She's real fine my 409

She's real fine my 409

My 4-0-9

Ser tema principal de uma música famosa não é para qualquer carro. Mas se são raras as músicas sobre automóveis, imaginem então músicas sobre motores...Mas é este o caso do Chevrolet 409 V-8 e a famosa música dos Beach Boys lançada no lado B do vinil “Surfin' Safari”, de 1962. Ah, quando discos tinham lado B e falar sobre carros velozes era tão divertido que se chegava a cantar sobre eles sem culpa alguma...

O motor em questão na verdade não é só um motor, intimamente ligado que está aos Impalas em qual foi montado do ano-modelo de 1961 em diante. Quando alguém fala que tem um 409, vem logo à cabeça o carro também, um sedã duas portas básico e simples, praticamente um carro de drag-race para as ruas como o que aparece na foto abaixo.

Este motor foi a primeira geração do Chevrolet V-8 big-block, e nasceu em 1958 (e portanto depois do small-block de 1955; clique aqui para ver a diferença entre os dois, cortesia do AG). Desenvolvido para aplicações principalmente de carga (caminhões com mais de 4 t de PBT), inicialmente deslocava apenas 348 polegadas cúbicas (5.702 cm³) a partir de um diâmetro de 104,8 mm e um curso de 83 mm. Ficou imediatamente conhecido como o motor "W", devido à semelhança das tampas de válvulas com a letra, que ocorria devido ao posicionamento das velas de ignição, agrupadas em dois grupos de duas de cada lado. Como a vasta maioria dos motores de então, tinha bloco e cabeçotes em ferro fundido.


A câmara de combustão havia sido fruto de extensa pesquisa da GM, que resultou em um desenho ímpar, onde ela era localizada toda dentro dos cilindros, e um cabeçote absolutamente plano. O topo do bloco não é paralelo ao pistão, e sim inclinado 16 graus em relação a ele (ou 74 graus em relação à linha de centro do cilindro, ao invés dos 90 graus usuais). A teoria era que este desenho aumentaria o torque (e por conseguinte a potência, claro) nas baixas e médias rotações, via aumento da pressão média efetiva.

Esta configuração morreria quando o chamado Big Block Mark IV apareceu em 1965, deslocando 396 polegadas cúbicas, e efetivamente substituiu os "W". O Mark IV tinha uma configuração tradicional (apesar do intrigante posicionamento de válvulas em planos diferentes, splayed), com câmara de combustão no cabeçote e "deck" paralelo, e era infinitamente melhor e mais moderno.

Mas nada disso interessa; o que vale mesmo é que muito antes disso, em 1961, a Chevrolet entrava na horsepower race com força, aumentando o diâmetro e o curso do 348 simultaneamente (para 109,5 x 89 mm), atingindo as famosas 409 polegadas cúbicas cantadas em verso e prosa pelo resto da década. Quatrocentos e nove polegadas cúbicas são generosos 6.702 cm³, e equipado com dois carburadores Carter AFB de corpo quádruplo, taxa de compressão de 11,25:1 e comando com tuchos mecânicos, debitava inacreditáveis 425 cv em sua versão mais potente, de 1963. O motor tinha um trem de válvulas leve, como o de seu antecessor Small-Block, com varetas ocas (por onde passava óleo de lubrificação para o cabeçote), e balancins estampados, e por conta principalmente disso girava com segurança até 6.500 rpm. Com câmbio manual de quatro marchas e diferencial autoblocante (Positraction), os Impalas (e os mais leves e básicos Biscayne) "409" se tornaram praticamente imbatíveis quando a luz ficava verde. Tanto nas ruas quanto nas pistas.

Mas ninguém ficava na frente de ninguém por muito tempo nas pistas de arrancada americanas do início dos anos 60. A Chevrolet teve que, logo em 1963, colocar um RPO (Regular Production Option, opcional de produção normal) novo para se manter competitiva: Z11. Caríssimo, este opcional era na realidade direcionado aos pilotos profissionais que estivessem na procura de uma arma mais efetiva para suas campanhas, e portanto foi produzido em quantidades ínfimas (algo ao redor de 50; historiadores diferem na quantidade exata). Era um verdadeiro monstro: 427 polegadas cúbicas obtidas por mais curso (93 mm), taxa de 13,5:1, coletor de admissão de alumínio alto para maior potência somente a altas rotações. Era declarado como tendo 430 cv, mas se sabe hoje que a realidade estava bem acima dos 500 cv.

