má.xi.mo
adj. 1. Maior que todos, que está acima de todos; excelso, sumo. 2. Absoluto, rigoroso. S. m. 1. Aquilo que é maior. 2. O mais alto grau de uma quantidade variável. 3. O limite extremo.
ma.ra.vi.lho.so
adj. 1. Que maravilha ou causa admiração. 2. Fora do comum; admirável, prodigioso, surpreendente. S. m. Aquilo que encerra maravilha.
M de Motorsport. Mas nesse caso poderia ser de máximo ou até maravilhoso, pois os significados dessas palavras descrevem muito bem o novo BMW M3.
Isso mesmo, andei de M3. E andei bastante, o suficiente para me deleitar e entender a nova dimensão da letra M.
Indo direto ao ponto, no volante do M3 tem um botãozinho, meio acanhado, sem graça. Porém quando acionado dá uma descarga de adrenalina no motor, transmissão, suspensão e direção que faz com que o carro contraia toda sua musculatura e entre em estado de alerta máximo. Fica pronto para desafios e situações extremas. Fica sério, muito sério. E isso enche a alma do motorista de um jeito que o transforma em piloto. Esse botão ativa o modo M Drive.
No i-Drive, aquele polêmico comando no console central presente em todos os BMW, tem uma série de ajustes e opções. Mas o único deles que me interessou foi o de ajuste do M Drive. A transformação sofrida ao se apertar o botão M no volante pode ser customizada de acordo com a vontade do dono do carro. São alguns sistemas que podem ser ajustados numa escala entre conforto e esportividade ou se preferir entre civilizado e embestado.
> Power - programas de atuação do acelerador: opção de normal e direta/esporte; é fácil notar a diferença de um para o outro, no modo esporte ele é menos progressivo, bem mais direto e muito desconfortável para uma direção mais tranquila ou com uma acompanhante, mas não me importo com isso.
> DCT (Dual Clutch Transmission) com Drivelogic - câmbio de dupla embreagem: Drivelogic são 6 opções de programa de troca de marchas do mais civilizado ao mais esportivo no modo manual, e 5 no modo automático; a sexta opção no modo manual só é liberada com o M Drive ativado.
> DSC (Dynamic Stability Control) - controle dinâmico de estabilidade: seleção entre ativado, desativado ou M Dynamic Mode; quando na última opção é possível atingir limites mais extremos e até ter derrapagens e escorregadas em curvas antes do sistema atuar para prevenir uma possível saída da trajetória, isso aumenta muito a diversão e o prazer em tocadas mais rápidas; a diversão aumenta ainda mais desativando-se o DSC por completo.
> EDC (Electronic Damper Control) - sistema de controle eletrônico dos amortecedores: seleção entre conforto, normal e esporte, do firme ao muito firme
> Servotronic - sistema de assistência progressiva a direção: são 2 programas, conforto e esporte, neste último o volante enrijece sensivelmente ajudando a manter o controle direcional.
Ao se apertar esse pequeno botão o carro se transforma numa besta. Ajustei o M Drive para mudar todos esses ajustes para a condição mais extrema, ou seja, tudo no modo mais esportivo. O bacana é que ao acionar o M Drive dá pra sentir a transformação imediatamente. Dá pra sentir o carro se retesar, se contrair. O doutor Jekyll assume a personalidade. Acho que seria algo similar a armar o lançamento de um míssil ao pilotar um caça.
Pensando bem, esse botão M Drive poderia ter a letra W impressa, de
Warning, Atenção. Explicado isso, agora posso falar do resto com mais calma.
Vou começar por um ponto que causará alguma polêmica, mas que para mim está totalmente resolvido. Todo entusiasta que se preze invariavelmente vai preferir um carro com três pedais a qualquer carro com apenas dois.
Prestem atenção! Isso vai mudar cedo ou tarde. Eu adquiri confiança suficiente para fazer uma afirmação dessas só após dirigir o M3 com câmbio de dupla embreagem e borboletas no volante e ao pensar que hoje em dia nenhum piloto das principais categorias usa o pedal da embreagem. Se os pilotos não precisam, por que eu precisaria?
