Fotografado em St. Petersburg, Flórida, em outubro de 2007, um protótipo da Ford.
A explicação está na foto da placa que acompanhava o carro exposto. "Bird of prey" significa ave de rapina.
Um bom assunto para se gastar um tempinho na internet.
Nosso amigo Hans, lá na Suécia, trocou o radiador de seu Saab 900 Turbo de 1989, carro de uso diário. Em casa, lógico.Reparem no TVR 350 na garagem, o "carro de brinquedo" dele. Há também um Saab mais antigo, e uma moto Ducati.
Nada como ter garagem bem equipada, conhecimento e bom gosto.
Abaixo, o Turbo com pneus de inverno, que ficam permanentemente montados em rodas de aço estampado, usadas apenas quando há gelo nas ruas.
Belo carro!
Arnaldo Keller e Bob Sharp andam no GT40 da Americar, o GTA40. Veja abaixo as impressões de cada um.
ARNALDO KELLER
Sábado de manhã o Bob e eu fomos ao revendedor Chamonix na Av Bandeirantes. Eu queria que o Bob guiasse a recém-lançada réplica do Ford GT40 fabricada pela Americar Veículos, de Santo André, SP.
Uma, porque o Bob estava interessado no carro para uma matéria, e essa reportagem seria com o próximo GT40 que está no forno e prestes a sair, e outra porque adoro andar com o Bob guiando, seja lá com que carro for.
Sua tocada impecável é sempre uma prazerosa aula, ainda mais quando em suas mãos está um carro danado de forte. Alegra-me observá-lo domar com delicadeza e suavidade uma máquina bruta e nervosa.
E como eu já guiara esse GT algumas vezes, na Rodovia Bandeirantes, na pista da Goodyear e em Interlagos – quando testei o carro para a Car and Driver Brasil – eu sabia que o GT40 estava na medida para um bom passeio de arrepiar o cangote.
Motor central-traseiro, um V-8 da Ford Racing. O motor veio dos EUA na caixa, já preparado e prontinho para uso. Cilindrada de 5 litros, bloco do Mustang dos anos 1990, cabeçotes de alumínio, 340 cv de potência. O motor é novo, pois continua a ser fabricado. Carburador Holley quadrijet de 750 cfm, portanto, um 5-litros bem alimentado. Transeixo de 5 marchas. Pouco peso, só 1.150 kg distribuídos em 43% na frente e 57% atrás. Traciona barbaridade.
Estimo o 0 a 100 km/h abaixo dos 5 segundos e velocidade máxima de 280 km/h, ou mais. A 240 km/h eu já o tocara e foi moleza, com muita velocidade a crescer. Carro de macho.
Como eu já estava bem acostumado com o carro, preferi sair guiando para ver se estava tudo em ordem e fomos até o primeiro posto da Rodovia dos Imigrantes, onde paramos para calibrar os pneus.
É sempre assim, a primeira coisa que faço, após verificar os fluidos, é parar pra regular pneus. A experiência ensina. Volta e meia recebo carros com pressões erradas e/ou desparelhadas nos pneus, o que além de criar certo perigo atrapalha a correta avaliação do veículo. Esse estava com elas em ordem, 28 na frente e 32 atrás.
Bob no volante e caímos na estrada. O Bob estava curtindo. Pela cara dele, por aquele som delicioso de motor forte e invocado que tomava a cabine, eu via que ele estava curtindo.
Agora o Bob conta. É a vez dele de levar adiante.
BOB SHARP
Assim que entrei no GT40, veio-me a lembrança de quando dei umas voltas num Lola-Chevrolet T70 no Autódromo do Rio, ali por volta de 1968/1969. O carro era dos irmãos Márcio e Marcelo de Paoli, éramos amigos e eles me ofereceram uma guiada. Era um dia de treino e eu estava andando com o meu DKW com carroceria de painéis de plástico. O motor do Lola também era de 5 litros e o porte do carro, muito próximo do GT40.
Essa réplica é mesmo muito interessante. Chamou-me a atenção a precisão com que as portas fecham, apesar do difícil e original desenho de avançarem sobre o teto, maneira conhecida de tornar o entrar e sair com alguma facilidade em um carro tão baixo. Como muitos sabem, o “40” do nome era a altura do carro em polegadas, que corresponde a 1 metro e 16 milímetros.
A cabine, logicamente, é apertada porém não-claustrofóbica, bem profissional. Não há luxos nem amenidades, pois o carro, assim como o que lhe deu imagem e semelhança, foi feito para andar rápido. E isso ele faz muito bem.
Pegar o tato da dura embreagem e do trambulador do câmbio até que não demorou muito e logo foi possível explorar a aceleração desse verdadeiro esporte protótipo. Com 3,4 kg/cv de relação peso-potência e uma área frontal pequena, devido à pouca altura, o resultado só poderia ser aceleração estonteante. Que prazer ir empilhando marchas e ver a paisagem passar cada vez mais rápido!