Mas tudo isto é história antiga; o Mark IV substituiu o velho 409, e hoje mesmo ele é algo antigo e superado. O atual V-8 de bloco pequeno (ainda menor e mais leve que o de 1955) Chevrolet, chamado de família “LS”, desloca sete litros (427 pol³) como os antigos big-block sem problema algum, e estes gigantescos monumentos ao metal do passado se tornaram apenas curiosidades históricas. Ou não?

Não é bem assim na realidade. Hoje em dia, nos EUA, potência não é mais só o que conta. Sempre interessados no diferente, em demonstrar alguma criatividade, os Hot-Rodders americanos têm causado uma deliciosa volta a motores antigos em geral. Veja o caso do 409: a Edelbrock tem uma linha completa de componentes para ele, de carburadores e coletores até tampas de válvulas. Mais recentemente, lançou algo ainda mais legal: cabeçotes completos, novos, para o motor, e em alumínio! O 409 completa 49 anos este mês, e ainda hoje tem gente lançando coisas deste tipo para ele. Simplesmente sensacional!

A revista Hot Rod este ano acompanhou os primeiros testes da Edelbrock com este novo componente, fazendo com a empresa um motor realmente especial para ele (abaixo). Com o diâmetro dos cilindros aumentado para 111 mm, desloca 421 polegadas cúbicas (6 899 cm³) e é equipado com bielas forjadas Eagle, pistões especiais JE, bomba de óleo Melling e Ignição MSD. Obviamente, é fechado com cabeçotes em alumínio, tampas de válvulas, bomba de água, coletor de admissão em alumínio e dois carburadores quádruplos, tudo da Edelbrock. O motor é belíssimo de se ver, com suas tampas de válvula com desenho de época e os “dual quads” em cima. E furioso; nada menos que 469 cv a 6.000 rpm, usando taxa relativamente baixa de 9,5:1. Pode-se estimar quase 600 cv possíveis com uma taxa ao redor de 12:1.


Mas o que mais gostei dessa história foi de onde tiraram o bloco para a experiência: de um caminhão Chevrolet abandonado (abaixo). Existe algo de sublime, com alma, em um carro cujo motor foi tirado de um caminhão num ferro-velho e hoje pode obliterar carros esporte 50 anos mais novos, nem que seja por um quarto de milha em linha reta apenas. É algo caro ao coração de um entusiasta, um sopro de esperança e simplicidade num mundo hoje complexo e chato demais.

E ainda tem mais. A World Products anunciou que está desenvolvendo, junto ao especialista americano em 409's Lamar Walden (foto abaixo), um bloco novo, zero-km, de novo em alumínio! O motor usará toda a tecnologia desta empresa, famosa por seus Chevrolet big block “Merlin”, seriamente reforçados para potências acima de 1000 cv. O 409 de alumínio vai resolver um velho problema dos drag-racers dos anos 60: as capas de mancais eram fixas por dois parafusos apenas, e não resistiam a aplicações realmente sérias em competição; o 409 Merlin de alumínio já nascerá com 4 parafusos segurando cada mancal.

Provavelmente custará uma montanha de dinheiro, mas é uma notícia sensacional. É completamente sem lógica se fazer um motor desses gastando tudo isso (muito mais barato e melhor comprar um LS small-block direto da GM) mas a lógica que se dane! Um 409 todo em alumínio será em breve algo possível, e era algo simplesmente impensável em 1963.

Como prega a música, 45 anos depois do último Impala sair da linha com ele, você poderá poupar seus centavos e seus reais, para que um dia você possa comprar seu 409 novinho. Mesmo que seja só o motor. E que você precise de centavos e reais pra chuchu.

Well I saved my pennies and I saved my dimes
'fore I knew there would be a time

When I would buy a brand new 409

MAO

Chevrolet MAO

dezembro 01, 2009

Por o Paulo Keller ter-nos mostrado no seu post a bela gravura de São Francisco com o bonde a cabo ladeado por um Pontiac GTO, me lembrei de um caso incrível de má tradução.

A série televisiva mostrada na foto era muito boa, aqui se chamava "Sao Francisco Urgente". Eu a assistia sempre  Esteve no ar durante cinco anos na década de 1970.

