Hoje de manhã fui arrumar a mesa da sala, que usei para fazer o post do 2000GT, e que estava cheia de livros e revistas . Achei tão legal a cena que tirei esta foto.

Quando a gente escreve, aprende sempre mais que ensina. Esta é que é a beleza do negócio.

MAO

2000GT MAO Toyota

setembro 21, 2009

Eu só havia andado com o Peugeot 207 Passion na apresentação em junho do ano passado, quando a fábrica resolveu mostrá-lo aproveitando o lançamento do 207 hatchback. O modelo só passaria a ser comercializado após o Salão do Automóvel de São Paulo, em outubro, sua aparição pública oficial. A oportunidade veio quando a fábrica me convidou para acompanhar a etapa de Ribeirão Preto da Copa Peugeot de Rali, em Ribeirão Preto, 15 e 16 de agosto, ocasião em que viajei com um Passion XS manual e depois fiquei com ele uns dias rodando por São Paulo.

O Passion deixou-me logo a impressão de um sedâ compacto agradável e eficiente, na medida para tempos de trânsito denso. Comprimento de 4.235 mm, entre-eixos, 2.443 mm, largura, 1.669 mm e altura, apenas 1.447 mm -- é baixo, como gosto. O espaço no banco traseiro, se não é enorme como no Renault Logan, acomoda bem duas pessoas e, com alguma boa vontade, três. O porta-malas de 420 litros não é recordista na categoria mas é adequado, e com estepe guardando lá dentro. Os encostos dos bancos rebatem-se 1/3-2/3.

Mas o bom mesmo é conjunto mecânico, a começar pelo motor flex 1,6-litro 16-válvulas de 113 cv a 5.600 rpm (etanol), mas que vai feliz até 6.400 rpm. Um destaque, mesmo que muitos colegas de imprensa torçam o nariz pelo torque máximo de 15,5 mkgf se dar a 4.000 rpm, pois o fato é que a pegada de baixa rotação é ótima, sinal de curva de torque bem plana -- como deve ser num carro de rua. A caixa de cinco marchas está de acordo e em quinta a 120 km/h são 3.500 rpm. Podia ser umas 300 rotações menos, porém a fábrica decidiu pela quinta plena: a 195 km/h de velocidade máxima o motor está giranto exatamente à rotação de maior potência. Por pouco o Passion não entra de sócio no seleto "Clube dos 200 km/h".

Anda muito bem, vai de 0 a 100 km/h em 9,5 s e a posição de guiar não tem restrições, ajudado pelo ajuste do volante em altura (direção assistida hidráulica). Na viagem a Ribeirão Preto o computador de bordo indicava consistentemente 10~10,5 km/l com álcool a 15% de gasolina (E85) em regime de 120 km/h indicados. O comando de câmbio passou a ser a cabos no 207, eliminando as antigas deficiências do comando por varão do 206: imprecisão e oscilações longitudinais, que por isso já é praticamente história.

Estabilidade direcional e em curva perfeitas, mesmo sem apelar para "patas" exageradas, as quais condeno sempre. O Passion vem com pneus 185/60-15, o que garante flanco de 11,1 cm, suficiente para o nosso esburacado solo não obrigar a uma troca de pneus por corte na lateral. A largura da seção se mostra mais do que adequada para gerar forças laterais convincentes.

A suspensão de binômio McPherson-braço arrastado, dianteira e traseira, é outro destaque. Suspensão independente nas quatro rodas bem feita sempre é bem-vinda. A traseira usa barra de torção como meio elástico e tem barra estabilizadora também. Os freios disco-tambor não têm ABS nem como opcional (o que para mim vem a calhar), um item restrito, e de série, ao Passion XS com câmbio automático de quatro marchas, o único do segmento dos sedãs compactos a oferecê-lo, além de permitir trocas manuais sequenciais. Mas freios airbag frontal duplo, só nesta versão, e assim mesmo como opcional.

