Como o Bob lembrou, e muito bem diga-se de passagem, do sistema de embreagem mecanizada dos DKW, outra tecnologia que está na moda agora é o sistema de dupla embreagem, no caso o impronunciável PDK (Porsche Doppelkupplungsgetriebe) que equipa os modelos da Porsche.

Assim como os carros sem pedal de embreagem (até o Fusca teve um modelo assim), o sistema de dupla embreagem não é novidade do século 21 coisa nenhuma. A Porsche trabalha neste sistema em que há um conjunto de embreagem para as marchas pares e outro para as marchas ímpares desde os anos 80.

Os desenvolvimentos foram feitos para competição, simultaneamente para os Porsches 956 do Grupo C do Campeonato Mundial de Esporte Protótipo como para os Audi Quattro S1 do Mundial de Rally, Grupo B. Na época, Porsche e Audi dividiam desenvolvimentos tecnológicos para os carros de competição.


O piloto Derek Bell foi o grande responsável pelo desenvolvimento no 956, junto com Hans Stuck. Bell conta que "... o sistema era uma vantagem sim, mas era necessário se adaptar ao enorme peso extra que o carro carregava. Era como carregar um trailer atrás do carro." Mas o sistema não era confiável para provas longas, como as corridas de 1000 km. Bell quase perdeu o campeonato de 1986 por causa do uso de uma caixa PDK que quebrou na última corrida do ano. Curiosamente no mesmo ano, o 956 testava sistemas novos de ABS.

Transmissão com PDK do 956

Pela Audi, o grande Walter Röhr foi um dos principais responsáveis pelos trabalhos. O sistema ainda era caro e não muito confiável como deve ser em um carro de competição, então ele foi deixado em segundo plano, mesmo mostrando ganhos significativos. Mas como só vence quem chega no final...

setembro 27, 2009

Já que falei de câmbios robotizados focando o Polo I-Motion, quero compartilhar com os leitores a embreagem automática que existiu aqui no DKW-Vemag nos anos 60.

Nas fotos vemos o motor e parte do transeixo, lados direito e esquerdo, dotado da embreagem automática, que tinha o nome de Saxomat devido ao fabricante do conjunto ser a firma alemã Fichtel & Sachs, hoje ZF Sachs.

O visual é praticamente o mesmo dos conjuntos normais, mas se vê no lado direito, assinalado por 1, a válvula de comando, que explicarei depois. No lado esquerdo, marcada como 2, a grande câmara de vácuo, que será explicada também.

O coração do sistema é formado pelo disco e pelo platô de embreagem especiais:

O disco e o platô de embreagem especiais

Diferentemente das embreagens automáticas atuais, a Saxomat era centrífuga. Com o motor em marcha-lenta, os três contrapesos, solidários com a placa de pressão do platô, ficavam recolhidas por ação de mola. Ao acelerar, os contrapesos se expandiam por centrifugação e levavam placa de pressão a pressionar o disco, acoplando-se a embreagem da mesma maneira que tirar o pé do pedal nas embreagens normais. Claro, com Saxomat não existia pedal de embreagem.

Os contrapesos, um deles junto ao dedo do instalador, podem ser vistos nesta foto, que mostra o conjunto sendo montado no volante do motor, que também era especial, com espaço fresado para acomodar os contrapesos:


Mas, carro em movimento, motor em rotação normal de uso, contrapesos expandidos, como desacoplar a embreagem para efetuar uma troca de marcha?

Havia um sistema de atuação a vácuo, que aproveitava a depressão no coletor de admissão ao fechar o acelerador e a transmitia para uma grande câmara de vácuo, de onde saía uma haste que acionava a alavanca de embreagem, na carcaça do câmbio. Veja a câmara na foto inicial no lado esquerdo da página e abaixo, em detalhe:


Para efetuar a comunicação coletor de admissão-câmara de vácuo havia uma válvula especial, também vista na foto inicial, lado esquerdo da página, e em tamanho maior, abaixo:

Essa válvula era comandada eletricamente, não por um botão, mas por um contato na base da alavanca de câmbio. Bastava ser tocada, ao se pretender trocar uma marcha, para se realizar o contato, que fazia a válvula estabelecer a comunicação coletor-câmara e assim desacoplar a embreagem:

À esquerda, a alavanca de câmbio, que era na coluna de direção no DKW; Acima, detalhe do contato na base da alavanca.

