Um certo fabricante de automóveis brasileiro, há algum tempo atrás, resolveu lançar uma versão de alto desempenho de seu hatchback de entrada. Quando chegou a hora de escolher o conjunto pneu-roda, resolveu deixar a teoria de lado: como já havia três tamanhos disponíveis para aquela família de veículos, resolveu fazer testes objetivos para balizar a escolha do melhor.
As medidas disponíveis de pneus eram: 175/70 R13, 185/60 R14 e 195/50 R15. Ao contrário do que diria a sabedoria popular, os resultados deste testes foram muito esclarecedores.
Primeiro, foi descoberto que o limite de aderência em curva era equivalente entre os três conjuntos pneu-roda. E mais que isso: o comportamento quando se passava do limite de aderência era melhor no 175/70 R13. Explica-se: o pneu de perfil mais alto deslizava mais progressivamente, rolando um pouco mais antes de atingir o limite, mas avisando melhor suas intenções ao piloto. Além disso, "escorregava" mais lenta e progressivamente.
Já o maior conjunto, o 195/50 R15, de súbito perdia toda a aderência, sendo mais "duro", e era o menos controlável. O pneu de aro 14 ficava na metade do caminho entre os dois extremos.
A melhor escolha era clara: o menor conjunto. Mas como o carro acabou adotando freios maiores que o básico, acabou-se por usar o 185/60 R14 para que houvesse espaço para os discos maiores.
Fast foward para o ano de 2009, e vemos o nosso Bob maravilhado com os dotes dinâmicos do Polo Bluemotion. Muitos estranharam, por ser o veículo dotado de pneus e rodas "pequenos demais". Mas o Bob, que não é bobo, explica a todos que pneu menor significa menos massa não-suspensa, menos inércia ao frear, melhor relação com a massa suspensa em carros do tamanho do Polo. e aderência mais que suficiente para o tamanho e desempenho do carro, mesmo com pneus de baixa resistência à rolagem, conforme a proposta de extrema economia que propõe esta versão especial.
Como podemos ver, falando-se em pneus e rodas, na maioria das vezes algo menor significa mais e melhor.
Vejam também o caso do carro de meu amigo PH, o Morcego Negro: foi comprado equipado com pneus Michelin 195/65 R15, montados em rodas de Diplomata 92, uma modificação muito comum. Mas logo ele as trocou por rodas palito de magnésio antigas, com aro 14", que apesar de causar espasmos de horror em alguns colegas engenheiros (que já validaram muitas rodas em durabilidade na indústria) pela sua óbvia margem de segurança inexistente com relação a quebras, eram levíssimas.
Neste caso eu sou xiíta: aceito algo que pode quebrar por ser leve demais, e nunca aceitaria algo mais pesado "só" para ter uma margem de segurança. Mesmo em rodas. talvez especialmente em rodas, porque sei o efeito benéfico de reduzir massa não-suspensa.
Mas voltando ao velho Opala, ele se tranformou da água para o vinho: de pesado e vagaroso nos movimentos, se tornou leve ao se mover como um bailarino do municipal. Perfeito, só o offset ficou um pouco errado. Por isso tinha dito a ele que era melhor ele arrumar rodas de aço 14 originais do Opala para o Morcegão. Mas aí chegamos em outro ponto que estraga a análise objetiva, quando se fala em roda e pneu: as palito eram lindas de morrer e as de aço, bem...
As medidas disponíveis de pneus eram: 175/70 R13, 185/60 R14 e 195/50 R15. Ao contrário do que diria a sabedoria popular, os resultados deste testes foram muito esclarecedores.
Primeiro, foi descoberto que o limite de aderência em curva era equivalente entre os três conjuntos pneu-roda. E mais que isso: o comportamento quando se passava do limite de aderência era melhor no 175/70 R13. Explica-se: o pneu de perfil mais alto deslizava mais progressivamente, rolando um pouco mais antes de atingir o limite, mas avisando melhor suas intenções ao piloto. Além disso, "escorregava" mais lenta e progressivamente.
Já o maior conjunto, o 195/50 R15, de súbito perdia toda a aderência, sendo mais "duro", e era o menos controlável. O pneu de aro 14 ficava na metade do caminho entre os dois extremos.
A melhor escolha era clara: o menor conjunto. Mas como o carro acabou adotando freios maiores que o básico, acabou-se por usar o 185/60 R14 para que houvesse espaço para os discos maiores.
Fast foward para o ano de 2009, e vemos o nosso Bob maravilhado com os dotes dinâmicos do Polo Bluemotion. Muitos estranharam, por ser o veículo dotado de pneus e rodas "pequenos demais". Mas o Bob, que não é bobo, explica a todos que pneu menor significa menos massa não-suspensa, menos inércia ao frear, melhor relação com a massa suspensa em carros do tamanho do Polo. e aderência mais que suficiente para o tamanho e desempenho do carro, mesmo com pneus de baixa resistência à rolagem, conforme a proposta de extrema economia que propõe esta versão especial.
Como podemos ver, falando-se em pneus e rodas, na maioria das vezes algo menor significa mais e melhor.
