google.com, pub-3521758178363208, DIRECT, f08c47fec0942fa0 AUTOentusiastas Classic (2008-2014)



Anthony Colin Bruce Chapman (1928-1982, acima), engenheiro, empresário, piloto, chefe de equipe, revolucionário projetista, fundador da Lotus (e muitas outras coisas), já foi chamado de muita coisa. De gênio a escroque, de criminoso a superdotado. Mas o que sempre me impressionou na história deste grande homem foi sempre a sua habilidade de motivar pessoas.

Todo associado ou empregado de Chapman invariavelmente trabalhou duro demais por pouco dinheiro e reconhecimento. Muitas vezes, o reconhecimento e o dinheiro acabavam nas mãos do próprio Chapman, na cara dura. Mas ainda assim, todos são unânimes em sua lealdade a ele, e na saudade do tempo em que trabalharam juntos. Chapman, segundo eles, tinha a incrível capacidade de fazer as pessoas perseguirem uma idéia, de fazê-las trabalhar incansavelmente não em busca de dinheiro, mas em busca da satisfação pessoal de simplesmente provar que eles podiam, que eram capazes. Ainda segundo eles, Chapman via nessas pessoas habilidades que nem mesmo elas sabiam que tinham, e descobrindo isso, abriam possibilidades infinitas na vida destas pessoas. Ele era realmente um cara especial.

Então não é surpresa para mim que essas pessoas que tiveram a sorte de conviver com ele levaram vidas especiais, diferentes, e, principalmente, variadas. Parece-me que, depois de conviver com Chapman, certas portas no cérebro dessas pessoas simplesmente se abriam definitivamente, e elas, como seu mestre, percebiam que podiam fazer muito mais do que já faziam. Percebiam, pelo exemplo da extraordinária história da Lotus e seu criador, que não há limites quando se trabalha muito, e se persegue seu sonho. Como disse Chapman certa vez a seu filho: "Aqueles que podem, fazem. Os que não, só falam a respeito".
Fotos: Divulgação Fiat


Se você tem um sócio e ele tem um bom produto, por que não aproveitar a oportunidade e usá-lo? Foi exatamente o que a Fiat, que começou com 30% de participação na Chrysler em 2009 e hoje detém 53,5%, fez. Pegou o Dodge Journey 2,4-litros, lançado em Frankfurt em 2007 e atualizado no final do ano passado, colocou tempero italiano, deu uma mexida leve na grade, aplicou-lhe emblema-logotipo Fiat e batizou-o de Freemont.

Com isso, passa a freqüentar uma praia onde nunca esteve, a das peruas grandes, ou peruonas, mais conhecidas por crossovers, ou cruzamento de raças, um nome visto pela primeira vez no Salão de Detroit de 2000. Mas Vendas e Marketing da Fiat considera-o um utilitário esporte, ou SUV, sport utility vehicle. De qualquer maneira, a Fiat tem tudo para se dar bem com a Freemont aqui, a exemplo do que vem ocorrendo na Europa, onde é comercializado desde abril, após ser revelado no Salão de Genebra um mês antes.

Chega trazida da fábrica da Chrysler em Toluca, no México, por isso gozando da isenção do imposto de importação de 35%, garantido pelo acordo de comércio bilateral entre aquele país e o Brasil.

O Freemont vem em duas versões, a Emotion de cinco lugares e a Precision, de sete – sete lugares de verdade, em que até os ocupantes da “segunda classe” são bem tratados em espaço. A Emotion tem preço público sugerido de R$ 81.900, enquanto o da Precision é R$ 86.000. Aproveitando o mote do Faustão na campanha do J3 e agora do J6 da JAC Motors, “sem mais nada”. Praticamente isso, pois os únicos opcionais da Freemont são as barras de teto para a Emotion e os bancos de couro e o teto solar da Precision. O novo Fiat é repleto de itens de segurança, conforto e comodidade e com toda certeza vai perturbar a cabeça de quem estava pensando num Honda CR-V, num Hyundai ix35/Kia Sportage ou mesmo no Chevrolet Captiva.



Não é um piloto qualquer com um pouco de experiência que diz que muitos princípios de pilotagem em pista se aplicam às ruas e estradas.

Porém, não se trata de acelerar a fundo como se deve fazer em uma corrida, mas sim, operar o carro com suavidade e precisão.

Três vezes campeão do mundo de Fórmula 1, em 1969, 1971 e 1973, com 27 vitórias na categoria, Jackie Young Stewart, nascido em 1939 na Escócia , sempre primou pela extrema classe ao dirigir, sem sensacionalismos desnecessários.

Sua grande luta em paralelo à carreira dentro dos carros foi pela melhoria da segurança, algo precário nas competições, e que ele vivenciou várias vezes, seja com amigos falecidos em acidentes com grande freqüência, como consigo mesmo, em sua capotagem na primeira volta do GP da Bélgica, em Spa-Francorchamps, 1966.


Atualmente, carros com câmbio automático perdem por pouco em desempenho para os modelos similares manuais. Alguns automatizados, como o sistema PDK da Porsche, são até mais rápidos numa prova de aceleração.

Não era assim até alguns anos atrás. Se você queria um carro de câmbio automático para evitar mudar marchas, você de antemão já sabia que seu carro, além de gastar uns 10 % a mais de combustível, andaria bem menos que o modelo manual, e a piora não seria só na arrancada, não; a maior piora seria quando pegasse a estrada, pois os câmbios automáticos tinham no máximo 3 marchas e essa 3a e última marcha costumava ser bem mais curta que a última marcha (4a ou 5a) que o câmbio manual tinha.

Um exemplo é o câmbio automático do Opala 6-cil da década de 80. Sua 3a e última marcha é tão curta que o motor se esgoela a 120 km/h – um desperdício de potência e combustível. O VW Santana 1993 que tive era assim também, um horror na estrada, amarradão.