Vencer as 24 Horas de Le Mans, este é um dos prêmios máximos do esporte a motor mundial, que por si só já é um grande desafio. Ser o projetista ou dono de equipe vencedor das 24 Horas de Le Mans também é um grande mérito, mas vencer as 24 Horas pilotando um carro concebido por você mesmo, isso é praticamente impossível. Imagine então se este cidadão fosse um francês, seria a experiência máxima e euforia total para um país todo.

Praticamente impossível, mas não totalmente, tanto é que somente uma pessoa conseguiu este feito e, ainda por cima, um francês nativo da região do circuito de La Sarthe. Este homem é Jean Rondeau.

Jean Rondeau

Jean nasceu na vila próxima ao circuito em 1946, e desde pequeno conviveu com o automobilismo e as 24 Horas. Tornou-se piloto cedo, participou de diversas categorias de jovens pilotos e tornou-se piloto profissional de sucesso. Nos anos 60 fez nome das provas locais de Turismo, correndo com os R8 Gordini e depois com os famosos Alpine (a versão original dos nossos conhecidosWillys Interlagos). Participou também de provas de subida de montanha a bordo dos Alpine, onde conquistou mais vitórias.

Já nos anos 70, com boa experiência adquirida e vontade de sobra, partiu para o sonho de Le Mans em 1972, pilotando um Chevron-Ford. Jean não tinha como bancar uma estrutura adequada para a corrida, fez o que pôde, liderou os treinos da sua categoria mas na corrida foi forçado a abandonar por falta de peças necessárias para fazer os consertos no carro. 

1980 24 Horas Cosworth endurance Jean Le Mans MB Rondeau

dezembro 30, 2011

A origem do motor do Chevette nunca foi explicada pela GM do Brasil. Quando trabalhei lá como gerente de imprensa entre maio de 1997 e outubro de 2000, nunca me ocorreu ir atrás do assunto, uma vez que o pequeno Chevrolet havia saído de linha em novembro de 1993. Mas recentemente, já no tempo do Autoentusiastas, o leitor Raphael Hagi nos perguntou a respeito da origem do motor e fiquei de procurar esclarecer a dúvida dele.

Como fiz boas amizades na GM, comecei pelo engenheiro Francisco Satkunas, há alguns anos aposentado, que participou do desenvolvimento do Chevette na Alemanha, na principal fábrica Opel, em Rüsselsheim. Passou o ano de 1972 inteiro lá, como engenheiro residente.

Na época, final dos anos 1960 (e até os meus dias na GM), a engenharia de produto da GM brasileira era liderada por Carlos B. Buechler e entre seus auxiliares diretos estavam os jovens engenheiros Francisco Satkunas e Pedro Manuchakian, este atual vice-presidente de engenharia da GM do Brasil depois que Carlos Buechler se aposentou. Os três tiveram participação direta no desenvolvimento do Chevette na Alemanha.

A fábrica-sede da Opel em Rüsselsheim; a frase significa "Nós vivemos carros"

Satkunas conta que projeto e construção dos protótipos foram totalmente alemães. O motor foi projetado especificamente para o Kadett C — o nosso Chevette — e complementaria um 1,2-litro OHV (comando de válvulas no bloco e válvulas no cabeçote). O novo motor era um 1,4-litro OHC (comando de válvulas no cabeçote) e era a primeira vez que a Opel utilizava correia dentada para acionar o comando. Além disso, o cabeçote era de fluxo cruzado (crossflow), com admissão e de um lado e escapamento do outro, permitindo melhor limpeza (scavenging) da câmara de combustão, resultando em menor contaminação da mistura ar-combustível sendo admitida.

dezembro 29, 2011

 

A maioria das pessoas deve ter notado que a pintura dos veículos militares é fosca. A razão é simples, evitar reflexos que possam facilitar sua localização por forças inimigas. Porém, na ótica de segurança no trânsito, a do próprio motorista inclusive, é justamente o que não se deve querer, um carro com pintura fosca.

Um item brilhante torna fácil localizá-lo mesmo em condições de luminosidade próxima a zero. É por esse motivo que as maçanetas internas de abertura de portas são cromadas ou bem claras em todos os carros hoje. Num acidente à noite, em que o carro pode ficar sem energia elétrica, aquele ponto brilhante tem mais chance de ser visto se brilhar, possibilitando sair do carro.

Apesar disso, carro fosco é uma mania que se espalha pelo mundo e, claro, aqui também. Mas não se trata de tinta fosca, e sim do uso da técnica de envelopamento. Esta consiste em aplicar um adesivo próprio, de grande área, contínuo, da modo a não haver emendas – não necessariamente preto fosco, mas da cor que o cliente desejar – por toda a superfície da carroceria, produzindo o mesmo efeito de uma aplicação de tinta a pistola..

O envelopamento não é proibido e nem contra-indicado. Tampouco é o aspecto fosco, caso seja desse tipo. Só se a cor mudar é que o proprietário precisará regularizar a alteração perante a autoridade de trânsito, que são os Detrans ou as Circunscrições Regionais de Trânsito (Ciretrans); exigência bem antiga e conhecida. Basta ir a um desses órgãos munido da nota fiscal do serviço que alteração é concedida. Muitas vezes nem precisa vistoria.

dezembro 28, 2011

 Foto: carplace.virgula.uol.com.br

A questão de velocidade e a recente Resolução 396 do Contran gerou o post de ontem, o Requiem Aeternum. Pelos comentários de alguns poucos, parece que o automóvel é o grande vilão do nosso tempo, ligado que está a acidentes, tráfego congestionado, poluição, despesas, ocupação de espaço desmedida, entre outras mazelas. Há até os que aplaudem o "Dia Mundial Sem Carro", em agosto. Será que é isso mesmo? Não é.

O ano ainda não acabou e os governos estaduais já entram em êxtase só de pensar na arrecadação proporcionada pelo IPVA, com os governos municipais indo no vácuo por lhes caber metade do que o estado fatura com esse imposto. Ainda na semana passada, antes do Natal, chegaram as minhas duas guias do IPVA. E no vácuo do IPVA as seguradoras lambem os beiços com o momento do seguro obrigatório, o DPVAT.

IPVA: sede ao pote

dezembro 27, 2011