Lendo o jornal hoje na internet, deparei-me com a notícia de um automóvel que havia capotado na rua Cardeal Arcoverde, bairro de Pinheiros, em São Paulo. A foto acima, mostra a parte inferior dele, um Honda Fit.

Logo de cara me chamou a atenção a localização do tanque de combustível: exatamente entre os eixos do veículo, na posição mais segura possível. Pois uma batida, para atingir o tanque e provocar vazemento de combustível, precisaria afetar até embaixo do banco do motorista. Ou então partir o carro em dois.

Apesar do motivo principal da Honda de ter colocado o tanque ali ter sido o aproveitamento do espaço sob o banco traseiro, esta posição do tanque imediatamente ativou na minha memória um texto que eu havia lido na revista Quatro Rodas há muitos anos, no início dos anos 80 (dezembro de 1981): uma matéria sobre a insegurança dos tanques de combustível dos carros daquela época. A chamada da matéria era um acidente em que o motorista bêbado de um MP Lafer bateu atrás de uma Caravan.

CMF ford pinto segurança tanque de combustível

julho 15, 2011

Esta semana li um texto muito legal, gostoso de ler mesmo, vindo do mais improvável dos lugares: de uma publicação técnica da SAE. Explico: tenho o estranhíssimo hábito de ler antigos papers da SAE. A SAE (Society of Automotive Engineers) é uma sociedade americana, hoje internacional, fundada em 1908 para que os engenheiros automotivos pudessem trocar experiências e assim avançar o estado da arte do automóvel coletivamente. E o veículo mais eficiente para isto sempre foram seus papers, o nome que se dá a um artigo técnico padronizado, escrito por engenheiros, essencialmente contando algo desenvolvido por eles. Os papers podem ser apresentados em congressos, ou simplesmente publicados pela organização. E os assuntos vão desde apresentações generalistas apresentando um carro novo, até uma dissertação enorme e altamente técnica sobre um novo circuito escondido bem lá dentro das entranhas de um carro qualquer.

Dito assim parece realmente muito interessante, mas na verdade um paper da SAE normalmente é extremamente chato para se ler. Engenheiros em geral não são lá muito bons com palavras, e normalmente seus trabalhos são extremamente enfadonhos e difíceis de acompanhar. Eu tenho este hábito de lê-los porque são uma fonte de informação incrível, enorme, infindável. E também porque, bem... sim, sou doente.

Mas desta vez, tive uma grata surpresa. O paper em questão foi apresentado no encontro de verão da SAE americana em 7 de junho de 1951, pelos senhores E. J. Hardig, T. A. Scherger, and S. W. Sparrow, engenheiros da Studebaker Corporation. O tema era o então novo V-8 lançado pela companhia. E não que este tema fosse de algum interesse especial... O V-8 Studebaker é no máximo um rodapé na história do automóvel, um ponto de interesse apenas para um pequeno grupo de aficionados pela marca.

MAO SAE studebaker

julho 15, 2011

Existe uma coisa chamada velocidade natural. Se assim não a chamam, acabo de cunhá-la.

É a velocidade em que, dirigindo sob certas condições, naturalmente quase todos nós mantemos. Por exemplo: numa avenida larga, sem faróis de parada, com duas ou mais faixas de rolamento, e com pouco trânsito, nós naturalmente “caímos” a uns 70 km/h; isso se não tivermos pressa por um motivo qualquer.

Numa estrada, também sem pressa, viajando com a família, com o carro em ordem e numa pista dupla, nós também “caímos” a uns 120 ou 130 km/h.

São as tocadas padrão, sem estresse, seguras e naturais, desde que mantenhamos as distâncias adequadas dos outros veículos para que os imprevistos possam ser contornados.

Indo assim se vai longe e não se cansa.

julho 14, 2011

Volta e meio me perguntam qual o carro que mais gostei dirigir, e quando respondo que é picape Ford Courier, me olham meio esquisito, exceto os amgos que me conhecem. Não dirigi todos os carros, mas entre os que o fiz o melhor, como conjunto, foi essa picapinha mesmo.

Precisei levar umas coisas pessoais ao Rio e a Ford me emprestou uma Courier da frota de imprensa. Fui razoavelmente carregado (mas muito abaixo dos 700 kg de carga útil) e voltei vazio. Na época, 2004/2005, ainda não havia radares na via Dutra no trecho entre o final da Baixada Fluminense e Resende, e nem um pouco adiante, só encontrando essas maquininhas do Diabo depois que se entrava no Estado de São Paulo.

Comecei a subir a serra das Araras e senti que tinha algo especial nas mãos. Mas o prazer supremo veio mesmo depois do alto da serra, ao entrar no planalto. Como conheço a Dutra como a palma da mão, acelerei. As curvas de média-alta quase viravam reta para ela. Chegava na cabeça delas e, sem aliviar, entrava. Obediência total, nenhum balanço indesejável, nada.

Havia curvas em que eu pensava, "agora vai dar m........" e, engano. Foi assim o trecho todo, a picape absolutamente segura, fazendo o que eu queria. Que impressão me deixou!

Enchi o tanque com etanol no Rio e cheguei em casa em São Paulo com um quarto. O tanque de 68 litros é amigo de quem usa o carro em estrada.

Analisando-a, um enorme entre-eixos de 2.830 mm, 4.457 mm de comprimento, 1.685 mm de largura e1.477 mm de altura. Peso 1.096 kg e motor 1,6 Rocam de 95 cv, nada excepcional. Mas para andar forte nunca vi nada igual. A menor potência é claramente intencional, para mandar a cirva de torque para baixo, em que o pico de 14,2 mkgf ocorre a apenas 2.250 rpm. Potência boa disponível em qualquer situação.

O mais notável é o eixo traseiro rígido atrelado ao monobloco por uma mola parabólica (lâmina úinica) de cada lado. Mais simples, impossível; melhor, idem. Funcionamento igual às melhores suspensões independentes, sem nenhum tipo de perda de contato em asfalto mais ondulado. Surpreendente. E a suspensão dianteira, uma boa McPherson.

Quem tem uma sabe o que estou dizendo. Quem não tem ou nunca dirigiu uma Courier, que experimente uma. Vai ver que não dourei a pílula.

BS

(Atualizado às 10h25)

julho 14, 2011