Dirigindo com Saxomat

Como o leitor já deve ter notado, o sistema era puramente mecânico-pneumático; eletrônica, zero. Não era só o DKW que podia ter Saxomat, em termos mundiais. Houve Mercedes-Benz, Borgward, enfim, só dependia da fábrica oferecer ou não o equipamento. E não só da marca Saxomat: havia a Ferlec, francesa, e até o Trabant teve a sua embreagem automática, a Hycomat. Era a busca da comodidade, a eliminação do pedal de embreagem.

No nosso caso, o DKW, nada mais simples. Ligar motor, engatar a primeira e acelerar. Os contrapesos se expandiam com o aumento da rotação e o carro se movimentava como se o pé fosse tirado de um hipotético pedal de embreagem.

Na hora de subir marchas, ao tocar na alavanca logo depois de levantar o pé do acelerador, a câmara de vácuo fazia a embreagem desacoplar-se. Engatava-se a segunda e assim sucessivamente até à quarta e última marcha.

Para reduzir, era suficiente tocar na alavanca e engatar a marcha inferior. Se fosse desejado dar uma aceleração interina, dava-se um breve parada em neutro, soltava-se a alavanca momentaneamente e acelerava-se, continuando o processo de redução em seguida. O sistema funcionava muito bem e tinha, de quebra, uma peculiaridade.

Fazendo o motor pegar no tranco

Como motor desligado, é evidente que os contrapesos se recolhiam e a embreagem ficava desacoplada. Para se poder estacionar o veículo e deixá-lo engrenado (mesmo que o motor de dois tempos não seja pródigo em se opor ao movimento desligado como um quatro-tempos), o platô possuía três contrapesos auxiliares, assinalados como "S" na foto do começo onde aparecem o disco e o platô. Quando o motor era desligado, esse três contrapesos auxiliares recolhiam-se por ação de mola e se encaixavam na coroa marcada como "1" na mesma foto, no cubo do disco. Assim que o motor ligava, os três contrapesos se expandiam e liberavam o disco nas primeira revoluções do motor. Depois era como já explicado, os contrapesos principais assumiam o papel de acoplar a embreagem.

A descrição do processo acima permitia ao DKW com Saxomat uma operação única: o próprio motorista fazer o carro pegar empurrado, no "tranco". Parece surreal mas não é, e eu me divertia mostrando isso para os amigos e clientes da minha concessionária Vemag.

Era assim: carro em piso plano, motor desligado, primeira engatada, ignição ligada, freio de estacionamento solto. Eu saía do veículo, fechava a porta e, pela traseira, empurrava-o. Como o motor dois-tempos se movimenta facilmente (falei nisso logo acima), pegava imediatamente. Assim que pegava e ficava em marcha-lenta, os contrapesos auxiliares liberavam o disco, mas os principais ainda estavam recolhidos. Resultado: o carro ficava parado, em marcha-lenta, à espera do seu motorista! As pessoas não acreditavam...

Como eu disse no texto sobre o câmbio robotizado, não haver pedal de embreagem é uma vantagem e tanto. Nesse tempo em que eu tinha a concessionária, havia um cliente que teve paralisia infantil e não tinha força na perna esquerda. Seus DKW tinham Saxomat, que era passado de um carro para outro nas várias trocas que fez. Uma tia da minha mulher era acostumada com carro automático e quando comprou seu Fissore exigiu a embreagem Saxomat depois que lhe expliquei as vantagens.

No grupo de entusiastas de DKW, que frequento, um militar da Aeronáutica reformado possui uma Vemaguet 1967, das últimas, com o equipamento e sempre comparece aos encontros orgulhosamente com sua perua sem pedal de embreagem. Mora em Brasília e vem a São Paulo sempre, e rodando.