O carro traz de detalhes que cativam -- falando por mim, claro. Espelho esquerdo convexo, acendimento automático de faróis, sensor de chuva para ligar o limpador de para-brisa, computador de bordo, conta-giros à esquerda (e iluminação vermelho-alaranjada de todos os instrumentos, a melhor de todas) e, aprendi a gostar há algum tempo, velocímetro grafado com velocidades ímpares em destaque, não as pares. Há ainda faróis e luz traseira de neblina, terceira luz de freio, repetidoras dos piscas nas laterais, acionamento elétrico de todos os vidros e do espelhos externos, faróis que só ligam em facho baixo (típico da marca, exemplo a ser imitado). E o ar condicionado é automático a partir da temperatura selecionada.
Resumindo, um sedã familiar compacto que serve ao seu propósito com louvor. Custa R$ 43.800 e a a única cor sólida é a branco Banquise. As demais, todas metálicas, custam R$ 900 e são o único item opcional de fábrica. Há os opcionais de concessionária como auxílio a estacionamento traseiro, Bluetooth, comando de rádio na coluna de direção, GPS Airis T940 com Bluetooth, rádio/toca-CD com MP3, manopla de câmbio em couro e tampa do tanque tipo aviação, cujos preços são negociados no local.

Seus concorrentes são o VW Voyage e Polo sedã, Fiat Siena, Chevrolet Prisma, e Corsa sedã, Fiesta Sedã e Renault Logan. Nenhum oferece suspensão traseira independente, embora seus eixos de torção funcionem bem.

Mas será que não há nada que mereça crítica no Passion? Pouco, mas há: o tanque é pequeno, só 50 litros; a manopla do câmbio, cromada, fica impossível de ser tocada após o carro ficar algum tempo sob sol (o acessório em couro é mandatório); a moldura cromada no painel reflete no parabrisa a qualquer hora do dia ou da noite (se eu comprasse o modelo, mandaria pintá-la de preto); e faz falta a faixa degradê no parabrisa. E não gosto do "bocão" do 207, é exagerado para mim, mas não preciso ficar olhando-o sentado ao banco do motorista.

Mas são detalhes que não perturbam a paixão pelo Passion.

viagem

setembro 20, 2009

Há dois dias atrás, MAO nos brindou com um texto importantíssimo, e chegou à conclusão que o seu Santo Graal é um Focus 2-litros, do modelo antigo.

Encontrei esse vídeo produzido pela revista Autocar, que compara três Ford RS, e decidi, assim, que o Marco Antonio é um cara muito modesto. Para mim, o Graal são três.

Espero que gostem.

JJ

setembro 20, 2009

Uma das grandes injustiças que vejo no mundo é o modo que é tratada a indústria automobilística japonesa. Praticamente todo mundo costuma considerá-los meros copiadores, mesmo hoje, quando está mais que provada a sua superioridade técnica em praticamente todos os campos industriais conhecidos.

Talvez o motivo disso seja o pragmatismo com que tratam qualquer tarefa técnica: primeiro pesquisam tudo que já foi feito, e analisam seus predecessores minuciosamente, antes de tentar desenhar qualquer coisa. Assim, evitam o enorme trabalho que alguns realizam, só para descobrir depois que outra pessoa já tinha feito a mesma coisa melhor.

Para mim tal tipo de comportamento parece apenas lógico e inteligente, e calculo que venha da humildade característica da cultura daquele país, e do seu desprezo pelo pessoal em detrimento da sociedade como um todo. Aqui no ocidente, todos queremos ser “originais”, enquanto lá o esperado é apenas que você faça a sua parte no todo. Apesar de ser uma cultura quase alienígena aos nossos olhos, devemos respeitar um povo com essa determinação de evoluir todo mundo junto, ao invés de todos ficarem tentando ‘se dar bem’ e o resto... bem, cada um que se vire. Os resultados estão aí para quem quiser ver: o progresso criado pelas gerações passadas é desfrutado pelas atuais. Meus filhos não terão tanta sorte, infelizmente.