Vejam também o caso do carro de meu amigo PH, o Morcego Negro: foi comprado equipado com pneus Michelin 195/65 R15, montados em rodas de Diplomata 92, uma modificação muito comum. Mas logo ele as trocou por rodas palito de magnésio antigas, com aro 14", que apesar de causar espasmos de horror em alguns colegas engenheiros (que já validaram muitas rodas em durabilidade na indústria) pela sua óbvia margem de segurança inexistente com relação a quebras, eram levíssimas.
Neste caso eu sou xiíta: aceito algo que pode quebrar por ser leve demais, e nunca aceitaria algo mais pesado "só" para ter uma margem de segurança. Mesmo em rodas. talvez especialmente em rodas, porque sei o efeito benéfico de reduzir massa não-suspensa.Mas voltando ao velho Opala, ele se tranformou da água para o vinho: de pesado e vagaroso nos movimentos, se tornou leve ao se mover como um bailarino do municipal. Perfeito, só o offset ficou um pouco errado. Por isso tinha dito a ele que era melhor ele arrumar rodas de aço 14 originais do Opala para o Morcegão. Mas aí chegamos em outro ponto que estraga a análise objetiva, quando se fala em roda e pneu: as palito eram lindas de morrer e as de aço, bem...
Eu posso dizer que, com a idade, isto não me afeta mais; acabo de trocar as rodas de alumínio (aftermarket, Binno) que vieram em meu velho Maxima pelas originais de aço, pretas e sem calota. Minha esposa me xingou; achou o carro horrível. Mas eu sei que ganhei 1 kg por roda (pesei elas na balança de banheiro) e agora tenho certeza que a furação é perfeitamente casada com os parafuros de fixação; com a furação "universal" das rodas de alumínio, bem...vamos dizer que não é tão universal assim, a não ser que o Japão esteja fora do universo. O que bem pode ser verdade.
E por que estou contando tudo isto para vocês? Bem, porque queria que vocês meditassem um pouco sobre isto. Um bom engenheiro sabe que só existem dois motivos reais para se aumentar o diâmetro da roda : diminuir a velocidade periférica do pneu quando se atinge altas velocidades, e para criar espaço para discos de freio maiores. Agora olhem a foto abaixo, e tentem enxergar o pobre discozinho de freio:
E por que estou contando tudo isto para vocês? Bem, porque queria que vocês meditassem um pouco sobre isto. Um bom engenheiro sabe que só existem dois motivos reais para se aumentar o diâmetro da roda : diminuir a velocidade periférica do pneu quando se atinge altas velocidades, e para criar espaço para discos de freio maiores. Agora olhem a foto abaixo, e tentem enxergar o pobre discozinho de freio:
Chega a ser ridículo. Hoje em dia, parece que queremos reverter um século de evolução do automóvel, e voltar a diâmetros de aro iguais aos utilizados no Ford modelo T. Depois do T e seus contemporâneos, que precisavam destes enormes aros para transpor as precárias estradas da época, as rodas diminuiram de diâmetro e os carros ficaram mais baixos, até que nos anos 70, com a maldita crise do petróleo e a paranoia de segurança nas estradas, os pneus e rodas começaram a crescer o diâmetro de novo, e os carros a ficaram mais altos, culminando em abortos ambulantes modernos como o CrossFox e a Idea Adventure.
O resultado é que os designers, que são mais ligados a modas que a qualquer outra coisa, começaram a desenhar carros sempre com rodas gigantescas sem espaço entre elas e os para-lamas. Como consequência, um carro pequeno moderno equipado com rodas de 14 polegadas parece ridículo, como um peru num pires de cafezinho. E lembrem-se: Opalas e Dodges usavam aro de 14 polegadas, e eram totalmente proporcionais. Há algo de muito errado aí.
O argumento de meus amigos designers é de que o empacotamento de um carro moderno exige pessoas mais em pé, com mais espaço, e portanto laterais mais altas, que arruinam as proporções do carro, obrigando os pneus maiores. Mas eu sempre os desafio a livrar-se dessas muletas e se policiarem; a usar de suas habilidades profissionais para resolver este problema e não fugir dele criando rodas que não casam com o veículo.
Mas é uma discussão inútil; a moda hoje é o que importa para vender veículos, e eles seguem a maldita cegamente. Quem contesta acaba taxado de velho, chato, maluco. O cliente quer, o cliente!!!
Ora, para mim estes clientes são todos uns idiotas. Não sei de vocês, mas se um idiota me pede algo idiota, que vá passear. Na verdade, o cliente não sabe de nada, é levado pela onda do momento. Ele quer o que todos querem, e o que todos querem vira o que se deve fazer.
Mas eu, como sou mesmo velho chato e maluco, conclamo vocês a não seguirem o rebanho feito vaquinhas rumo ao abate; a tentarem se livrar da ditadura da beleza estética fabricada em estúdios; a abraçar a beleza funcional de algo perfeito para o que se destina. A ter um carro não para mostrar aos outros, mas para lhe satisfazer ao volante. É este o Santo Graal, é isto que você realmente quer. Trust me.
MAO
