Embalado pela vitória da Aston Martin na Le Mans Series, com o Aston Martin-Lola LMP1, um interessante aspecto da construção dos carros de corrida atuais que merece ser comentado.

Antigamente, utilizavam o amortecedor e mola helicoidal concêntricos, fixados no braço de suspensão e no chassi, como está montado na foto abaixo.



Também utilizou-se por muito tempo, e até hoje em alguns carros de corrida, a suspensão conhecida como rocker arm (braço balancim) onde o próprio braço de suspensão faz o papel de articulação e acionamento do amortecedor, este fixo na carcaça da transmissão, ou mesmo no chassi, bem ilustrado nas fotos abaixo.




Com a evolução dos projetos, das análises estruturais de chassi, a nova solução para os carros de competição de alta performance foi a utilização dos amortecedores in-board, a bordo (com mola concêntrica), com sistema de alavanca angular chamada de bell-crank e barras de acionamento chamados push-rods ou pull-rods, dependendo a forma de aplicação da força, ou seja, compressão ou tração, respectivamente. A vantagem desse sistema é a redução de massa não-suspensa, melhor package (dimensões mais reduzidas) do conjunto e um método mais eficiente de entrada das forças da suspensão no chassi. Com um bom projeto do bell-crank, pode-se ajustar a faixa de frequência, velocidade e curso desejados no amortecedor. Abaixo, a foto do Lola B08 Judd.



Mais recentemente, e curiosamente, as molas helicoidais estão sendo substituídas por barras de torção. É até um pouco estranho se pensar nisso, pois as barras de torção não são utilizadas em automóveis em larga escala há anos, e raramente aplicadas em carros de corrida, pois mola e amortecedor concêntricos formam um conjunto compacto e de fácil ajuste. Isso até que os projetistas, cada vez mais envolvidos na melhora aerodinâmica e aprimoramento do package do carro, passaram a utilizar as barras de torção novamente.

Na verdade, é uma evolução no sistema push-rod, onde a mola de torção está montada dentro da articulação do bell-crank. Com isso, o espaço ocupado pela mola helicoidal é eliminado, os amortecedores podem ser menores e realocados até novos lugares, como ao lado ou até mesmo dentro da caixa de transmissão. A substituição das molas helicoidais pelas barras de torção pode parecer não muito vantajosa em termos de ajustes, pois é muito simples trocar uma mola helicoidal, mas uma vez selecionada a flexibilidade da mola, não será necessário mudá-la rapidamente, pois não é um ajuste feito durante a corrida. Os amortecedores podem ser posicionados em locais de acesso mais restrito, pois os pontos de regulagem podem ser posicionados de forma a ficarem bem expostos e permitirem rápido ajuste. A foto abaixo mostra a parte traseira do Acura ARX 02a, onde vemos claramente a barra de torção logo acima da saída da semi-árvore da transmissão (barra "cromada" paralela à tampa cromada da caixa).


Vemos que há um amortecedor ligando o lado direito ao lado esquerdo da suspensão, e os amortecedores principais estão alojadas verticalmente dentro da carcaça da transmissão. Este terceiro amortecedor é assunto para outro post. Vemos na foto abaixo a suspensão traseira do Porsche RS Spyder LMP2, onde as molas helicoidais também foram substituídas pelas barras de torção, visíveis como dois cilindros saindo do suporte de alumínio que está conectado nos push-rods, logo acima da saída do diferencial.


A Bentley, em 2001, foi uma das primeiras equipes a ter sucesso notável no projeto de suspensão com barras de torção, pois o conceito do seu monocoque favorecia a aerodinâmica em função do reduzido volume da estrutura frontal de fibra de carbono. No carro de 2001, apenas no eixo dianteiro utilizou-se barras de torção, e em 2003 foram utlizadas em ambos os eixos. O Bentley Speed 8 deste ano venceu a 24 Horas de Le Mans com tal configuração de suspensão.

Acura Aston Martin Le Mans porsche suspensão

abril 14, 2009

Vi este carro num estacionamento, agora de manhã. Não aguentei a imbecilidade e fiz a foto: não se vê o interior através de nenhum vidro. Me pergunto: o que se passa na cabeça de um infeliz que manda fazer isso no carro? Medo de assalto? Querer parecer importante, "otoridade"? Falar ao celular sem risco de ser autuado? Ou será para ninguém "azarar" a mulher dele? Qualquer que seja o motivo, estamos diante da Grande Imbecilidade Brasileira, que parece só crescer. Até quando quem deve zelar pela segurança do trânsito fará vista grossa a essa inominável irregularidade?

