Quem achava que poderia ser apenas um blefe na época de crise e críticas, pode mudar de opinião a partir de agora. As agências de informação e os sites de notícias automobilísticas começaram a divulgar fotos sobre um grande acontecimento para quem aprecia os produtos e torce pelo sucesso da General Motors.

Já estão sendo montados os Chevrolet Volt em pré-produção, ou seja, corrida-piloto para usar o termo certo. Pelo detalhes visíveis nas imagens, ainda não são carros para venda ao cliente, mas que a coisa toda está caminhando, não temos dúvidas. Isso nos deixa mais felizes, depois de todas as desgraças que lemos nos últimos tempos sobre a grande GM. E serve sempre como lição, para entendermos que crises chegam e provocam mudanças. O grande segredo é saber se antecipar a elas.

Talvez o item tempo seja o menos entendido pela imprensa em geral, e também pela especializada, quando se trata de automóveis. Nada pode ser feito reativamente e sem planejamento, apenas atendendo a críticas de jornalistas ou de público, e esperar sucesso disto. O Volt não nasceu no meio da crise financeira de setembro de 2008, ele é bem anterior.

Portanto, escrevendo genericamente, cuidado com as notícias bombásticas sobre "segredos" que os jornais e revistas divulgam. Muitas vezes, a novidade não é tão atual, não é para o Brasil, ou a confusão de modelos, arquiteturas e marcas de um mesmo grupo deveria fazer a notícia ir para a seção comédia do meio de mídia.

JJ

junho 27, 2009

Ikenga Mk I com o criador, David Gittins, 1967.

O Ikenga é um carro cujo nome ficou gravado em minha mente desde uma foto que vi na revista Manchete, no longínquo 1969. Dizia a pequena notícia que o carro tinha o nome de um lendário monstro africano. Claro que monstros estão entre as preferências máximas dos meninos pequenos, e talvez por isso, não esqueci mais do sonoro nome. Decidi agora procurar algo mais sobre o carro que nunca esqueci, e encontrei essas poucas fotos, além de descobrir que não foi apenas um carro, mas uma sequência de três, todos feitos sobre o mesmo chassis e mecânica. Além disso, Ikenga não é um monstro.

O designer e fotógrafo David Gittens, americano de origem africana, homenageou um deus do povo que fala a língua Igbo, da Nigéria, cujo significado para eles é "a força criativa vital do homem". Seu trabalho foi desenvolvido em Londres, em uma empresa que organizou e batizou de Ikenga GT Motorcars, cujo site está aqui.

Gittins é praticamente desconhecido no atual universo dos carros, mas essas suas obras não poderiam passar sem o registro em nosso blog, que preza pela cultura automobilística antes de tudo. Ele não se dedicava apenas a automóveis, havendo também um girocóptero com o mesmo nome, e outras criações diversas.

O mais notável desses carros era a aparência de carro do futuro, ao menos como se enxergava o futuro na década de 60. Linhas muito simples e aerodinâmicas, notadamente o terceiro protótipo. Os três carros foram feitos a partir de um mesmo McLaren MkI, com mecânica Rover V-8 de 3,5 litros, bloco e cabeçote de liga de alumínio, um motor conhecido por ter origem Buick, e ser aplicado primeiramente nos Rover, e depois nos Land Rover e em muitos esportivos ingleses.

Ao final, a altura dos carros não ultrapassava 39 polegadas, uma a menos que o Ford GT40, o que dá uma idéia de quão compacto era, e a massa de aproximadamente 1.800 libras, ou 820 kg. A execução física ficou a cargo de Charlie Williams, um artesão inglês renomado, que escolheu o alumínio para dar vida aos modelos e desenhos de Gittins.

Para não chamar atenção apenas pelo estilo, os carros adotaram alguns itens de tecnologia que eram muito novos à época. Havia câmera para retrovisão, sistema eletrônico de aviso de proximidade de colisão, e sensores de proximidade por ultra-som para estacionamento. Além disso, faróis de lâmpadas fluorescentes para dirigir na cidade, e um item muito curioso e que nos deixa ávidos por uma foto noturna: o Mk I tinha pintura refletiva na carroceria.

No Mk II foi adotado um volante escamoteável para facilitar entrada e saída do motorista, além de forro de teto fosforescente para iluminar o interior do carro à noite, com uma luminosidade que pode ser chamada de futurística. Após a construção do Mk II, Charlie Williams faleceu de ataque cardíaco, e David Gittens foi auxiliado pelo engenheiro, piloto e designer de carros de Fórmula 2, Roger Nathan, que já fazia parte da equipe.

