Fotos: Divulação Fiat

A melhor definição do novo Fiat Siena, agora chamado Grand Siena – não é pedantismo da fábrica de Betim, mas o jeito de italiano de chamar uma nova geração, haja vista o Punto e o Grande Punto na Itália, por exemplo – é o sedã compacto ter passado por um processo de “despaliozação”: deixa de ser um Palio três-volumes para passar a ter identidade própria e se transformar de sedã apenas compacto em compacto com viés para médio.

Para isso duas providências básicas foram tomadas. Uma, aumento de 137 mm na distância entre eixos, que cresceu de 2.373 para 2.521 mm, um acréscimo significativo que o deixa a apenas 82 mm do Linea nesse quesito. Essa questão de entre-eixos tão sensível em qualquer automóvel que a Porsche alardeou aumento de 100 mm no entre-eixos do novo 911. Outra medida, passar a ter seis janelas, contra quatro antes, conferindo-lhe um visual de carro maior.

A nova carroceria cresceu nas três dimensões fundamentais: comprimento, mais 134 mm, 61 mm em largura e 53 mm em altura. O espaço para pernas dos ocupantes do banco traseiro está maior e três nesse banco se sentam bem melhor do que antes. O porta-malas ganhou 20 litros e chega agora a 520 litros.

Porta-malas cresceu de 500 para 520 litros

 O coeficiente de arrasto aerodinâmico (C_x) é 0,32 e a área frontal (A), 2,2 m². Na carroceria anterior (que conviverá com a nova como Siena EL 1,0 e  EL 1.4, desaparecendo a ELX) era 0,34 e 2,10 m². No produto C_x x A o Grande Siena sai ganhando, 0,704 m² contra 0,714 m².

Mais espaço interno

março 25, 2012

  

Sábado, mais de uma da madrugada, avenidas vazias, e com a Renault Scénic voltávamos a São Paulo de um casamento em São Bernardo do Campo. Minha mulher de vestido longo e eu de terno, com a gravata já afrouxada.

Lá pelas tantas me dei conta do conforto que nos cercava e do quanto aquele carro nos é útil.

— Vera.

— Uh! – Ela respondeu, sonolenta, cansada da festa e na certa pensando: "Lá vem o tonto do Naldo com seus pensamentos brilhantes de novo, e ele vai falar e falar e vai ficar pedindo minha opinião e terei que dar minha opinião, senão ele reclama, e para dar minha opinião terei que entender mais essa idéia de jerico dele... – Fala, Naldo, ela finalmente disse.

— Imagine só se a gente tivesse que voltar pra São Paulo na base do transporte público. Estaríamos ferrados.

— É claro, né!... Naldo, você bebeu? – ela perguntou, encanada pela obviedade do que eu dissera como se fosse uma descoberta.

— Só um copo de cerveja, e no começo da festa. Tô limpo.

Ela tinha razão. Não é preciso ser gênio para constatar que estaríamos ferrados.

Para ir pro trabalho, na maioria das vezes vou de metrô. Não que o sistema seja bom; mas é porque ir de carro é pior que péssimo, irritante. No meu caso, para o meu trajeto, horário etc., o metrô compensa, e gosto de andar a pé.

Mas, e para voltar de madrugada de São Bernardo a São Paulo? E com a mulher num lindo vestido longo e sandália de salto alto? Seria uma epopéia cheia de contratempos, fora a insegurança.

— Vera... E nada de resposta... – Vera!

— Fala Naldo.

— Eu queria pegar uns urbanistas idiotas que ficam falando mal de carro e botar eles pra irem de São Bernardo a São Paulo de transporte público na madrugada com a mulher vestida de vestido longo e cansada e com umas joinhas de família nas orelhas e nos dedos e aí esses caras iam ver o que era bom pra tosse. Esses são medíocres. Simplificam a coisa como se ela fosse simples que nem a cabeça deles.