Já no início dos anos 60, cientes de sua capacidade e certos de seu futuro brilhante, os japoneses começaram a buscar aquilo que é intangível de forma prática, mas é o verdadeiro motor da humanidade: o reconhecimento. Não, não é o dinheiro; este é só um meio de atingi-lo. O que todos queremos, bem lá no fundinho de nossa alma, é o reconhecimento público e claro de nosso semelhante, pelo que somos, pelo que fazemos, ou, melhor ainda, por ambos.

A Toyota, certa do curso que a levaria a ser o maior produtor de automóveis do planeta, queria exatamente isto em 1964. Com caixa transbordando de dinheiro já naquele tempo, estava pronta para gastar um pouco dele polindo sua imagem pública. Inspirados pela volta da Mercedes em 1954 com o 300SL, pensaram os japoneses: que maneira melhor se pode ser levado a sério, senão criando um carro especial, um GT de altíssima performance, qualidade, e preço? Ah, época boa...Hoje, para fazer o mesmo, criou aquele beco sem saída tecnológico que é o Prius, e infelizmente, teve muito mais sucesso que nos anos 60.

Mas enfim, decisão tomada, foi criado então um pequeno time debaixo do diretor Jiro Kawano(até ali encarregado de competições), escolhidos a dedo para o projeto. Apenas cinco pessoas, uma para cada área específica, a saber: chassi e suspensão, motor e transmissão, design, carroceria, e testes. Comprova uma regra que tenho para mim que quanto menos pessoas mais bem pagas envolvidas, melhor é um projeto de automóvel. O incrível McLaren F1 foi criado da mesma forma, como já contei aqui.

Em outro paralelo com o McLaren F1, que na verdade neste ponto copiou os japoneses, a primeira coisa a fazer foi arrumar carros esportes e GTs reconhecidos como ótimos, e destrinchar suas entranhas para descobrir seus segredos, medindo tudo no processo, de esforço nos comandos a desempenho final. Assim, saber-se-ia exatamente onde se queria chegar, conhecendo o que já existe.

O mais interessante é notar que em ambos os casos, nos dois projetos semelhantes (o objetivo dos dois era simples: ser o melhor carro para dirigir nas ruas), separados por 30 anos de desenvolvimento da indústria, determinaram exatamente o mesmo benchmark (o melhor existente até então, que deveria ser superado): o Lotus Elan. Apesar disto, os japoneses ficaram muito impressionados com o hoje clássico, então contemporâneo, Jaguar XK-E. A influência dos dois é clara no carro, como veremos adiante.

Lançado no Salão de Tóquio de 1965 como Toyota 2000GT, o carro resultante é uma daquelas jóias raras do mundo automobilístico, que apesar de serem quase perfeitos em projeto e execução, se resignaram a apenas um rodapé na história. Ninguém entendeu o carro, e até hoje é conhecido como “aquela cópia de Jaguar que a Toyota fez”.

O carro, na realidade, tinha objetivos de projeto ambiciosos: alto desempenho, civilidade total para uso diário e viagens, alta qualidade em detrimento de alto volume de produção, e finalmente ser a base para um carro de competição. Usando um chassi tipo espinha dorsal em chapa de aço, muito similar ao da Lotus Elan (inclusive nos altos pontos de montagem de torres de suspensão na traseira), o carro tinha uma especificação técnica perfeita, mesmo se observada na perspectiva dos dias de hoje.

A suspensão era independente nos quatro cantos, por braços triangulares sobrepostos. Estes braços eram longos, e suas molas e amortecedores idem para prover um grande curso de suspensão. Infelizmente não se faz mais suspensão assim em carros esporte; os enormes pneus e a necessidade de mantê-los perto das aberturas de rodas por motivos de aparência impedem isso. Mas é a maneira correta de se fazer, e assim é o 2000GT. A caixa de direção, de pinhão e cremalheira, era colocada à frente da suspensão, de novo, a posição teórica perfeita. Montado logo atrás desta caixa, estava o motor, em posição central-dianteira.

