Como a notícia do dia é sobre a Saab, aí vai um wallpaper apropriado.
O Felipe Bitu já informou no post abaixo, mas não posso me furtar de escrever sobre essa ótima notícia sobre uma de minhas marcas favoritas.
Em nota divulgada no dia de hoje, a GM Europa informou que a Saab e a Koenigsegg firmaram um acordo, sacramentado através de uma carta de intenções, onde a empresa menor assumirá o controle da Saab. Esses negócios são complicados, cheios de advogados para entender as partes e redigir contratos, assuntos que jamais me apetecerão, mas a decisão é que importa. A negociação deve estar finalizada até o final do terceiro trimestre deste ano.
A Saab passará a ser controlada por mentes suecas, só por isso, mais fácil de ser entendida pelos administradores, e livre para criar produtos com linhagem 100 % Saab, retornando ao que foi até 1990.
Tudo tende a melhorar para quem lá trabalha, para os entusiastas da marca e os entusiastas em geral. Basta lembrarmos que foi a fábrica que primeiro fez funcionar decentemente um turbocompressor em um carro de produção quase "popular". Outras inovações foram comentadas nesse texto que escrevi há uns meses.
O site Autoblog, que não perde tempo, publicou algumas fotos belíssimas do CCX e do Aero X, que reproduzo aqui.
O site Autoblog, que não perde tempo, publicou algumas fotos belíssimas do CCX e do Aero X, que reproduzo aqui.
Hoje é um dia importante para pensarmos que ainda há esperança para quem gosta de carros, que nem todas as marcas são fabricantes de utilidades de transporte, que não precisamos ter medo do futuro, já que nem todo mundo está disposto a ganhar dinheiro fabricando apenas carros sem personalidade.
Foi o melhor que poderia ter acontecido.
JJ
A notícia que todos esperavam foi confirmada: a Saab foi salva da extinção pela Koenigsegg.É a melhor notícia automotiva em meses (ou mesmo anos). Deus queira que a Saab volte a ter o mesmo espírito criativo de sempre, algo que nos faça esquecer o negro ostracismo da marca sueca nos últimos anos.
É o que podemos esperar dos entusiastas que comandam a Koenigsegg.
Não é segredo nenhum para quem acompanha este blog que tenho uma certa fixação pela Porsche e pela GM. Não é de se estranhar, então, que preste muita atenção nas vezes em que a história das duas empresas se cruzam. São sempre episódios interessantíssimos, eventos raros que acontecem para nos lembrar de quão pequeno é esse nosso mundo, e de como gente inteligente sempre presta atenção no que outras pessoas inteligentes andam fazendo. E faz parte do grande barato, da grande diversão, que é conhecer a história do automóvel.
Já contei aqui o episódio em que a Chevrolet fez um 356 de seis cilindros, bem como a vez em que a GM ensinou a Porsche a medir dirigibilidade. Este agora diz respeito ao primeiro Porsche refrigerado a água.
Aproveito para fazer uma retificação em um texto que escrevi alguns anos atrás no BCWS sobre o 924 e seus descendentes. Desde aquela época aprendi que antes de ser imaginado como um cupê Audi, o EA425 (número de projeto da VW para o carro que conhecemos como 924) era para ser o próximo VW-Porsche, o substituto do 914. Com o colapso da joint-venture já explanado aqui pelo Paulo Keller, a VW tomou para si o projeto que já havia financiado até então.
A Porsche só conseguiu o carro de volta para si devido à intervenção de Ferdinand Piëch, que a esta época era um executivo da Audi depois de abandonar a empresa de sua família. Com a crise do petróleo de 1973 tirando o sossego da VW, Piëch detectou uma falta de interesse em continuar com o EA425 e aproveitou-a para costurar um acordo vantajoso para as duas partes, onde o carro seria comercializado pela Porsche, mas fabricado pela Audi em Neckarsulm, a apenas 20 minutos de carro de Zuffenhausen.
Mas voltando à história que queria contar, o 924 foi criado quase que exclusivamente com peças VW. A suspensão traseira era do Fusca alemão (praticamente igual à de nossa Variant II), a dianteira era um misto de Golf e Fusca (de novo, leia-se Variant II no Brasil), motor e câmbio de Audi 100. Mas como o Porsche não poderia ter tração dianteira, foi então tomada a decisão de que o motor ficaria na frente do carro, e o câmbio lá atrás, equilibrando o carro, dando a desejada tração traseira, e mantendo o uso de peças VW sem grandes modificações, para manter o custo sob controle.
Até aí, tudo bem, mas como ligá-los? Deveria ser uma árvore diferente de um cardã normal, que gira a velocidades relativas às rodas traseiras e tem que aguentar um torque multiplicado pela transmissão. Não, este componente giraria à mesma velocidade do motor, e com seu torque original apenas. O problema básico seria balanceamento, e portanto deveria ser mais fino e bem suportado por mancais.
Depois de bater a cabeça com várias possibilidades fracassadas, alguém no campo de Weissach teve uma brilhante ideia. Pediu para a subsidiária americana que encontrasse um Pontiac Tempest 1962 em bom estado, o comprasse e enviasse a Stuttgart. O Tempest, para quem não sabe, era contemporâneo do Corvair, e fazia parte do avançadíssimo trio de carros compactos lançado pela GM em 1960. Liderada pelo brilhante Ed Cole, a GM vivia uma época sem medo de inovação, uma época em que o maior fabricante de automóveis consolidava sua liderança investindo em tecnologia.