Antes do advento das caixas robotizadas, era comum nos ralis europeus adotar embreagem automática, que era permitido pelo regulamento, com isso deixando o pé esquerdo dedicado ao freio e facilitando muito o uso simultâneo do freio e do acelerador, que os pilotos experientes executam.

Hoje as embreagens automáticas são bem mais precisas e eficientes, mas a Saxomat provou que era muito competente no seu tempo. Ainda bem que tive a ventura de conhecê-la.

BS

setembro 26, 2009

Antigamente, antes da Segunda Guerra Mundial, era comum que os verdadeiramente ricos encomendassem carros únicos. Àquela época, os grandes provedores de luxo sobre rodas, os Rolls e os Royces, os Hispanos e os Stutz, os Bentley e os Mercedes, eram quase sempre vendidos como chassis apenas, e seus donos mais abastados frequentemente ignoravam os catálogos dos encarroçadores e partiam para algo que fosse somente seu e de mais ninguém, exatamente como encomenda-se um vestido de alta costura, ou um terno de Saville Row: sob medida.

Tal coisa é quase que completamente esquecida hoje em dia. Quase porque existem ainda pessoas como Steve Moal.

Muita gente ainda o coloca como um Hot-Rodder apenas, visto que seus temas até hoje são realmente inspirados por carros deste tipo.

Mas ele, na verdade, vai além disso, muito além. Além até de onde iam os famosos encarroçadores do pré-guerra. Se você tiver o dinheiro e a vontade, Steve Moal construirá um carro para você exatamente como você sempre quis, por mais mirabolante que for este desejo. Um carro inteiro, chassi, suspensão e carroceria, do jeitinho que você sempre sonhou. Um carro inteirinho, de cima a baixo, da rebinboca até a parafuseta, sob medida para você.

E mais: Moal usa a técnica de construção criada pela famosa Carrozeria Touring, de Milão: a superleggera. Uma fina estrutura de arames que é depois revestido por chapas de alumínio moldadas a mão, usando martelos e uma English Wheel, a roda inglesa, famosa ferramenta de moldagem de chapas de forma artesanal. E a qualidade dos carros que sai das oficinas desta empresa familiar é incrivelmente alta, daquelas que tornam automóveis em verdadeiras obras de arte sobre rodas.

Um de suas criações mais famosas e originais foi o Moal Torpedo, acima, encomendado por Eric Zausner, e seguindo uma ideia fantástica: Um hot-rod com forte influência e sotaque italianos. O desenho da frente evoca os Alfa de competição dos anos 30 e tem uma tomada de ar sobre o capô que se sentiria em casa em um Siata. O motor é o V-12 do Ferrari Maranello, e o interior....volante perfeito para o tema, instrumentos idem, acabamento de sonho, e tudo revestido em fino couro de avestruz. Só há uma palavra para isto tudo, e é no idioma inglês: Awesome!

E todas as peças são únicas e exclusivas do modelo, do chassi e suspensão ao volante e os instrumentos. Tudo criado especialmente para ele. Incrível.

Outro famoso carro de Moal, e meu preferido, é uma cruza de carro esporte inglês, Ford roadster, dirt tracker e Kurtis, com uma pitada de Cobra para temperar, que vocês podem ver acima. Fruto da imaginação do famoso comediante da Disney Tim Allen (inspirado por outro carro de Moal, o California V8 special), é chamado de Licorice Streak special, em honra de sua cor externa, um profundo e lascivo negro não metálico, aplicado em 6 ricas camadas, chamado de Licorice Black.

Não seja enganado pela suspensão dianteira de eixo rígido, tradicional em hot-rods. O carro é todo feito sob encomenda, nos mínimos detalhes. Allen, ao contrário de outros donos de carros deste tipo, usou-a muito, e adorou todos os aspectos de algo que fez ao seu gosto, sem compromisso. Baixo e com um simples mas eficaz Ford V-8 351 de 400 cv, o carro era tudo que ele sempre sonhou.