Um dos capítulos começou com alguém dizendo que o corpo de fulano de tal havia sido encontrado no carro do telégrafo. Achei estranho. Mais adiante o corpo foi mostrado conforme havia sido achado...no bonde a cabo, no cable car. O tradutor achou que cable era de telegrama, telégrafo.

Em outro filme, de corrida, aparece um carro esporte treinando, que entra no box. O piloto diz para o engenheiro, "O carro está estranho nas curvas, talvez pudéssemos colocar os pés para dentro ou para fora". Ele quis dizer mexer com a convergência, toe-in e toe-out. Só que toe também é dedão, artelho. O tradutor preferiu usar pés a dedão...

Em outro, também sobre automobilismo, "o carro está fervendo nos cantos, talvez seja preciso mexer nos flutuadores". Pegou, leitor? O carro estava dando falta nas curvas (the car was starving in the corners), seria preciso mexer nas bóias (floats) dos carburadores.

Já vi quem escrevesse bomba de gasolina em inglês como fuel bomb em vez  fuel pump....

Há exemplos mil, que os leitores mesmos devem conhecer vários. Estejam livres para comentar à vontade.

BS

novembro 30, 2009

Interessante "raio-x" do nosso famoso Gol BX equipado com motor refrigerado a ar, ressaltando o "ótimo desempenho em qualquer temperatura", e a coluna de direção colapsível para segurança do motorista em caso de acidente.

Gol Volkswagen

novembro 30, 2009

Todo autoentusiasta que se preza tem alguma admiração pela Pontiac. Afinal, é a marca da GM com apelo mais esportivo para o mercado americano. Foi a marca que "oficialmente" inventou os muscle cars e usou a sigla italiana GTO para criar um ícone americano.

Com a crise global e a reorganização da GM, as marcas Hummer, Saturn, Saab e toda a operação da Opel (que a GM voltou atrás) foram colocadas à venda e a Pontiac será descontinuada em 2010. Já falei um pouco sobre isso nesse outro post: PONTIAC, AGUARDAMOS SEU RETORNO.

Na semana passada acabei visitando o site da Pontiac e vi que estão liquidando tudo, uma bela promoção de encerramento. Dá pra comprar um Pontiac em 72 vezes sem entrada ou pagar a vista com um belo desconto. Isso significa comprar um G8, o sucessor espiritual do GTO, pagando 400 dólares por mês. O que poderíamos comprar aqui com 400 reais mensais? Não precisa responder!

Fiquei com isso na cabeça por alguns dias e hoje pensei sobre os Pontiacs que já tive. Foram 4 os modelos, na verdade alugados, mas foram meus por um breve intervalo de tempo.

O primeiro deles eu nem gosto de lembrar! Foi uma Trans Sport. Isso, uma minivan, não muito mini. Foi em 1998, durante férias em Orlando. Estávamos eu, minha esposa e seus pais. Fiz uma opção pelo conforto dos passageiros e espaço para bagagens (e compras). Era um modelo V-6 3,4-L com 180 cv, uma barca macia e confortável. Alavanca do câmbio na coluna, nada de entusiasmo a não ser por estar dirigindo um Pontiac.


Na verdade, nessa viagem eu gostaria de ter alugado um Grand Prix, que teve a sexta geração lançada em 1997. Um sedã grande com um bom apelo esportivo e HUD (head-up display) que projetava os mostradores no para-brisa, mas infelizmente incompatível com as malas de quatro adultos. Resolvi esse problema dando algumas voltas a mais de 200 km/h como passageiro no Grand Prix 43 da Nascar, no autódromo de Daytona por “apenas” 100 dólares.


Na segunda perna dessa viagem fui a Detroit fazer um curso. Lá, para economizar, aluguei um compacto. Dessa vez um Pontiac Sunfire, derivado do Cavalier, mas com um visual, apenas visual, um pouco mais esportivo. De novo, quase nada de entusiasmo, pois o 4 em linha 2,2 com caixa automática não empolgava em nada. Lembro-me que em umas das monótonas viagens pelas highways alcancei 100 milhas por hora (160 km/h) apenas para me manter acordado brincando com o ponteiro do velocímetro. Nenhum xerife me apanhou!


Anos mais tarde, agora em 2008, estive de novo nos Estados Unidos, a trabalho. Estava com mais gente e tive que alugar de novo uma minivan, uma Chevy Venture. Argh! Um outro colega, de outra empresa, alugou um Charger, como o do Juvenal Jorge, o que me deixou mais frustrado.