O Tempest tinha motor dianteiro e transmissão traseira com suspensão independente, tal qual pretendia a Porsche para seu 924. Não é surpresa que o Porsche acabou parecidíssimo com o Pontiac mecanicamente. O conceito era exatamente o mesmo, só mudando em dimensões específicas.
No 924, o sistema consistia em um tubo de 84 mm de diâmetro e 4 mm de espessura de parede, dentro do qual era montado uma árvore sólida (não tubular) de 20 mm de diâmetro, apoiada em 4 rolamentos fixos ao tubo maior via coxins de borracha. Nas duas pontas desse tubo maior saíam as flanges necessárias para acoplar o motor/embreagem de um lado e o câmbio, do outro. Desta forma, o conjunto ficava rigidamente ligado, podendo ser montado completo no carro. Ajudava também como suporte de escapamento e de trambuladores e cabos de transmissão. Simples e genial.
E onde entra o Opel do título? Bem, como a Porsche queria acumular quilometragem o mais rápido possível no novo sistema, e ainda não tinha carrocerias, montou a mecânica completa do futuro carro em dois Opel Manta e, pronto!
Como diz meu antigo mestre da FEI e atual colega de blog Waldemar Colucci, "Cuidado com as ca(pééééé)das que você fizer, porque a concorrência vai lá e copia!"
MAO
Já contei aqui o episódio em que a Chevrolet fez um 356 de seis cilindros, bem como a vez em que a GM ensinou a Porsche a medir dirigibilidade. Este agora diz respeito ao primeiro Porsche refrigerado a água.
Aproveito para fazer uma retificação em um texto que escrevi alguns anos atrás no BCWS sobre o 924 e seus descendentes. Desde aquela época aprendi que antes de ser imaginado como um cupê Audi, o EA425 (número de projeto da VW para o carro que conhecemos como 924) era para ser o próximo VW-Porsche, o substituto do 914. Com o colapso da joint-venture já explanado aqui pelo Paulo Keller, a VW tomou para si o projeto que já havia financiado até então.
A Porsche só conseguiu o carro de volta para si devido à intervenção de Ferdinand Piëch, que a esta época era um executivo da Audi depois de abandonar a empresa de sua família. Com a crise do petróleo de 1973 tirando o sossego da VW, Piëch detectou uma falta de interesse em continuar com o EA425 e aproveitou-a para costurar um acordo vantajoso para as duas partes, onde o carro seria comercializado pela Porsche, mas fabricado pela Audi em Neckarsulm, a apenas 20 minutos de carro de Zuffenhausen.
Mas voltando à história que queria contar, o 924 foi criado quase que exclusivamente com peças VW. A suspensão traseira era do Fusca alemão (praticamente igual à de nossa Variant II), a dianteira era um misto de Golf e Fusca (de novo, leia-se Variant II no Brasil), motor e câmbio de Audi 100. Mas como o Porsche não poderia ter tração dianteira, foi então tomada a decisão de que o motor ficaria na frente do carro, e o câmbio lá atrás, equilibrando o carro, dando a desejada tração traseira, e mantendo o uso de peças VW sem grandes modificações, para manter o custo sob controle.
Até aí, tudo bem, mas como ligá-los? Deveria ser uma árvore diferente de um cardã normal, que gira a velocidades relativas às rodas traseiras e tem que aguentar um torque multiplicado pela transmissão. Não, este componente giraria à mesma velocidade do motor, e com seu torque original apenas. O problema básico seria balanceamento, e portanto deveria ser mais fino e bem suportado por mancais.
Depois de bater a cabeça com várias possibilidades fracassadas, alguém no campo de Weissach teve uma brilhante ideia. Pediu para a subsidiária americana que encontrasse um Pontiac Tempest 1962 em bom estado, o comprasse e enviasse a Stuttgart. O Tempest, para quem não sabe, era contemporâneo do Corvair, e fazia parte do avançadíssimo trio de carros compactos lançado pela GM em 1960. Liderada pelo brilhante Ed Cole, a GM vivia uma época sem medo de inovação, uma época em que o maior fabricante de automóveis consolidava sua liderança investindo em tecnologia.
O Tempest tinha motor dianteiro e transmissão traseira com suspensão independente, tal qual pretendia a Porsche para seu 924. Não é surpresa que o Porsche acabou parecidíssimo com o Pontiac mecanicamente. O conceito era exatamente o mesmo, só mudando em dimensões específicas.
No 924, o sistema consistia em um tubo de 84 mm de diâmetro e 4 mm de espessura de parede, dentro do qual era montado uma árvore sólida (não tubular) de 20 mm de diâmetro, apoiada em 4 rolamentos fixos ao tubo maior via coxins de borracha. Nas duas pontas desse tubo maior saíam as flanges necessárias para acoplar o motor/embreagem de um lado e o câmbio, do outro. Desta forma, o conjunto ficava rigidamente ligado, podendo ser montado completo no carro. Ajudava também como suporte de escapamento e de trambuladores e cabos de transmissão. Simples e genial.
E onde entra o Opel do título? Bem, como a Porsche queria acumular quilometragem o mais rápido possível no novo sistema, e ainda não tinha carrocerias, montou a mecânica completa do futuro carro em dois Opel Manta e, pronto!
Como diz meu antigo mestre da FEI e atual colega de blog Waldemar Colucci, "Cuidado com as ca(pééééé)das que você fizer, porque a concorrência vai lá e copia!"
MAO
