Não sei porque precisam tanto desses rótulos, mas...

A estrada que liga Banff a Jasper, na província de Alberta (Canadá) é realmente um show! Tem o pomposo nome de Icefield Parkway www.icefieldsparkway.ca/), acompanha as Montanhas Rochosas na divisa com a Columbia Britânica (British Columbia) e traz cenários de cartão postal o tempo todo. Desde lagos, cachoeiras, rios gelados, até as sempre fantásticas geleiras, tudo sempre próximo à estrada principal. Segue o estilo norte-americano de estradas, ampla e um pouco exagerada nas proporções (nada de faixa simples e curvas apertadas, isto não é Europa!). Inúmeras travessias de animais silvestres são vistas pelo caminho (eles passam por baixo da estrada e existem várias partes com alambrados conduzindo-os para esses túneis).

Tudo pode começar no aeroporto de Calgary, cidade que já sediou uma edição dos Jogos Olímpicos de Inverno. Uma cidade absolutamente plana com as montanhas ao fundo. Escolha seu carro (se conseguir fugir dos enormes SUVs, ótimo) e siga viagem para Banff. Dá pra começar por cima, via Edmonton, mas Calgary é mais próximo da região do Parque Nacional de Banff, onde fica a estrada.

Banff é uma cidadezinha simpática que tem essa foto obrigatória da avenida central com as montanhas ao fundo. Prenúncio do que virá pela frente.

Uma dica meio inocente que vem dos tempos em que eu fazia trilhas a pé com mais frequência: OLHE SEMPRE PARA TRÁS! Nas trilhas, isso serve como referência caso você precise retornar, pois só gravamos o que olhamos e raramente nos preocupamos em parar e virar 180 graus. Isso ajudaria muita gente que se perde na mata em passeios mal programados. Mas neste caso o motivo obviamente é outro. Muitas vezes, após uma curva, um túnel ou um passo de montanha, pode-se perder um visual fantástico que, literalmente, ficou pra trás. Esta estrada, especificamente, deve ser percorrida em ida e volta, então a dica nem é tão importante assim...

A primeira parada obrigatória é em Lake Louise. O visual impressiona. A cor da água e a moldura de montanhas, mais o tradicional hotel às margens devem compor o cartão postal mais batido dessa região. O antigo nome, Emerald Lake, também me parecia bem adequado. Ao fundo há uma geleira (ou glaciar), a Victoria Glacier. Geleiras são formações dinâmicas, elas se movem lentamente, carregam muita história de épocas passadas e ainda servem de dramático alerta para as mudanças no meio ambiente, ao se comparar fotos antigas com o que vemos hoje. O nome da estrada começa a se justificar.

Repare que as fotos, coletadas aleatoriamente, não apresentam sempre montanhas branquinhas ou totalmente cinzentas, pois são de estações diferentes. Se puder, escolha a primavera para uma passeio destes. As montanhas ainda possuem o branco da neve do inverno, mas a temperatura está mais amena e as flores começam a colorir a natureza. Ao menos nesta região, o festival de cores do outono não acontece tão efusivamente como em outras regiões do Canadá (lembre-se da bandeira canadense, com a folha de bordo ou plátano [maple leaf] que muda drasticamente de cor no outono).

Os inúmeros lagos vão se sucedendo. Cabe mencionar alguns, mais marcantes, como o Peyto Lake, com suas águas de cor azul turquesa. Em várias partes da estrada é perceptível algumas clareiras nesse mar de árvores. Na verdade, parece uma passada de lâmina de barbear e o motivo é fácil de se imaginar: avalanches. Em vários lugares a estrada é coberta, parece um túnel, mas nota-se que a estrutura foi feita, não escavada. São proteções feitas para que a avalanche passe pela estrada sem bloqueá-la (e, claro, sem atingir nenhum viajante azarado). O problema afeta regiões onde uma determinada inclinação propicia acúmulo de neve, mas de maneira instável. Basta um incentivo (mudança de temperatura, chuva ou mesmo mais neve para que uma placa se separe e aí, ninguém segura!). Regiões muito inclinadas ou pouco inclinadas são estáveis. Repare na faixa no meio desta foto do Peyto Lake.

Seguindo nossa viagem, o rio Saskatchewan e algumas cachoeiras são as próximas atrações. Esse nome e outros tantos tem origem no povo Inuit, nativos da região (são também conhecidos por esquimós, mas eles preferem o termo acima, menos comum -- chega a ser ofensivo chamá-los de esquimós atualmente, vai entender).

