Algumas fotos da corrida deste fim de semana em Interlagos, que teve a vitória da dupla Daniel Serra e Chico Longo com o F430 GT3 de número 1.

Protótipo HEVE - Divisão 4 dos anos 70

Ford GT - GT3

Ford GT - GT3

Ferrari F430 GT3 - vencedor da prova

Porsche 911 RSR

BMW M3 V8

Porsche 911 RSR

Protótipo Moro - pole position

Ferrari F360 GT2

Astra Stock Car V8 e Ferrari F430 Challenge

Mais informações em breve!

500 km BMW Ferrari Ford GT HEVE Interlagos porsche protótipo

agosto 03, 2009

Aqui vai uma para o meu amigo Juvenal, com quem cruzo por aí às vezes no dia-a-dia, e ele nunca deixa de me cobrar um post, mesmo nesses tempos menos inspirados.

Enjoy!

Bill Egan Ferrari Juvenal Jorge

agosto 03, 2009

Ferraris sempre são veículos curiosos. Despertam o falso entusiasta, aquele que pouco conhece, mas que dispara a falar de carros como se fossem parte da vida dele, empolgam pessoas que só usam carros para ir ao trabalho ou supermercado, geram frases descabidas, como dizer que Ferrari é o melhor carro do mundo, e mais uma porção de reações interessantes.

Eu sempre tenho minhas restrições com Ferraris de motor central, cheios de eletrônica de bordo e, digamos, "de entrada". A mim parecem mais carros comprados pelos tais falsos entusiastas, pois Ferrari todo mundo conhece e eles não precisam ficar explicando o poder que estão incorporando às suas personalidades ao possuir um carro dessa marca. Mesmo porque a maioria dos compradores não conseguiria explicar nada mesmo, se fosse uma outra marca de supercarro não-popular. Já imaginaram alguém tentando explicar a origem, ou o propósito de um Ultimate Aero, ou de um Porsche Ruf para quem não se liga em carros?

Sei, a maioria não concordará com isso, e despejarão vários contra-argumentos, como os dados técnicos excepcionais, os números de desempenho, a equipe de Fórmula 1, a vida do Comendador Enzo. Mas não me emociona, não me deixa louco para ganhar na Mega-Sena e sair correndo para a loja, não está na minha wish-list, não são prodígios de engenharia automotiva no nível que deveriam, pela celebridade que a marca possui e, pior, pelo preço cobrado.

Desde os 348, depois os 355, 360, 430 e agora esse 458, sempre estiveram em planos inferiores no mundo dos supercarros de minha preferência. São por demais enfeitados e complicados para me atraírem, por demais comuns aqui no Brasil para terem uma imagem de raridade. Antes desses a situação era um pouco melhor, como o 328 do Magnum, aquele investigador que usava bermudinha com cinto. Era um carro mais honesto.

Muda completamente de ótica quando falamos de Ferraris cruas, F40 o maior exemplo. Feito com UM propósito: ser o mais veloz carro de produção do mundo, proporcionando ao piloto sensações de carro de corrida. Este é o maior expoente moderno da marca italiana mais famosa. Um monstro. Sem frescuras, como eu gosto. Bob Sharp dirigiu um, o único que veio ao Brasil, e pode explicar bem o que é conversar com essa máquina histórica.

Os de motor dianteiro, V-12, são ícones reais. Maior de todos: 250 GTO.

Vejam, são carros diversos dos Ferraris comerciais. Esses que são feitos para sustentar a marca, a equipe de Fórmula 1, atendendo os admiradores incondicionais de gadgets eletrônicos, de botõezinhos coloridos no volante, de escapamentos barulhentos para virar cabeças nas ruas da moda (argh !!!), mesmo andando devagar.

Não chegarei a extremos de críticas, nem direi que a marca morreu, longe disso. Mas que a maior parte do que a Ferrari fabrica hoje é passável, disso não tenho dúvida.

E esse novo Italia....bonitinho, deve ser uma bela arma. Vai mostrar acelerações dignas da Enterprise do Capitão Kirk, fará curvas de estirar músculos de pescoço dos mais enferrujados, freiará de maneira e extrair o almoço dos passageiros (e de alguns motoristas), e causará lentidões em ruas pelo mundo todo, que pararão para ficar apreciando-a.

Mas continuará sendo, para mim, apenas um esportivo com sobrepreço.

Vai melhor um Carrera básico e mais algum outro carro com o troco. Ou melhor ainda, Carrera e uma bela viagem.

JJ

viagem

agosto 03, 2009

O post abaixo do senhor Marco Antônio Oliveira me fez acelerar as coisas e finalmente preparar um texto sobre um dos meus carros favoritos de todos os tempos. Marco Antônio Oliveira é jornalista por hobby, não faz testes, não faz comparativos, não vai a coquetéis de lançamentos de novos modelos. Se fosse jornalista no sentido clássico, seria sem dúvida dos melhores do mundo. Se texto é mais apaixonado do que técnico e esse é o estilo que mais gosto. José Rezende Mahar no Brasil e Richard Meaden, na Inglaterra, são outros exemplos de textos onde a paixão se sobrepõe à ficha técnica.

Eu não sou técnico, muito menos sei escrever... Mas vamos lá. Vamos falar sobre o brilhante BMW E30 M3, provavelmente o carro de turismo mais vitorioso de todos os tempos.

Com o excelente desempenho do Mercedes 190 2.3 no Campeonato Alemão de Turismo, a BMW resolveu se coçar e decidiu que ser chegada hora de ter a Série 3 com o emblema “M”.