O notável neste GT40 é a estabilidade direcional mesmo em alta velocidade. O carro não mexe. Como as boas supermáquinas, 200 km/h para ele é velocidade de passeio. O motor é um primor. Mesmo com algum desenvolvimento, gira baixo uniformemente e levanta com disposição. Puxei uma vez 6.000 rpm mas nem precisa, pois a 5.000 já faz um estrago danado. Impressionante como engole as marchas, não interessa em qual esteja. Mesmo vindo em quinta a 2.000 rpm, a resposta com as quatro bocas abertas é instantânea.
Carros dessa estirpe devem dobrar e frear bem e isso o carro da Americar faz à perfeição. O carro é minimamente subesterçante e o chassi aceita potência no meio da curva sem reclamar, como foi possível sentir nas alças de acesso e de saída. A elevada força-g lateral encanta. Na hora de parar, nada de surpresas, os freios trabalham bem e em total harmonia entre eles.
Não é carro feito para andar no trânsito denso, mas anda, sem problema. E com uma vantagem, ele não impõe respeito, é reverenciado. É como se os outros motoristas pensassem “ali vai um símbolo, não tem muita visibilidade, vou facilitar”, e recebe-se toda sorte de cortesia.
Prova de que o Brasil não é o país só do futebol.
Os Duesenberg são originários dos Estados Unidos, mas foram criados por dois alemães, Frederick e August, que emigraram seguindo a dica do irmão mais velho que já vivia em Iowa.
Aos 17 anos, Fred trabalhava em manutenção de moinhos de vento e começou a perceber onde estavam os maiores motivos e tipos de desgastes de peças mecânicas. Depois disso, junto com o irmão mais novo, trabalharam bastante com bicicletas, construindo suas próprias, com nível de qualidade superiores às encontradas até então. Um ano depois de iniciar o negócio, bateu um recorde que durou 14 anos: duas milhas em 4 min e 14 seg.
Começou então a projetar um motor para suas bicicletas, mas parou quando viu o primeiro automóvel e, daí para frente, se dedicou apenas às 4 rodas. O irmão August continuou mantendo a oficina e fábrica. Seu emprego entusiasta desse período foi na fábrica Rambler, que também começou fazendo bicicletas e em 1902 começou a fazer um carro, que Fred aprimorou durante os dois anos de trabalho, tanto como mecânico como piloto de testes.
Daí para uma fábrica de tornos e a compra de um Marion 4 cilindros em 1905, cuja carroceria foi retirada e o escapamento modificado de 4 em 1 para saídas individuais, permitindo-lhe a primeira vitória em corrida de carros, foi um pequeno passo.
Edward Mason era cliente das bicicletas Duesenberg e disse a Fred e August que financiaria a fabricação de um carro deles, após Fred explicar todos os detalhes que julgava importantes para se construir um carro de qualidade, algo que era pouco entendido nessa época. Nasceu a Mason Motor Car Company, cujo primeiro modelo de 1906 tinha 24 cv e chegava a ótimos 65 km/h. Esse carro ganhou a primeira corrida em que foi inscrito, uma subida de montanha, contra carros de até 40 cv. Com um deles , Fred sofreu um acidente e quebrou a clavícula, além de ter piorada a situação de artrite nas mãos.
Dessa forma, parou de correr e seu irmão o ajudou cada vez mais com o trabalho pesado. Desenvolveram então um motor conhecido como viga ambulante (walking beam), que tinha câmaras de combustão hemisféricas e válvulas no cabeçote, chegando a 58 cv. Na primeira participação em Indianápolis, um Mason-Duesenberg chegou em nono lugar, e outros 3 carros semelhantes quebraram.
Depois, em 1914, os irmãos construíram um motor para barco de corrida, encomendado pelo Comodoro J.A.Pugh, que pagou 5 mil dólares pelo trabalho, resultando num motor de 12 cilindros em linha, cujo virabrequim tinha 3 metros e gerava 600 cv, algo que nunca visto antes. Duas unidades desse motor foram colocados em um barco, que chegou a 62 nós (114,8 km/h).
No mesmo ano, a Mason separou-se dos Duesenberg e a marca criou vida própria, já com fama de superlativa, estabelecendo-se para fabricar apenas motores para corridas, e sob encomenda. O governo americano contratou um motor aeronáutico, e os irmãos trabalharam de 1916 a 1918 para gerar um V-16 de alumínio, com 800 cv. Com mais algumas mudanças de endereço decorridas de associações com outras empresas (já naquele tempo não era fácil manter um negócio automotivo), chegaram finalmente à cidade de Indianápolis.
Uma versão de 4 válvulas por cilindro do walking beam chegou a correr à média de 187 km/h numa medição de 40 milhas (64 quilômetros) na pista de Indianápolis.