Este motor utilizava o bloco de seis cilindros em linha, sete mancais e dois litros de deslocamento do Toyota Crown, em ferro fundido, mas utilizava cabeçote desenhado e produzido pela Yamaha, todo em alumínio e com duplo comando de válvulas, duas válvulas de diâmetro generoso por cilindro, e uma câmara de combustão hemisférica. Flanqueando o belíssimo cabeçote (com acabamento das tampas crackle-black, como um Ferrari), um maravilhoso trio de carburadores duplos horizontais Solex (fabricados no Japão sob licença pela Mikuni), e do outro lado, coletores de escape individuais dividiam as seis saídas de escape para dois tubos principais de escapamento, que seguiam por debaixo do chassi-espinha até a traseira do carro. Pelo meio deste chassi (em perfil retangular fechado) passava a árvore de transmissão (cardã) que ia do câmbio Toyota de cinco marchas totalmente sincronizado (uma raridade então, comum apenas nos Alfa Romeo) até o diferencial traseiro aparafusado ao fim do chassi, na traseira do veículo.

Este magnífico motor produzia 150 cv a 6.600 rpm e 18 mkgf a 5.000. Marcas pífias hoje em dia, mas irrelevantes: o motor era fantástico. Disse Martin Buckley na Classic & Sports Cars em 1995:

“Qualquer dúvida sobre o carro se evaporou no momento em que liguei o motor. Do ronronar da marcha-lenta ao berro perto do limite de giros, um seis em linha não tem como ficar melhor do que isso. A pegada começa realmente só às 3.500 rpm, mas dali em diante ele empurra com vontade, e de maneira incrivelmente suave, até 7.000 rpm. Com uma resposta pronta e precisa, nenhum ponto aparente de vibração em todo o espectro, e com nenhum traço de aspereza, é uma jóia de motor. É tão suave e forte quanto um motor BMW atual, na verdade, mas com um berro no escape - não, um berro não, um profundo, grosso e musical pano de fundo - que não fracassa em entusiasmar.”

O desempenho (0-100 em 10 s e 210 km/h de final) parece, de novo, ridiculamente baixo para um GT de verdade, mas ninguém que o dirigiu já reclamou. Rápido o suficiente, se quiserem a minha opinião. Como venho dizendo aqui neste blog desde sempre, é mais importante COMO um carro faz algo, não O QUÊ ele faz.

E vocês já devem saber: é rápido o suficiente para uma morte bem gloriosa. A Toyota tentou, na verdade, colocar o V-8 desenvolvido para o Toyota 7 de competição (5 litros e 400 cv) no seu GT, mas descobriu que teria que aumentar o tamanho do carro, e perder em agilidade, área frontal, eficiência, na verdade arruinando a ideia inicial de um carro realmente pequeno e leve como o Elan. O que está correto, está correto, e mais muitas vezes é menos. O papo de cópia de XK-E morre colocando-os lado a lado, pois além de serem realmente diferentes, o Jaguar é enorme perto do pequeno e atlético Toyota.

Como não poderia deixar de ser com tanto cuidado, o carro era fantástico para dirigir. Direção perfeita, suspensão suave, comportamento impecável, controles exemplares. Com apenas 2,7 voltas entre batentes, a direção já foi descrita como: “...boa como a de um Lotus, soberbamente ajustada em peso, precisão e feedback”. O carro foi o primeiro japonês com freios a disco nas quatro rodas, unidades Dunlop de pistão simples, que também só receberam elogios da crítica. Ajudado por uma visibilidade inédita em carros deste tipo, a perfeita distribuição de peso (50/50 com combustível e um ocupante), o centro de gravidade baixo e o eixo de rolagem alto, não podia ser de outra forma. Perfeito é o que perfeitamente foi concebido.

Apesar do protótipo mostrado em Tóquio ter rodas raiadas, todos os 2000GT foram equipados com levíssimas rodas de magnésio com porca central única (knock-offs), de 15 polegadas, e pneus com seção de 165 mm. Medidas de Fusca...