O ano era 1986. Para tanto decidiu-se criar um Homologation Special. A ideia era fabricar 5.000 carros com a especificação de carroceria, características de motor e suspensão exatamente como seriam usadas nas pistas. Ao final da produção, mais de 17 mil carros foram feitos.

Para o desenvolvimento do motor foi convidado o mago dos motores, Paul Rosche, engenheiro responsável pelo desenvolvimento do propulsor de 1,5 litro turbo que impulsionou Nélson Piquet para o primeiro título mundial de Fórmula 1 da BMW. A configuração final ficou bem próxima do 190 2.3 de rua. Um 2,3 litros com 200 cv que passam a existir depois de 4.000 rpm. O limite de rotação é de 6.750 rpm (10.000 rpm na versão de corrida). Alimentação por injeção Bosch Motronic e uma borboleta de admissão por cilindro. O filtro de ar fica em uma caixa de ar, muito parecida com as usadas em monopostos de Fórmula 3.

Caixa de câmbio Getrag de 5 marchas e trambulador dogleg (1a embaixo, 2a, 3a, 4a e 5a no "H") na versão alemã, beneficiando a velocidade de troca entre segunda e terceira marchas, as mais utilizadas em circuito. Tração traseira, obviamente, e diferencial autobloqueante.

A suspensão tem os pontos de ancoragem alterados em relação à Série 3 de uso civil, beneficiando a estabilidade e a tocada esportiva. Amortecedores Sachs de maior carga e acerto da BMW M no circuito norte de Nürburgring (prática pouco comum na época). A carroceria é absolutamente distinta. Única peça em comum com as Série 3 normais é a chapa do teto. A tampa do porta-malas é mais alta e de plástico, a coluna traseira é mais inclinada, ambos para favorecer o melhor fluxo de ar na traseira e no aerofólio. As caixas de roda são alargadas para rodas de tala 10 funcionarem sem problemas na versão de corrida. Pela primeira vez nas Série 3, os vidros dianteiro e traseiro da versão M vinham colados, para aumentar a rigidez e melhorar o fluxo de ar.

Eu tenho a felicidade de ser proprietário de um modelo alemão, ano 1987, câmbio dogleg, cinza bem escuro, quase preto. Daqui pra frente passo a narrar minha experiência com o carro e mando às favas a imparcialidade (já fui parcial aqui?).

Tudo no carro é inspirado nas pistas. A posição de guiar é irretocável, para trocar as marchas basta deixar cair a mão do volante que lá está a alavanca, de encaixes justos e curtos, do alto dos seus 20 anos de idade. O motor pede pra girar... e quanto mais gira mais o carro gosta. Como dito antes, até 4.000 rpm as coisas são mornas... depois é deleite puro. Os freios são hiperadequados, parando o carro em espaços inimagináveis, mesmo com padrões modernos como referência. O ABS é dos menos intrusivos que já experimentei. A suspensão copia muito bem o terreno e traz o carro de volta para o lugar de maneira muito rápida. A caixa de direção é um pouco lenta, talvez para minimizar o efeito “chicotada” em saídas de traseira. O carro é absolutamente neutro. Um primor de equilíbrio (bateria no porta-malas MAO!, as it should be). Em pista não gasta pneu. Por falar em pista, é um carro que “freia mais dentro e acelera primeiro” que eu já guiei em circuito. Ao entrar forte em curva, quando acaba a neutralidade, primeiro a frente começa a sair, daí você pisa e a traseira se pronuncia colocando as coisas no lugar. Um pouco mais de abuso no pedal e a traseira começa a querer ultrapassar a frente, tudo muito comunicativo. Exagerou na dose da traseira? Basta tirar o pé que ela volta. Por mais inacreditável que seja a situação de sobreesterço, ela volta. É basicamente como um kart de motor 125-cm³ dois-tempos, muito da tocada e da mudança de trajetória em curva está no pedal da direita. Em serra, até hoje ela anda junto com carros de 300 cv e tração integral.

A beleza do projeto, a falta de concessões, a beleza clássica dos BMW de quatro farois, fazem do carro um sucesso até hoje. Quando do lançamento do novo M3 V-8 (E90), a revista EVO fez um teste com o título “The Greatest Ever M-Car” O vencedor foi o pequeno BMW esportivo de quatro cilindros. Venceu carros com mais do dôbro da potencia e décadas de juventude de projeto. Venceu pela finesse, venceu pelo que transmite ao condutor. Venceu porque, provavelmente, o slogan da BMW, “Sheer driving Pleasure”, foi baseado nele.

Esse post acontece porque eu li o que MAO escreveu sobre o também brilhante 190 2.3. É um carro de fato também muito bacana. Dogleg, interior que transpira esportividade. Excelente. Mas eu já guiei o 2.3 e posso afirmar que perto do M3 o Mercedes é lento. Não em velocidade, em sensação. Os engates são mais lentos, o motor pede menos para girar, a suspensão é muito mais macia. Não parece te chamar pra brincar como o M3. É um outro bicho. Guiar os dois carros, talvez os mais nobres de uma linhagem, me faz citar um amigo que tenho em comum com Marco Antônio Oliveira, o PH. É dele uma frase que trago comigo, que é de uma beleza e compreensão ímpar do mundo que eu gosto. Uma frase que eu não poderia concordar mais.

“Mercedes faz carros e caminhões, BMW faz carros e motos. Por isso os carros da Mercedes são como são, por isso os carros da BMW são como são.”

agosto 03, 2009