— Tá louco ficar sem carro, ela comentou.

— Tá louco, mesmo. Carro é muito bom e pra gente viver bem tem que ter carro. É essencial. O carro não vai acabar.

— E quem falou que o carro vai acabar? Que besteira! – ela comenta.

— Sei lá. Tem muita gente demonizando os carros. Ficam botando tudo quanto é culpa neles e se esquecem do quanto ele é útil.

— Naldo...

— Hum!

— Você tem cada idéia! Deixa de besteira! – ela finalizou, e voltou a pensar nas coisas importantes lá que ela pensa, já que é ela quem organiza a família.

março 24, 2012

Fotos: Divulgação Honda

Depois de quinze anos, o Honda CR-V (Compact Recreational Vehicle) chega à quarta geração “rebaixado” pela fábrica de utilitário esporte para crossover, essa mistura de utilitário com perua surgida no Salão de Detroit de 2000. As mudanças mais importantes no veículo importado do México são o motor de 1,997 cm³ monocomando 16V com 5 cv mais, para 155 cv a 6.500 rpm e torque de 19,4 m·kgf a 4.300 rpm (não mudou, só ocorre 100 rpm mais tarde), e a novidade da disponibilidade de câmbio manual de 6 marchas (versão LX), pois antes o CR-V só era vendido no Brasil, começando em 2000, com caixa automática, que continua de 5 marchas (versões LX opcional e EXL).

O eficiente motor de 1.997 cm³ desenvolve mais 5 cv agora, para 155 cv

As dimensões mudaram ligeiramente, exceto o entreeixos de 2.620 mm. O comprimento foi reduzido em 45 mm, agora é de 4.530 mm, a largura permaneceu inalterada (1.820) porém o veículo está mais baixo, 1.650 ante 1.680 mm. Pequenas alterações de estilo tornaram o CR-V mas atraente e os faróis contam agora com sensor crepuscular. 

Realmente mais crossover que utilitário

março 23, 2012

Raramente trabalhos paralelos nas fábricas de automóveis são levados para a linha de produção, e mais raros ainda tornam-se um sucesso. Um dos casos mais interessantes é o contado pelo MAO e o JJ no post sobre o Daytona e o Miura, um trabalho extra dos engennheiros da Lamborghini que acreditaram no sonho de um carro único e especial.

O outro carro que teve uma história parecida, mas que é tido como um fracasso, veio daquela ilha ao norte da França, onde há uma grande concentração de malucos patrióticos automobilísticos. Os anos 1970 e 1980 não foram muito produtivos para a Jaguar, integrante do grupo British Leyland, uma tentativa de salvar algumas fábricas inglesas da crise econômica da época. Nestes tempos, os carros da Jaguar eram muito pouco confiáveis (boa parte da má fama vem desta época) e a imagem da empresa estava abalada se comparada aos tempos de glória dos anos 1950 e 1960. Em 1984, a Jaguar se desprendeu do grupo e ficou vagando sem rumo pelo mercado de ações, até a futura ligação com a Ford anos depois.

No final dos anos 80, a Jaguar era um forte nome no automobilismo, em especial no endurance e em Le Mans, com seus potentes protótipos V-12 feitos em parceria com Tom Walkinshaw da TWR. Como uma proposta conceitual de um novo carro para competições, nascia o projeto XJ220, trabalho feito fora do horário de trabalho liderado pelo engenheiro-chefe Jim Randle. Randle esteve envolvido no final do desenvolvimento do E-Type e depois do cupê XJS e no sedã XJ. A proposta era um carro de alto desempenho que não apenas rivalizasse com os então atuais Ferrari 288GTO (e depois o F40) e o Porsche 959. Tendo como "alvo" o 959, o novo Jaguar deveria ter tração integral.

Jaguar Jim Randle MB Tom Walkinshaw TWR V-12 V-6 XJ220 XJR-9

março 22, 2012