Dessa forma, conseguiram construir o Ikenga GT Mk III em 1969, chegando a expô-lo nos salões de Paris e Turin, e tendo sido apresentado em um programa de televisão da BBC, o Tomorrow's World.

Após as exibições, o Ikenga foi exposto por um tempo na ilha de Man, no Manx Motor Museum e há informação sobre ter sido leiloado em 1998 em Londres . A atual localização do Ikenga não é conhecida, a aí está uma curiosa pesquisa a ser feita por algum amigo leitor.

Sem dúvida, é muito bom ter pequenas lembranças de infância.

JJ

abaixo, o Mk II, de 1968

o último, Mk III, de 1969

Ikenga Ikenga GT Motorcars protótipo Rover V-8 V8

junho 26, 2009

Ontem, numa rua aqui do bairro onde moro, chovia fino e um motocicilista precisou frear forte devido a um carro que cruzou à sua frente, saindo de uma transversal. A moto dançou de traseira e por muito pouco não houve um acidente. Esse cara usou só freio traseiro, pensei.

Adiante, o sinal fechou e lhe sinalizei que se aproximasse e parasse ao meu lado, o que ele logo entendeu.

Perguntei se no lance do quase ele havia usado só o freio traseiro e ele disse que sim. Então, ali, enquanto o verde não vinha, expliquei-lhe a maior eficiência do freio dianteiro, que ele treinasse num local ermo, e também que só com garupa é que ele poderia usar mais força de frenagem atrás. Antes que o sinal abrisse eu lhe disse que ficaria surpreso com a melhor frenagem da moto.

Foi a minha boa ação do dia. Uma aula teórica na rua.

BS

junho 26, 2009

Um certo fabricante de automóveis brasileiro, há algum tempo atrás, resolveu lançar uma versão de alto desempenho de seu hatchback de entrada. Quando chegou a hora de escolher o conjunto pneu-roda, resolveu deixar a teoria de lado: como já havia três tamanhos disponíveis para aquela família de veículos, resolveu fazer testes objetivos para balizar a escolha do melhor.

As medidas disponíveis de pneus eram: 175/70 R13, 185/60 R14 e 195/50 R15. Ao contrário do que diria a sabedoria popular, os resultados deste testes foram muito esclarecedores.

Primeiro, foi descoberto que o limite de aderência em curva era equivalente entre os três conjuntos pneu-roda. E mais que isso: o comportamento quando se passava do limite de aderência era melhor no 175/70 R13. Explica-se: o pneu de perfil mais alto deslizava mais progressivamente, rolando um pouco mais antes de atingir o limite, mas avisando melhor suas intenções ao piloto. Além disso, "escorregava" mais lenta e progressivamente.

Já o maior conjunto, o 195/50 R15, de súbito perdia toda a aderência, sendo mais "duro", e era o menos controlável. O pneu de aro 14 ficava na metade do caminho entre os dois extremos.

A melhor escolha era clara: o menor conjunto. Mas como o carro acabou adotando freios maiores que o básico, acabou-se por usar o 185/60 R14 para que houvesse espaço para os discos maiores.

Fast foward para o ano de 2009, e vemos o nosso Bob maravilhado com os dotes dinâmicos do Polo Bluemotion. Muitos estranharam, por ser o veículo dotado de pneus e rodas "pequenos demais". Mas o Bob, que não é bobo, explica a todos que pneu menor significa menos massa não-suspensa, menos inércia ao frear, melhor relação com a massa suspensa em carros do tamanho do Polo. e aderência mais que suficiente para o tamanho e desempenho do carro, mesmo com pneus de baixa resistência à rolagem, conforme a proposta de extrema economia que propõe esta versão especial.

Como podemos ver, falando-se em pneus e rodas, na maioria das vezes algo menor significa mais e melhor.