BS

abril 14, 2009

espartano
es.par.ta.noadj (top Esparta+ano2) 1 Relativo a Es­parta (Grécia antiga). 2 Caracterizado por simplicidade, frugalidade, abstenção de conforto e luxo, autodisciplina, severidade de maneiras, bre­vidade no falar, imperturbabilidade perante a dor ou o perigo. 3 Austero, sóbrio. sm Natural ou habi­tante de Esparta. Var: esparciata, espartíaco, espartiata.

O post de Egan a respeito da despedida de seu Jeep CJ5 me fez pensar em duas coisas.

A primeira é que a rotatividade anda alta na casa dos Egan. Compraram, usaram e venderam o Jeep sem que eu visse o bicho!

A segunda diz respeito a palavra aí em cima. Espartano é a melhor definição para o CJ5. Sério, eficiente, frugal e avesso ao supérfulo. Na verdade, o verbete acima devia ser ilustrado pela foto abaixo:

Hoje em dia se diz que um carro é espartano quando é depenado de equipamentos opcionais; para mim um uso errado da forte palavra. Os espartanos, além de viver sem luxos, eram altamente disciplinados, fortes, sérios e eficientes em batalha. Sua duríssima educação os tirava de casa aos sete anos para efetivamente viverem sozinhos, e portanto suas vidas não tinham lugar para frivolidades. A palavra não cabe a um Mille ou a um Celta, mas é perfeita para o veterano de batalhas acima. Assim limpo, ascético, sem rodas enormes e bancos modernos e santantônios e pinturas berrantes, é como todo CJ5 devia ser.

Deve-se defenestrar também aquele monte de lonas que tentam fazer passar por teto nestes carros. Afinal de contas, se os espartanos viviam pelados e sem abrigo até os 18 anos de idade, nada mais justo.

O carro, pelado dessa maneira, exibe uma aura de desprezo a frivolidades e a modismos visuais, que temos que respeitar. Um jipe CJ5 vai levar você a qualquer lugar do mundo, em qualquer terreno, a qualquer hora, sem reclamar ou lhe dar trabalho. Não é veloz, não é confortável, mas é fiel como poucos à sua missão básica.

Só de olhar para essa foto nos faz imaginar como seria bom se nossa vida fosse tão simples como este carro. É quase uma sessão de terapia instantânea, e uma lição de que a vida não precisa ser refrigerada e isolada do que se passa lá fora, como nos acostumamos a vivê-la.

MAO

Jeep MAO

abril 14, 2009

Hoje recebi aqui em casa uma ferramenta muito legal que pedi a um amigo ferramenteiro para fabricar. No outro post meu, "Reminiscências", citei balanceamento de motor e a maneira que eu usei para tentar disponibilizar e popularizar aqui. Foi legal, consegui, hoje mais algumas pessoas fazem balanceamento dinâmico de eixos de motores diversos. Essa ferramenta que recebi hoje, a placa de brunimento, é outro pequeno detalhe que é corriqueiro em outros países; nos EUA, toda retífica tem essas placas para todos os motores comerciais e aqui nada, não se comenta sobre.

O que é? É uma placa de aço carbono, com 1 polegada de espessura, que deve ser aparafusada no topo do bloco, usando parafusos idênticos aos dos cabeçotes porém mais curtos, que devem ser torqueados na mesma sequência e com o mesmo torque, nas mesmas etapas de um cabeçote normal, que visa reproduzir no bloco, durante a fase de brunimento, a deformação causada no bloco pelo aperto dos parafusos de fixação do cabeçote. É importante citar que deve ser colocada entre a ferramenta e o bloco uma junta de cabeçote. Vale frisar que essa deformação é pequena, da ordem de poucos centésimos de milimetro, mas é importante o suficiente para causar perdas de compressão especialmente no período de amaciamento.

Esse detalhe é importante o suficiente para fazer que este procedimento seja padrão em retificação de motores nos EUA. Inicialmente mandei fazer 2 peças, uma para Dodge V-8 bloco pequeno, e outra para motores Ford bloco pequeno, famílias Windsor e Cleveland, que são os mais populares por aqui. Breve pedirei para motores Chevrolet V-8, pequeno e grande e mais Mopar bloco grande.

Preciosismo meu? Não acho. É uma tecnologia simples, barata e fácil de se usar. Que pode e deve ser usada em qualquer motor em que se pretenda ter algo mais em desempenho.

abril 13, 2009