Mas teve um dia em que precisamos nos dividir e aí aluguei outro carro. A trabalho, pedi o mais barato que estivesse disponível. Quando o carro chegou, uma grata surpresa. Um Bonneville GXP! Esse GXP estava baratinho, pois fora produzido em 2005 e ainda estava sendo alugado. Mas estava novíssimo, e o mais importante, com um V-8 4,6-L de 280 cv. Dirigi apenas umas 200 milhas, sendo grande parte com tráfego intenso. Mas em algumas retas e alças de acesso em curvas abertas deu pra brincar bastante. Lembrei do teste que li tempos antes sobre esse carro. O destaque do teste era o torque steer causado pela elevada potência despejada nas rodas dianteiras. Uma acelerada brusca em uma curva chega realmente puxar o volante.

O HUD em funcionamento: rumo norte, 65 mph e 66 °F (18,9 °C)

O carro tinha borboletas, na realidade botões, no volante para trocas de marcha em modo sequencial, que naquele carro não gostei. Acho que a caixa, de apenas quatro marchas, e a tração dianteira limitavam bem a performance do V-8. Também tinha o HUD, que não me deixava esquecer de respeitar o limite de velocidade. Mas esse Bonneville realmente me entusiasmou. Uma pena que eu não tenha feito fotos do exterior do carro.


E finalmente em julho desse ano tive a chance de dirigir um modelo de última geração, feito depois que o Senhor Lutz assumiu o planejamento de produtos da GM, um G6 sedã. O G6 era feito na plataforma Epsilon usada em vários carros médios da GM.

Na verdade, o carro original que me deram foi um PT Cruiser. Mas após quatro dias andando com um carrinho fraquinho e que estava bem baleado, não resisti, venci a resistência da minha mulher, e fui até o aeroporto tentar trocar de carro. E para minha sorte, de novo, o modelo disponível era o mais esportivo da linha, um GXP.

O G6 GXP, vermelho metálico, estava quase zero e era completo, incluindo bancos de couro e teto solar. Quando minha mulher e filha viram o carro e o meu sorriso, o mal-humor delas, e o meu, passaram na hora.


O visual do GXP é bem extravagante. Eu gosto bastante do desenho da carroceria do G6, que originalmente já é esportivo. O aerokit e muito cromado, inclusive as rodas R18, que fazem parte dessa versão, apesar de aumentar a esportividade são de gosto duvidoso. Eu até que gostei.


Por dentro o espaço é generoso e a quantidade de equipamentos também. Todo mundo gostou. A posição de dirigir é excelente e os comandos muito fáceis de usar. A sensação de qualidade, mesmo apesar do uso excessivo de plásticos pretos, melhorou muito. Fruto do trabalho do Senhor Lutz. Vale notar que a qualidade de carroceria, percebida pelos encaixes e vãos entre as chapas, também é muito boa.


O moderno motor V-6 3,6-L com duplo comando variável, 255 cv e 34,7 mkgf, e a caixa automática de seis marchas, garantiram a diversão pelo resto da viagem. O escalonamento das seis marchar e o gerenciamento eletrônico fazem o carro estar sempre disposto a acelerações mais vigorosas. Foi muito difícil ficar contido e evitar brincadeiras mais sérias.


Quando olhei as grandes rodas cromadas logo pensei que o conforto seria comprometido. O ajuste da suspensão é um pouco mais rígido e esportivo com McPherson na dianteira e torção four-link na traseira. No entanto, nos tapetões de lá, o conforto é muito bom. Aliás, já faz algum tempo que tenho notado que rodas grandes e pneus de perfil muito baixo nem sempre causam desconforto. O BMW M3 e o Audi R8 são bons exemplos.


Bem, essa foi a minha experiência com Pontiacs. Acho que a marca estava indo para um caminho melhor, voltando mais às origens e a esportividade perdida nas décadas de 80 e 90. Esse G6, o Solstice e o G8 são o reflexo disso. Realmente acho uma pena que a marca seja descontinuada. Ainda bem que existem autoentusiastas que nunca deixarão que ela morra ou seja enterrada!



Nota: em 2007 estive na California quando tive um Mustang. Mas lá comprei um cartão postal assim que o vi. Será que alguém me mata porque escolhi esse cartão?


Veja também: PONTIAC EM IMAGENS

viagem

novembro 29, 2009