Vejam também o caso do carro de meu amigo PH, o Morcego Negro: foi comprado equipado com pneus Michelin 195/65 R15, montados em rodas de Diplomata 92, uma modificação muito comum. Mas logo ele as trocou por rodas palito de magnésio antigas, com aro 14", que apesar de causar espasmos de horror em alguns colegas engenheiros (que já validaram muitas rodas em durabilidade na indústria) pela sua óbvia margem de segurança inexistente com relação a quebras, eram levíssimas.Neste caso eu sou xiíta: aceito algo que pode quebrar por ser leve demais, e nunca aceitaria algo mais pesado "só" para ter uma margem de segurança. Mesmo em rodas. talvez especialmente em rodas, porque sei o efeito benéfico de reduzir massa não-suspensa.

Mas voltando ao velho Opala, ele se tranformou da água para o vinho: de pesado e vagaroso nos movimentos, se tornou leve ao se mover como um bailarino do municipal. Perfeito, só o offset ficou um pouco errado. Por isso tinha dito a ele que era melhor ele arrumar rodas de aço 14 originais do Opala para o Morcegão. Mas aí chegamos em outro ponto que estraga a análise objetiva, quando se fala em roda e pneu: as palito eram lindas de morrer e as de aço, bem...

Eu posso dizer que, com a idade, isto não me afeta mais; acabo de trocar as rodas de alumínio (aftermarket, Binno) que vieram em meu velho Maxima pelas originais de aço, pretas e sem calota. Minha esposa me xingou; achou o carro horrível. Mas eu sei que ganhei 1 kg por roda (pesei elas na balança de banheiro) e agora tenho certeza que a furação é perfeitamente casada com os parafuros de fixação; com a furação "universal" das rodas de alumínio, bem...vamos dizer que não é tão universal assim, a não ser que o Japão esteja fora do universo. O que bem pode ser verdade.

E por que estou contando tudo isto para vocês? Bem, porque queria que vocês meditassem um pouco sobre isto. Um bom engenheiro sabe que só existem dois motivos reais para se aumentar o diâmetro da roda : diminuir a velocidade periférica do pneu quando se atinge altas velocidades, e para criar espaço para discos de freio maiores. Agora olhem a foto abaixo, e tentem enxergar o pobre discozinho de freio:

Chega a ser ridículo. Hoje em dia, parece que queremos reverter um século de evolução do automóvel, e voltar a diâmetros de aro iguais aos utilizados no Ford modelo T. Depois do T e seus contemporâneos, que precisavam destes enormes aros para transpor as precárias estradas da época, as rodas diminuiram de diâmetro e os carros ficaram mais baixos, até que nos anos 70, com a maldita crise do petróleo e a paranoia de segurança nas estradas, os pneus e rodas começaram a crescer o diâmetro de novo, e os carros a ficaram mais altos, culminando em abortos ambulantes modernos como o CrossFox e a Idea Adventure.

O resultado é que os designers, que são mais ligados a modas que a qualquer outra coisa, começaram a desenhar carros sempre com rodas gigantescas sem espaço entre elas e os para-lamas. Como consequência, um carro pequeno moderno equipado com rodas de 14 polegadas parece ridículo, como um peru num pires de cafezinho. E lembrem-se: Opalas e Dodges usavam aro de 14 polegadas, e eram totalmente proporcionais. Há algo de muito errado aí.

O argumento de meus amigos designers é de que o empacotamento de um carro moderno exige pessoas mais em pé, com mais espaço, e portanto laterais mais altas, que arruinam as proporções do carro, obrigando os pneus maiores. Mas eu sempre os desafio a livrar-se dessas muletas e se policiarem; a usar de suas habilidades profissionais para resolver este problema e não fugir dele criando rodas que não casam com o veículo.

Mas é uma discussão inútil; a moda hoje é o que importa para vender veículos, e eles seguem a maldita cegamente. Quem contesta acaba taxado de velho, chato, maluco. O cliente quer, o cliente!!!

Ora, para mim estes clientes são todos uns idiotas. Não sei de vocês, mas se um idiota me pede algo idiota, que vá passear. Na verdade, o cliente não sabe de nada, é levado pela onda do momento. Ele quer o que todos querem, e o que todos querem vira o que se deve fazer.

Mas eu, como sou mesmo velho chato e maluco, conclamo vocês a não seguirem o rebanho feito vaquinhas rumo ao abate; a tentarem se livrar da ditadura da beleza estética fabricada em estúdios; a abraçar a beleza funcional de algo perfeito para o que se destina. A ter um carro não para mostrar aos outros, mas para lhe satisfazer ao volante. É este o Santo Graal, é isto que você realmente quer. Trust me.

MAO

MAO Opala rodas

junho 26, 2009