A carroceria tinha um desenho incrivelmente futurista, atlético e belo, salvo pela mal-resolvida dianteira, com sua grade e faróis de aparência amadora. Detalhes interessantes abundam: reparem no corte das portas, feitos para impedir que estas se danifiquem ao abrir em meio-fios, num carro baixo. O JJ ia adorar! Ajudado pelo longo capô proporcionado pelo seis em linha em posição recuada (central), e os balanços reduzidos (de novo, perfeição), existem compartimentos entre as rodas e as portas, como os que escondem o estepe nos Bristols. No 2000GT, um lado guarda a bateria, e o outro, um filtro de ar reserva e o reservatório do limpador de parabrisa.

A produção do carro foi sub-contratada para a Yamaha, que fazia os carros praticamente de forma artesanal, à mão, com todo o cuidado para que fosse percebido como o artigo de luxo que efetivamente era. No interior, uma grande contribuição desta eclética empresa (instrumentos musicais, motocicletas e motores) veio de sua divisão de pianos: madeira de qualidade (mogno e pau-rosa, ambos vindos do Brasil) adorna o painel, o volante e a bola da alavanca de câmbio.

Os instrumentos principais são recuados para dentro do painel, tornando-os menos afetados por reflexos diversos, uma prática comum hoje, mas rara em 1966, época em que todos ainda apenas colocavam os instrumentos em uma chapa plana. O relógio contava com um cronômetro, havia ventilação forçada com direcionamento (ocupante, pés ou desembaçador) e o acabamento geral era de altíssima qualidade.

Tudo isso não poderia sair barato, e aí que estava o calcanhar de Aquiles do carro. Era caríssimo, mais caro que um 911. Custava um XK-E e meio, sendo o Jaguar um carro de 4,2 litros e de desempenho muito superior. Não importava quanto satisfatório fosse o pequeno japonês, se hoje em dia alguém teria dificuldade em pagar mais por um Toyota do que para um Porsche, imagine então nos anos sessenta, época em que ainda eram pouco conhecidos. O carro foi um fracasso, vendendo apenas 337 unidades de 1966 a 1970. Os últimos sete eram da versão S2, que usava o motor do Crown (SOHC e 2,3 litros) com os carburadores do 2000GT, para a mesma potência e mais torque, e opcionais transmissão automática e ar condicionado, que, para ser sincero, tiraram o foco e estragaram a pureza do original.

O designer do carro, o japonês Satoru Nozaki, escreveu uma reportagem sobre sua criação na Automobile Quarterly em 1967 (anônima, pois as japoneses creditavam tudo ao grupo e não as pessoas, como a revista menciona, a pedido da Toyota), onde explicava o objetivo de todo o exercício:

“Um grã-turismo, e como um GT, ele deve ter todo o equipamento, especificação e layout que responda para um alto grau de habilidade ao volante. Mas ao contrário de um carro esporte, que pressupõe um certo nível de desconforto e austeridade, ele deve proporcionar um ar de conforto e luxo. Orgulho, por assim dizer. A capacidade de uma máquina de competição com a qualidade e confiabilidade de um carro de primeira linha. Deve ser um carro em que o dono possa aproveitar um calmo passeio pela cidade no domingo, e uma rápida viajem por estradas sinuosas.”

Missão cumprida, Nozaki-San.

Como já tentei fazer quando falei do Carrera 2,7 e do 190E 2.3-16, o objetivo aqui é provar que você não precisa de 600 cv e rodas imensas para ser feliz. No mundo de hoje, onde, impulsionados pela internet, todos comparam dados para decidir quem é melhor ou pior, todos esquecem do principal, e pelo menos ao respeito de automóveis, perdem o melhor, que é imensurável: o prazer de dirigir. Não existe unidade de medição para isso.

E prazer não depende de preço. Nem que esse preço seja um Toyota pelo preço de um Jaguar e meio.

MAO

2000GT MAO Toyota

setembro 20, 2009