O interessante desses rios, alimentados basicamente de degelo das geleiras e da neve acumulada no inverno é que eles variam absurdamente de volume d'água. Esta foto mostra o rio no inverno. Em estações mais secas, o rio vai ficando mais lento e começa a criar um caminho sinuoso dentro do proprio leito, demarcado por seixos, pedras arredondadas. E fazem a felicidade do pessoal do rafting, pois o rio ganha velocidade e pequenas quedas d'água.

E eis que ela surge, impressionante, ao lado da estrada, a Columbia Icefield Glacier:

Impressiona pelo tamanho, pela beleza, por tudo. Pesquisando um pouco na internet pode-se encontrar fotos de mais de 100 anos, onde se verifica o quanto ela encolheu. Só pra se ter uma idéia, a estrada passa onde já foi parte da geleira. Bom, o mais legal dessa geleira é que existem passeios organizados em um ônibus sui generis. Rodas e pneus enormes, velocidade de deslocamento baixíssima. Usando tecnologia pra aproximar o homem da natureza. Na entrada, todos os ônibus passam por uma pequena lagoa rasa para limpar os enormes pneus. A rota é verificada diariamente porque, como falei antes, a geleira não é estática. Ela se move muito lentamente e há uma mistura de gelo compactado e neve, fora os rios que naturalmente se formam e correm por ela, erodindo e podendo criar fendas (ou cravasses) perigosas. Um passeio imperdível pelo inusitado do visual e do veículo!

Seguindo em frente, em direção a Jasper, a estrada segue "apenas" com o visual incrível, já habitual ao viajante a esta altura. Uma outra parada sugerida é a cachoeira Athabasca Falls. Nada que se compare com nossas exuberantes quedas d'água em volume e até em beleza, mas a curta trilha para se alcançar essa cachoeira passa por um canion apertado e muito bonito. Convite para esticar as pernas e fazer um piquenique antes de alcançar Jasper, final da nossa viagem. Como em vários outros destinos montanhosos, existem alguns teleféricos que permitem travessias incríveis e até assustadoras. Entre montanhas, sobre rios e sempre com um visual estonteante. Programa também convidativo, apesar de assustar muitos brasileiros.

A cidadezinha de Jasper não tem nenhum grande atrativo, mas, como comentei no começo do texto, esta região é um Parque Nacional e existe para preservação da fauna e flora local. Ursos são raros, mas esquilos, pequenos cervos e enormes caribous são comuns. As placas de aviso de animais cruzando a pista não poderiam ser mais adequadas a esse local.

Quando eu falo enormes caribous, não estou exagerando. São animais muito grandes e pesados, com uma galhada ainda maior que, não raro, cruzam a avenida principal da cidade de Jasper como se fossem à padaria... Não é dificil um encontro inesperado e a colisão tem boa chance de ser pior para o carro do que para o animal. Nesta estrada você se sente visitante. Tem mais fauna local do que turista.

Diferentemente de outras viagens, esta é indicada facilmente para a família toda, independente da idade. A estrada não tem curvas fortes que enjoem crianças, o carro americano molengão que você vai alugar vai estar no seu hábitat, os passeios são curtos e fáceis, para turistas preguiçosos (exceto as trilhas para os aventureiros), há vários postos de serviços, de apoio, banheiros e locais para piquenique, sempre no padrão canadense de limpeza e segurança. Se é a estrada mais bonita do mundo ou não, não sei. Continuo procurando...

Boa viagem!

MM

Canadá MM viagem

julho 01, 2009

Hoje é meu aniversário. E recebi o vídeo abaixo de presente de um grande amigo:

Não há muito o que dizer: é o confronto que todo entusiasta gostaria de ver. É quase uma briga de rua entre Gordon Murray e Ferdinand Piech.

Enfim, divirtam-se!

julho 01, 2009

De férias aqui na Flórida hoje no café da manhã lí uma notícia boa para a GM.

A demanda pelo Camaro está aquecida e a GM ainda não está conseguindo atendê-la. Alguns consumidores estão pagando ágio (isso mesmo, não são só os brasileiros que gostam de pagar ágio) de 500 dólares para o V-6 com preço inicial de 22.245 dólares, a 2.500 dólares para o V-8 com preço inicial de 30.245 dólares.

A GM acredita que assim que conseguir aumentar a oferta as vendas do Camaro podem superar as do Mustang. Em maio foram vendidos 5.463 Camaros contra 8.812 Mustangs e 2.695 Challengers.

julho 01, 2009

Lendo o excelente artigo do MAO, “FASHION BLUES”, sobre a redução de massa não-suspensa, lembrei de uma história sobre radicalizar este aspecto, e de algumas importantes lições de engenharia que ela trouxe.