Esse câmbio do M3 tem um processamento que proporciona a mesma, ou talvez mais emoção que uma caixa manual, principalmente para os menos experientes nas pistas. No modo Sport o motorista faz o que quer, ajudado por um motor que tem o limite de rotação a 8.300 rpm e que é extremamente elástico, ou seja permite muitos abusos antes de fazer a eletrônica interferir na sua vontade. Existe uma alavanca no console que permite trocas sequenciais, mas foi ignorada por mim. Ela só serviu para voltar do modo esporte para o automático. Para fazer o inverso basta acionar um das borboletas no volante.
A borboleta da direita avança as marchas, são 7. A da esquerda as reduz. Ao contrário de outras transmissões sequenciais que experimentei, as reduções entram com uma facilidade incrível e na grande maioria das situações a tirada de pé do acelerador, e eventualmente um leve toque no freio, ajudam a permitir que de baixe duas ou até três marchas, sem aquela espera irritante até que o motor atinja uma rotação segura. O refino do sistema é tanto que um punta-tacco é simulado, ou seja, nas reduções sempre há uma breve aceleração para colocar todo o conjunto motor, transmissão e veículo em sintonia. Isso mesmo, aquela aceleradinha rápida e firme entre as reduções é feita pelo sistema. Eu, que não sou piloto e tenho dificuldades de fazer o punta-tacco, achei tudo isso muito envolvente e estimulante.
Com o acelerador no modo Power, onde as respostas ficam muito mais rápidas, diretas, e brutas, sair dos 100 km/h baixando de sexta ou sétima para terceira e pisando até o fim de curso é uma experiência fantástica. Algo como a
Enterprise entrando em
warp speed. De 100 km/h até a velocidade final que meu people mover, um japa 1.8, atinge com dificuldade, são poucos segundos e apenas duas passadas de marcha, de terceira para quarta e quinta. Nesse ponto o velocímetro ainda tem mais um terço de sua escala para atingir o limite indicado de 330 km/h – embora o M3 seja limitado a 250 km/h, segundo o manual. Limite esse que é impossível de explorar em vias públicas brasileiras mas perfeitamente atingível nas
autobahnen, as autoestradas alemãs.
Foi acelerando forte que descobri a utilidade da shift light, um conjunto de 8 LEDs que ficam no aro superior do conta-giros e indicam o ponto de troca de marcha quando se atinge os 8.300 rpm. Os LEDs vão se acendendo um a um, da esquerda para direita, conforme a rotação se aproxima do limite, sendo que os dois ou três últimos, quando a rotação está próxima do limite, passam do laranja para o vermelho. Ao se esticar a quarta marcha simplesmente não é mais possível tirar o olho da pista. Aí, com as duas mãos no volante e o pé direito colado (e mantido colado o tempo todo), só temos o trabalho de pressionar a borboleta da direita assim que a visão periférica nota os LEDs vermelhos se acenderem. Prazer de dirigir ao extremo.
Entre as trocas o pé pode ficar colado no fundo, pois não é necessário aliviá-lo já que a próxima marcha já esta engatada, é só trocar o acoplamento das embreagens. A transferência de potência é praticamente contínua. É uma experiência alucinógena e a adrenalina que o botão M Drive injetou no carro flui para o nosso corpo pelo pedal direito e pelo volante. A shift light só funciona quando o M está acionado. Para nós mortais, isso é uma espécie de nirvana (plagiando o Jeremy Clarkson).
São 425 cv a 8.300 rpm, liberados por um V-8 a 90º de 4,0 litros, 32 válvulas e comando variável, aspirado, com taxa de compressão 12:1 e 40,8 m•kgf de torque a 3.900 rpm . São mais de 100 cv por litro! Esse V-8 tem uma borboleta de acelerador para cada um dos cilindros. É a primeira vez que a BMW emprega um V-8 no M3.
O ótimo escalonamento das 7 marchas e o limite de rotação bem alto proporcionam uma excelente elasticidade. Segundo a BMW, o M3 faz de 0 a 100 km/h em 4,7 segundos e de 0 a 200 km/h, em 15,3 segundos. Isso ajuda a dar sentido aos parágrafos mais acima. Aqui uma curiosidade que também atesta a minha afirmação sobre o câmbio de dupla embreagem; o carro com caixa manual de 6 marchas faz de 0 a 100 km/h em 4,9 segundos e de 0 a 200 km/h, em 16, 2 segundos, quase um segundo a mais.
