Gráfico: gtplanet.net

Muito se fala de segurança ativa e segurança passiva. Mas há uma terceira, meio escondida, da qual não se comenta muito, a segurança preventiva.

A ativa, todo mundo sabe, é a que dá ao motorista condições de manobra que possam evitar um acidente, como bons freios (com ABS para quem faz questão ou precisa) e resposta de direção, os recentes controles de cruzeiro adaptativos, as direções que intervém sem que o motorista perceba, as direções de relação variável, faróis potentes e aqueles sistemas de visão noturna por raios infravermelhos que detectam obstáculos (ou pedestres) a distância que os faróis normalmente não iluminam.

A segurança passiva, muito propalada, é a que minimiza os efeitos dos acidentes, a mais conhecida delas o cinto de segurança, em especial o de três pontos como conhecemos hoje, criado em 1959 pelo engenheiro sueco Nils Bohlin (foto abaixo) quando trabalhava para a Volvo. Atualmente são vários os aspectos de segurança passiva, desde extremidades deformáveis que absorvem a energia dos impactos às células de segurança que se mantêm íntegras numa colisão. Sem falar das bolsas infláveis por todo o carro e, recentemente, até no lado de fora para proteger o pedestre num atropelamento, nesse caso segurança para terceiros.

Nils Bohlin (1920–2002) (foto Wikipedia)

junho 30, 2013

Fotos:autor

O Gol Rallye apareceu há pouco aqui no post do Josias, mas eu quis andar com ele e ver como ficou o comportamento estando quase 30 mm mais alto em relação ao normal. Logo nas primeira curvas feitas no jeito, surpresa: faz curva e muito bem. Olhei a suspensão por baixo e nova surpresa: os braços transversais encontravam-se praticamente na horizontal. Estava explicado.

Uma rápida conversa com a engenharia, aproveitando a coletiva de imprensa do Fox BlueMotion 1-L 3-cilindros, nesta quarta-feira em Campinas, esclareceu. O subchassi e o conjunto motor-transeixo estão 20 mm mais baixos em relação ao monobloco, obtendo-se o efeito desejado.

junho 29, 2013

Ah, se tivesse competido...

Muitos carros são julgados pela sua ficha técnica, números de desempenho, quantidade de unidades vendidas, índices de satisfação dos consumidores e outras formas de medição de eficiência ou qualidade de produtos criados dentro de fábricas.

Esses critérios exatos podem ser muito importantes para a maioria dos carros que a maioria das pessoas compram, assim como para geladeiras e escovas de dentes, mas não para  uma boa porção dos carros que falam à alma e coração dos entusiastas. Óbvio que há entusiastas que compram carros pelas frias fichas técnicas, ou rejeitam outros pelo mesmo motivo, mas acredite, isso tem apenas interesse acadêmico, ou de mesa de bar, depois de um tempo de convívio com a máquina.

O importante mesmo é que o usuário, dono, possuidor ou quem for que esteja com a chave na mão, goste e se sinta bem dentro dele e também fora, olhando o veículo. Aquele tipo de carro que faz você olhar para trás depois que o fecha e vai se afastando. Que seja uma máquina que desperte e mantenha acordados os sentidos físicos e as correntes elétricas mentais da pessoa. Para ficar claro, da pessoa que usa o carro, não das pessoas que comentam o que elas acham dele, já que agradar a todos não deve ser objetivo de quem quer ter um carro que lhe entusiasme. Na verdade, para se sentir tranquilo consigo, essas opiniões de terceiros devem ser sumariamente ignoradas.

Por isso carros com belas características técnicas podem ser deprimentes no uso diário, uma situação que poucas vezes poderia acontecer com entusiastas normais a respeito de Jaguares entusiásticos, que são quase todos diga-se de passagem,  menos alguns poucos modelos ou detalhes de modelos, onde a marca de Coventry pisou na bola. O sedã X-Type, produzido de 2001 a 2009 deve ser o único verdadeiramente desinteressante nesses anos todos de história, um erro magistralmente corrigido com o seu sucessor, o atual XF.

DOHC duplo comando Jaguar Jaguar XJ13 Juvenal Jorge lemans Lucas Malcolm Sayer V12 William Lyons XJ13

junho 28, 2013

Fotos: divulgação (abaixo), demais, autor 

Pela primeira vez, um motor de três cilindros 4-tempos de automóvel é fabricado no Brasil – o do DKW-Vemag fabricado de 1956 a 1967 era 2-tempos e o do Hyundai HB20 é importado – com a Volkswagen brasileira embarcando na onda de suprimir cilindros em nome da redução de peças móveis e, por conseguinte, de atrito. Tudo tem somente a ver com a redução de consumo de combustível e, com ela, menos emissões do gás inerte dióxido de carbono, mais conhecido por CO2, resultante da combustão e que muitos afirmam estar levando o planeta  a derreter de tanto calor, havendo quem conteste.

Seja como for, todo o mérito para a Volkswagen do Brasil por lançar um moderno motor de 1 litro que prima tanto pela potência de 82 cv a 6.250 rpm com álcool – o mais potente da cilindrada hoje – quanto pelo baixo consumo de combustível. Inicialmente será o motor do Fox BlueMotion, versão que se junta ao Fox 1,0, que mantém o motor TEC quatro-cilindros de 76 cv, estendendo-se depois ao novo up!, previsto para o começo do ano que vem. Na Alemanha é usado no up! e no Polo, neste em versão1- e 1,2-litro.

O Fox BlueMotion custa R$ 32.590 (2 portas) e R$ 34.090 (4 portas), ou seja, R$ 750,00 mais que o Fox 1,0, que continua em produção normalmente. O que sai de cena é o Fox BlueMotion 1,6.

junho 27, 2013