Corriam os anos 50, época da reconstrução no pós-guerra e de grande crescimento econômico europeu.

O mercado de trabalho por todo continente estava cheio de engenheiros, técnicos e práticos experimentados no projeto e construção dos mais variados equipamentos militares. Não demorou muito, e toda uma onda de criatividade e de transferência de tecnologia surgiria nas novas fábricas de automóveis.

Entre as novidades que enchiam as mentes destes especialistas, havia o conhecimento de que a suspensão de um veículo era tão mais eficiente quanto menor fosse a massa não-suspensa do conjunto. Esta verdade técnica era inquestionável.

A partir desta ideia, houve uma corrida tecnológica atrás da redução massa não-suspensa, e todos os detalhes das suspensões foram pensados e repensados dezenas de vezes, buscando alívio de peso dos componentes.

Em 1952, a Jaguar vence a 24 Horas de Le Mans com o C Type, e o grande trunfo deste carro era seus freios a disco. Mais eficientes, se refrigeravam melhor e eram imunes à água. E, além disso, mais leves que as robustas panelas de ferro fundido dos freios a tambor dos concorrentes.

Freios a disco já eram utilizados pela aviação havia alguns anos e toda uma leva de especialistas vindos da aeronáutica militar estavam habituados com eles. Não demorou e logo o novo tipo de freio se espalhou por entre os fabricantes de automóveis.

Porém, a redução de massa não-suspensa proporcionada pelos freios a disco não havia deixado os engenheiros satisfeitos. Eles queriam uma redução de massa não-suspensa ainda maior.

Em 1955, a Citroën lança seu modelo DS, com freios a disco montados na saída do transeixo dianteiro. Eram os chamados freios “inboard”.



Com esta configuração, a massa do conjunto de freios deixava de ser não-suspensa para a condição de suspensa, e ainda oferecia a vantagem de transferir os esforços de segurar a pinça durante a frenagem das articulações dos braços da suspensão para os suportes fixos do transeixo.

A Rover, em seu modelo P6, utilizou freios a disco inboard montados no diferencial traseiro.



A NSU, mais conhecida pelo uso do motor Wankel, também foi usuária dos freios inboard.


Muitas outras fábricas usaram freios inboard, como a Audi, a Mercedes e a Jaguar. Mas o exemplo máximo do uso dos freios inboard está no Lotus 72, que daria o primeiro título de pilotos ao Brasil pelas mãos de Emerson Fittipaldi. Reparem que ela possuía freios inboard tanto dianteiros como traseiros.


Apesar da aparente vantagem técnica de reduzir a massa não-suspensa, o uso dos freios inboard foi praticamente abandonado, restando como maior exemplo atual de seu uso o Hummer H1 de uso militar, que tira proveito desta configuração não por causa do problema de redução de massa não-suspensa, mas porque aloja o disco numa posição mais segura contra imprevistos vindos de solos muito acidentados e hostis.

Se os sistemas de freios inboard apresentavam uma vantagem evidente tão grande na redução da massa não-suspensa, então por que seu uso não se generalizou? Há duas linhas de problemas relacionados com esta pergunta, uma referente ao calor, outra relacionada com a árvore de transmissão.

A função dos freios é transformar a energia cinética do carro em calor. Como um automóvel possui muita massa e anda em alta velocidade, a quantidade de energia cinética que os freios tem de transformar é muito grande. Uma vez gerado, esse calor deve ser rapidamente dissipado. Se ficar retido, certamente causará problemas.

Uma roda com furações adequadas funciona como um ventilador, sugando ar de debaixo do carro e jogando para o lado de fora. Um freio instalado junto à roda tira proveito desse fluxo forçado de ar fresco para refrigerá-lo.

Uma observação que nosso colega FB sempre nos faz é que muita gente levou sustos com Gol GTS que usavam rodas modelo orbital. As rodas modelo orbital possuíam furação mínima e não refrigeravam adequadamente os freios, que acabavam falhando quando muito solicitados. Também já ouvi o mesmo tipo de comentário a respeito da roda “pingo d’água”, do mesmo carro. Isto evidencia o quanto o disco depende da refrigeração forçada proporcionada pela roda.

Boa parte do calor que flui pelo disco é conduzido para a roda, que é montada diretamente sobre ele, e esta se torna um radiador adicional para a dissipação deste calor.