Duesenberg racer, 1922
Mas a idade já pesava para o motor pioneiro, e nasce aí o oito-em-linha que faria a fama derradeira da marca. Para alardear o novo motor, foi montado um carro com dois deles, e duas transmissões completas, diferenciais inclusive. Esse carro chegou a 251 km/h na praia de Daytona.
Le Mans de1921 viu a vitória de um Duesenberg acidentado em treino e consertado às pressas, com Jimmy Murphy machucado pilotando, pneu furado no final e radiador vazando. A vantagem na bandeirada foi de 15 minutos sobre o Ballot segundo colocado.
Em 1924 e 1925 venceram Indianápolis, e o sonho de fazer um carro de rua foi realizado com a fama e dinheiro obtidos dessas vitórias.
Nascia o modelo A, com cerca de 650 unidades construídas no total, com algumas características que eram um sonho para engenheiros, e hoje nos fazem imaginar o quanto foram avançadas:
- motor oito-cilindros em linha, 4.081 centímetros cúbicos, árvores de comando no cabeçote, duas ou 3 válvulas por cilindro dependendo da encomenda, 90 cv
- eixo traseiro com peças móveis em aço molibdênio, 100 kg mais leves que num Cadillac
- longarinas do chassis em aço cromo-níquel, também mais leves que os concorrentes
- entreeixos opcionais, 3.404 ou 3.581 mm
- freios nas 4 rodas, de acionamento hidráulico, o primeiro da história
Esses carros eram mais rápidos e mais estáveis que os Pierce Arrow e Locomobile, duas marcas de enorme prestígio, mas que tinham mais massa a ser deslocada, pois eram construídos com materiais convencionais, mais pesados.
Mas a fábrica não ganhou dinheiro, pois não era comandada por pessoas com esse treinamento, apenas por cabeças de engenheiros. Mesmo com um recorde muito divulgado de 50 horas para percorrer 5.076 km em Indianápois, o dinheiro só veio com a entrada de Erret Loban Cord na história. Esse senhor de apenas 29 anos de idade já havia comprado a Auburn e pediu a Fred que fizesse o melhor carro de todos os tempos.
Com verbas disponíveis como nunca havia tido, Fred se colocou a trabalhar em 1929, com o objetivo de ter 100 mph (160 km/h) como uma velocidade a ser atingida por qualquer motorista que pudesse comprar o modelo, que ficou conhecido como J, lançado em dezembro de 1928.
Mais características pioneiras e detalhes de tirar o fôlego:
- motor de oito cilindros em linha, 7 litros, quatro válvulas por cilindro movidas por duas árvores-comando no cabeçote (pela primeira vez em carros que não fossem de corrida), pistões e bielas em liga de alumínio, virebrequim balanceado, carburador duplo, ignição dupla. Potência máxima: 265 cv
- suspensão de molas semi-elípticas, comuns, mas com polimento nas áreas de contato e buchas de bronze nos apoios móveis para evitar ruídos, quatro amortecedores hidráulicos
- freios com tambores de aço forjado, de 330 mm de diâmetro e 127 mm de largura, com sapatas de alumínio, acionamento com servo
- eixo traseiro com engrenagens hipóides para silêncio, carcaça de diferencial em alumínio, semi-árvores ocas de aço, pontas de eixo forjadas em aço
- sistema de lubrificação automática da suspensão e eixo de tração acionado a cada 130 km, enviava óleo para buchas de bronze das molas, eixo da embreagem, rolamentos do cardã e juntas universais desse, além dos apoios dos amortecedores
- Velocidades na marchas: 143 km/h em segunda e 188 km/h em terceira, a velocidade máxima
O preço era um diferencial que colocava os compradores automaticamente na posição de milionários: 8.500 dólares para um chassis rodante, quando um Cadillac custava 2.000; um médico de renome faturava perto de 3.000 dólares por ano. Em cima disso, encarroçadores de várias partes dos EUA e Europa acresciam algo a partir de 3.500 dólares, podendo chegar a até 5 ou 6 mil. No total, 38 fabricantes de carrocerias trabalharam sobre os chassis Duesenberg, o que, dividindo pelo total de 481 modelos J construídos, mostram a exclusividade de cada carro.
Acima, duas imagens do modelo J 1931, carroceria Rollins-Victoria
J 1931, carroceria Murphy conversível.Em 1932, as versões SSJ com compressor, 320 cv, chegavam a 209 km/h, acelerando de zero a 60 mph (96,5 km/h) em oito segundos. Nada havia perto disso. O Hispano-Suiza T68, o topo da marca, tinha motor de 9,4 litros e desenvolvia 220 cv.
A fábrica fechou em 1937, depois que a fortuna de E.L. Cord acabou.
Hoje, essas maravilhas podem ser vistas em várias exposições, mas o local mais correto para se apreciar a marca é o museu Auburn-Cord-Duesenberg, localizado em Auburn, Indiana, onde a história dessas três marcas está melhor representada.
JN Berline, 1935JJ