Para domar toda a cavalaria a suspensão toda em alumínio foi redesenhada que, junto com rodas de 19 polegadas montadas com pneus 245/35 na frente e 265/35 atrás e barras de amarração nas torres da suspensão dianteira, proporcionam uma tocada firme e consistente. Em curvas de alta, onde pude tive mais chance de abusar um pouco, senti muita segurança. Principalmente com o M Drive acionado a sensação de estar longe do limite do carro (do meu já estava bem próximo) transmite muita confiança. Nas curvas mais fechadas o comportamento é neutro mas é possível um brincar com a traseira com acelerações mais vigorosas. Nas saídas de curvas a carro senta na traseira e traciona espetacularmente, ajudado pelo diferencial autoblocante.
De todos os equipamentos do carro, como ar condicionado, áudio, computador de bordo e todas essas amenidades, o único que eu de fato usei foi o ajuste elétrico do suporte lateral dos bancos dianteiros. Quando sentei ao volante me senti apertado e desconfortável. Aí descobri o botão onde pude manter um excelente suporte sem ser incômodo. E esse suporte é fundamental para explorar as curvas com vigor.
A direção, com pinhão e cremalheira, também me pareceu melhor do que tudo que já tenha dirigido. Rápida, com 2,5 voltas de batente a batente, e assistência progressiva que ajudam muito a manter o centro e a tomada de curvas em pistas mais irregulares. A pega do volante e a facilidade de acionar as borboletas de trocas de marcha enriquecem a experiência.
Os freios são enormes, 360 mm na dianteira e 350 mm, na traseira. Além de eficientes, eles são tão bem modulados e progressivos que praticamente não pensamos neles. Eu diria que para um uso esportivo eles são perfeitos. Não se trata apenas de parar bem o carro, mas de parar sem sustos e com uma atuação totalmente controlada pelo motorista.
O capô de alumínio, para reduzir peso, e anabolizado com um ressalto no centro para acomodar o V-8 e tomada de ar de admissão chama logo a atenção. Nos para-lamas dianteiros alargados, de plástico também para redução de peso, estão bonitas saídas de ar (quente), acomodando os repetidores laterais e emblemas M3. O carro pesa 1,625 kg. A falta de faróis de neblina se justifica, foi proposital, para proporcionar grandes tomadas de ar para os freios. Na traseira, o que mais chama a atenção são as quatro saídas de escapamento com os enormes silenciosos em aço inox. Estes liberam um som metálico e encorpado, mas não chega a ser assustador como eu gostaria. Na lateral, as enormes rodas forjadas de 19 polegadas e o tradicional off-set dos BMWs aguçam o interesse pela máquina.
No interior não nos sentimos num carro de mais de 400.000 reais. Tudo que está lá é perfeito e bem executado. É simples e direto, sem frescuras, orientado para performance e não para o glamour. Por isso eu acho que a grande maioria dos consumidores, ou pelo menos aqueles que buscam status e futilidades, vão achá-lo pobre. O mostrador central, comandado pelo i-Drive no console, acomoda todos os ajustes.
Os mostradores são minimalistas. Ao lado direito um grande velocímetro com marcador de combustível dentro da sua circunferência, e ao lado esquerdo uma grande conta-giros com marcador de temperatura do óleo também dentro de sua circunferência e a shift light na parte superior do seu aro externo. No centro há apenas um pequeno mostrador digital com informações básicas. Elegante, mas simples. Para mim, bem apropriado.
Mas faltou eu explicar que apesar de tudo estar voltado para a máxima performance e ao prazer de dirigir, rápido neste caso, o M3 é um carro que pode ser utilizado no dia a dia sem grandes preocupações. O rodar em vias irregulares não é desconfortável, principalmente se alterarmos todos os ajustes para o conforto. O carro não cansa o motorista, tem um excelente espaço interno, muitas amenidades, um grande porta-malas de 450 litros (não tem estepe). Transpõe lombadas e valetas sem problemas uma vez que tem uma boa altura do solo. O único problema é o cuidado constante para não rasgar os pneus de perfil muito baixo (35).
Por essa capacidade de ser uma máquina perfeita máquina de dirigir – ultimate driving machine – e ao mesmo tempo ser dócil e civilizado é que o M3 pode ser considerado um sério candidato ao título de melhor carro do mundo. Apenas para ilustrar o que estou falando, o M3 ganhou um comparativo feito pela Car and Driver com o Porsche 911 Turbo e o Nissan GT-R. Para eu dizer se concordo ainda falta dirigir esse dois últimos.
Por enquanto o M do M3, para mim, é o máximo, e é maravilhoso.