Especial atenção a esta propriedade deve ser notada no uso das rodas de liga leve. Assim como vários tipos de radiadores e dissipadores de calor, as rodas de liga leve geralmente são feitas de liga de alumínio, que possui uma condutividade térmica muito superior ao aço, ajudando ainda mais na tarefa de dissipar o calor dos freios, estendendo sua eficiência.

Os freios inboard não possuem estas facilidades, tornando-se muito mais críticos sob serviço severo. Eles geralmente ficam em locais pouco ventilados naturalmente e sem ventilação forçada, estando mais sujeitos aos efeitos do calor, como o fading (o "sumiço" temporário da eficácia e a vitrificação das pastilhas.

Como os freios inboard são montados no transeixo ou no diferencial, muito calor é conduzido para estes componentes, afetando o óleo de lubrificação das engrenagens. Isto tem que ser levado em conta no projeto do transeixo ou do diferencial.

Alguns freios inboard, por estarem perto do assoalho do veículo, exigem uma manta térmica para que o calor irradiado não aqueça indevidamente o habitáculo.

Os freios inboard também exigem uma árvore de transmissão biarticulada entre eles e as rodas. Nas rodas de tração estas árvores já existem, porém estas árvores deverão conduzir torque nos dois sentidos. Enquanto isso, nos carros com freios convencionais, estas árvores têm vida projetada levando em consideração a transferência de torque num único sentido. Esta diferença exige maior dimensionamento das articulações das árvores para a mesma vida estimada, o que representa peso e custo adicionais.

Nas rodas sem tração, o uso de freios inboard exige árvores exclusivamente para a frenagem. Como estas árvores estão ligadas à roda, metade de sua massa opera como massa não suspensa, reduzindo a vantagem esperada.

Sendo de aço, as árvores de transmissão possuem uma elasticidade torcional, tal qual à das barras de torção usadas em suspensões. Esta elasticidade dá certo grau de liberdade entre o movimento da roda em relação ao movimento do disco. Esta elasticidade, somada à inércia de giro (momento de inércia) da roda apresentam uma determinada frequência de ressonância, que pode se manifestar durante uma frenagem de emergência, interferindo na capacidade de frenagem.

Mais modernamente, a relativa liberdade de movimento entre a roda e o disco propiciada pela elasticidade da árvore tornaria muito mais complexa a função de controle do atuador do ABS.

Diante de tantos problemas, a vantagem do uso dos freios inboard para redução de massa não suspensa acabou anulada. Apesar de uma ou outra aparição, é praticamente uma opção tecnológica descartada para a produção em massa. Desta e de muitas outras histórias semelhantes, há duas grandes lições a serem aprendidas.

A primeira é a de que nunca se deve levar a ferro e fogo um projeto baseado numa verdade técnica. Como em toda engenharia, cada escolha técnica possui vantagens e desvantagens. O bom projeto é aquele que consegue balancear as escolhas de forma a conseguir o máximo de vantagens com o mínimo de desvantagens.

Aqueles que projetam sem fazer concessões de compromisso, obedecendo fielmente uma verdade técnica correm o risco de obterem uma pequena vantagem em troca de inserirem um número enorme de problemas onde antes eles não existiam.

A outra lição que se toma daí é com relação ao entusiasmo com que abraçamos algumas ideias novas e maravilhosas. Nada neste mundo é perfeito. Quando alguma idéia maravilhosa ou alguma tecnologia revolucionária aparece, é sempre bom tentar enxergar o que está escondido por trás. Pode ser que ela carregue defeitos e desvantagens ocultos, mas significativos para não escolhê-la.

O mundo da tecnologia possui sua própria versão do processo darwinista de seleção natural, e este processo é implacável. Investir com excesso de ânimo e falta de cautela numa tecnologia nova, não suficientemente testada, é correr o risco de investir para vê-la fracassar. Os freios inboard foram adotados com enorme entusiasmo logo que apareceram. Parecia uma ótima solução para reduzir a massa não suspensa.

Porém, ao competir com os freios montados de forma convencional, junto às rodas, suas desvantagens logo ficaram aparentes, e hoje estão mais para uma tecnologia que se tornou obsoleta e uma mera curiosidade que vez ou outra acaba ressurgindo.

Os engenheiros que os adotaram, quer fosse pelo entusiasmo da novidade, quer fosse pelo radicalismo de obter a suspensão com a menor massa não-suspensa possível, tentaram e aprenderam estas lições na prática. Os demais, que foram mais ponderados e consideraram que esta solução realmente não valia a pena, não cometeram o mesmo erro.

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junho 30, 2009