câmbio na coluna, a ré puxando a alavanca contra uma mola e levando-a para cima; a 1ª mesma coisa só que a alavanca ia para baixo; a 2ª tirando a alavanca da 1ª e soltando-a, no que ia para frente, sua “posição natural” empurrada pela tal mola, depois 2ª para cima e 3ª, para baixo. Para a 3ª marcha entrar bastava embrear e descansar a mão na alavanca quando em 2ª marcha que ela caía naturalmente para 3ª. O Opala e o Galaxie também eram assim, mesma disposição do conhecido "câmbio universal", tal qual a do Jeep Willys e do Ford Modelo A, só que vista por outro ângulo, pela lateral, por ter a alavanca no assoalho.

Como se vê, um carro era uma coisa bem mais simples (foto: divulgação da época)

outubro 24, 2013

Fotos: Audi, BMW, Bosch, Christian Weiss, Walt Disney Pictures

Estamos em 2023. Nossos carros são diferentes do que tínhamos 10 anos atrás. O conceito de transporte que temos no sistema viário contemporâneo é o de direção cooperativa, baseado na capacidade dos automóveis e outros sistemas de transporte se comunicarem com outros veículos e também com os meios de infraestrutura.

Inicialmente esta tecnologia foi puxada pela demanda em aprimoramento de sistemas de segurança, que pretendia fornecer aos viajantes sobre rodas informações suficientes e de maneira antecipada de modo a permitir um planejamento ou reação às diferentes e dinâmicas situações de trânsito.

O conceito evoluiu e passou a comportar outros benefícios, como, por exemplo, o atual sistema de localização, em que de modo síncrono e anônimo os veículos em circulação anunciam a sua posição, oferecendo aos sistemas de controle de trafego condições ideais para temporização de semáforos, abertura ou fechamento de posições em postos de pedágio, capacidade disponível de vagas de estacionamento, ou até mesmo informando ao posto de serviços mais próximo da chegada de um novo cliente necessitando reabastecimento.

Carros em rede

outubro 23, 2013