A parte que mais gosto é o interior, com magníficos bancos “de bombardeiro” e tudo revestido num magnífico e discreto couro verde bem escuro. De novo, os instrumentos, o volante, o painel, tudo é único e sob encomenda, bespoke. O volante foi feito pelo pai de Steve Moal, George, que fez um aro de madeira belíssimo, que para sua surpresa foi pintado de preto por Steve, para combinar com o tema. É um interior que dá vontade de pular dentro e sair em busca do pôr-do-sol imediatamente, só de olhá-lo. Feito para ser dirigido, é de uma beleza ascética, espartana, mas ao mesmo tempo, de óbvia qualidade.

Conhecendo a história deste carro desde que li sobre ele numa revista Street Rodder de 1999 (10 anos atrás!), vocês podem imaginar a minha surpresa quando soube, via Autoblog, que o carro está a venda no Ebay!

Duas coisas que não entendo: porque Allen ia vender algo tão pessoal? E pior, quem vai comprar algo assim? O carro sempre será “o carro de Tim Allen”, não importa o que aconteça. Mas sabemos que para alguns, ter algo que já foi de uma celebridade, sabe-se lá por que, já é suficiente.

Eu usaria este dinheiro para encomendar algo saído de minha cabeça. Vocês não?

MAO

MAO Moal

setembro 25, 2009

Como esperava, um leitor finalmente veio me fazer uma pergunta a respeito do 2000GT: não era desenho de Albert Goertz?

Esta é uma história deveras interessante. Em muitas fontes pode se encontrar o nome do famoso conde alemão, discípulo de Raymond Loewy e a pessoa que desenhou o belíssimo BMW 507 V8, como o desenhista do Toyota.

É inegável que Goertz teve influência no desenho do carro. Mas influência é uma coisa, ser o desenhista é outra. Se fosse assim, existiriam pouquíssimos desenhistas realmente, visto que o desenho industrial é um amálgama de influências culturais e históricas, e autofágico por natureza.

Se fosse assim, todos os porta-malas atuais seriam desenhados por Chris Bangle.

A história é a seguinte: Goertz desenhou o Nissan A550X, acima. Este carro era para ser feito pela Yamaha, como o 2000GT, mas acabou sendo cancelado pela Nissan, em estágio avançado de projeto. A Toyota, que tinha a idéia do seu GT na cabeça, resolveu contratar a Yamaha, que tinha o esquema pronto, para ajudá-la no 2000GT. Por causa disso que muita gente diz que o 2000GT era um Nissan desenhado por Goertz, que a Toyota pegou e produziu. O que existe de fato, de comprovado, é isto. O resto é especulação e intriga, de várias pessoas que clamam para si a glória de ter desenhado o 2000GT e/ou o Nissan 240Z original (abaixo), que apareceu em 1970.

É obvio, como já disse, que o carro de Goertz influenciou ambos, principalmente o Nissan. Mas eram carros diferentes, como podemos ver. A proporção básica é a mesma, longo capô e traseira hatchback, provocado principalmente pelo seis em linha recuado de todos os três carros, mas é só. Dizer que o alemão desenhou o carro é um exagero, em minha opinião. Os japoneses criaram esboços novos, escolheram o melhor, fizeram modelos em escala, modelo em argila em tamanho natural, aprovaram o carro e o produziram. Não há uma superfície do carro de ambos que é exatamente a mesma daquele A550X. Isto para mim é desenhar um carro.

Alguém podia dizer, como já fizeram, que todos eles foram influenciados pelo Ferrari 250 GTO. Eu acho tudo isso uma bobagem. O 2000GT foi feito pelos japoneses da Toyota, e quem inflenciou eles não interessa senão a um estudante de desenho industrial que queira fazer uma tese sobre o assunto.

Mas é muito mais interessante colocar o mérito em um conde alemão do que em pobres trabalhadores anônimos japoneses. Até a Nissan North America espalhou a lenda em propagandas, no caso do 240Z, causando revolta em alguns velhinhos japoneses, mas nada mais que isso.

Como disse Giugiaro sobre a polêmica a respeito desenho do Miura, o importante não é quem desenhou, mas que o carro existe.

Amén!
MAO

2000GT MAO Toyota

setembro 24, 2009