End. eletrônico: edita@rnasser.com.br               Fax: +55.61.3225.5511            Coluna 3313  14.agosto.2013

Quem quer o novo Citroën C4 agora chamado Lounge?

Com abertura de pré-vendas dia 20 de agosto e vendas com entregas aos 22 de setembro – a data pode ser mudada pois coincide com o Dia Mundial Sem Carro –, o substituto do C4 Pallas quer concorrer com os japoneses Toyota Corolla, Honda Civic, Mitsubishi Lancer; coreano Elantra; alemão VW; com argentino e próximo Ford Focus; GM Cruze; e primo Peugeot 408, todos frequentadores da fatia dos sedãs médios no mercado nacional. Francesco Abbruzesi,  italiano, diretor geral da marca no Brasil, não apresenta números, mas aposta que duas dentre as três versões de decoração serão as mais demandadas. Tendance, intermediária, motor 2,0, câmbio manual – R$ 62.500 – ou automático, de R$ 67.000, e Exclusive, com motor 1,6 com turbo, automático, a R$ 72.500. Versão de entrada a R$ 60 mil e de topo a R$ 78 mil. Argumenta entre novidades, formulação, conteúdo e preço. Como enfatiza, é o turbo mais barato do Brasil. Afirmativa coerente, não apenas pela palavra Turbo e seu fetiche, mas pelo bom resultado oferecido pelo motor que o recebe, o THP – publicitariamente iniciais do equivalente termo inglês de Turbo de Alta Pressão. Mesma a quem não saiba especificamente do que se trata, se é turbo é bom e se a pressão é alta, melhor ainda.

Como é

Considerado a partir de suas linhas, harmônicas, frente bem assinalada pela logo que separa capô de pára-choque, é peculiar, dando forma concreta à filosofia do grupo PSA, francês, controlador das marcas Citroën e Peugeot. Com quedas de vendas e problemas de caixa na Europa, a PSA decidiu apostar em mercados externos. Vem conseguindo bons resultados, com mais vendas mundiais que européias. Tal mudança despadronizou os veículos, pela criação de linhas paralelas – para europeus um tipo de modelo; para mercados emergentes, especialmente Rússia, China e Brasil, outros.

O C4 chamado Lounge exclusivamente no Brasil – nos outros países C4 L – e há pequenas diferenças entre eles, traçada entre entendimentos e divergências com as equipes de design da empresa, incluindo palpites dos 15 profissionais deste ramo  do PSA Latin America Tech Center. 

agosto 16, 2013

A empresa britânica de esportivos Marcos foi fundada em 1959 por Jem Marsh e Frank Costin, daí o nome, formado pelas primeiras sílabas dos sobrenomes dos sócios. O irmão de Frank, Mike, viria a ser mundialmente conhecido pelo motor Ford Cosworth DFV, proveniente da empresa batizada também pegando partes dos nomes dos sócios,  onde era parceiro com Keith Duckworth.

Como sempre recorrente na indústria automobilística britânica, mais ainda nas corridas, Frank Costin tinha experiência aeronáutica, e trabalhou na DeHavilland com o bombardeiro leve Mosquito, que aterrorizou os alemães a partir de 1940, com seus ataques de baixa altitude. Esse avião era quase todo feito em madeira, com as superfícies externas como parte da estrutura, chamado tecnicamente de stressed skin (pele tensionada) possível devido às técnicas de curvamento e colagem com resinas, e Costin utilizou o que aprendeu nele para definir parcialmente os chassis para os carros da Marcos. Fez também modelos de corrida com seu nome, monopostos e carros esportivos de rua. Há uma página fabulosa aqui , com várias fotos de suas criações, que usavam a madeira, o alumínio e tubos de aço onde necessário pelos esforços envolvidos. 

Mas além dos modelos de rua com o brasão Marcos, que sempre tiveram bons resultados também nas pistas, em fevereiro de 1968 mostraram que um carro estava sendo feito para correr em Le Mans dali a apenas quatro meses. Diferente de hoje, quando um fabricante anuncia mais de dois anos antes que tem um programa para Le Mans, como a Porsche fez. Empresas totalmente diversas em tempos diferentes, claro. Era o Mantis XP (experimental, protótipo).

Buick V8 chassis de madeira compensado Cosworth esporte-protótipo ford cosworth Frank Costin Jem Marsh Juvenal Jorge madeira Mantis XP Marcos Marcos Mantis XP plywood Rover V8

agosto 15, 2013

A gama das Honda CG 2014: motores de 125 a 150 cm³; preços de R$ 5,5 mil a R$ 7.8 mil

Qual o veículo mais vendido fabricado no Brasil em todos os tempos? Acertou quem falou Honda CG! Nascida em 1976 em uma fábrica construída a toque de caixa na cidade de Manaus (AM), a pequena motocicleta de 125 cm³ (com versões 150 cm³ lançadas posteriormente) alcançou a incrível marca de 10 milhões de unidades produzidas segundo a orgulhosa empresa nipônica que, pela 1ª vez, tem um presidente "made in Brazil" na divisão de motos, Issao Mizoguchi.

Issao Mizoguchi, de estagiário a presidente da Honda em 28 anos

Brasileiro com esse nome? É sim, como podem ser brasileiros os Sharp nascidos no Rio de Janeiro ou os Agresti em São Pulo. E esse Mizoguchi, no caso, é do ABC paulista, do "B" mais específicamente, São Bernardo do Campo. Tem olho puxado, claro, mas fala português como eu e o Bob, direitinho...

Issao e a CG tem muito a ver: formado na FEI – anteriormente Faculdade de Engenharia Industrial de São Bernardo do Campo, hoje Fundação Educacional Inaciana Pe. Sabóia de Medeiros – instituição que, talvez, como nenhuma outra escola de engenharia do Brasil, tem um histórico de brilhantes profissionais desovados para a indústria dos motores, foi contratado pela Honda antes mesmo de se formar.

Honda CBR 450 SR, modelo 100% projetado para o Brasil

Honda CG Honda CG 2014 Issao Mizoguchi Nova Honda CG

agosto 14, 2013

                                    

Antes de continuar sobre minhas aventuras com um certo VW-Porsche 914, acho que convém contar um pouco da história do modelo, do por que e como ele apareceu, pois, afinal, os carros não surgem do nada. O caro leitor que já conhece o 914 de cor e salteado, por favor, que me perdoe o interregno, pois o que não a conhece pode querer saber.

Comecemos pelo que, além do amor e da escavadeira, move montanhas: a grana. Para que um negócio funcione a contento, é essencial que um fabricante fique ligado na saúde financeira de suas revendas. Revender seus produtos tem que ser um bom negócio. 

Acontece que apesar dos permanentes esforços de Ferry Porsche em tentar manter o preço do 911 o mais baixo possível, com a sofisticação do modelo foi inevitável o seu encarecimento ao longo da década de seu lançamento, 1960. Motor maior, mais luxo, mais itens de série, melhores materiais, mais pesquisa etc. As vendas iam muito bem, obrigado, com pedidos acima da capacidade de produção, tanto que ao final da década muitas carrocerias do 911 estavam sendo feitas pela encarroçadora Karmann, mas o número das vendas por concessionária era pequeno, e isso não convinha à rede. A Porsche precisava de um modelo mais barato para trazer mais movimento e faturamento aos concessionários.

agosto 13, 2013