Um lince persegue um coelho. Ali reside uma batalha pela sobrevivência, onde o mais rápido e ágil sairá vencedor.

Esta cena, ensaiada incontáveis vezes ao longo de milhões de anos, lapidou pela evolução cada mínimo detalhe destes dois oponentes. Entretanto, as leis da física conduziram a ambos para uma arquitetura anatômica básica semelhante, já que ambos estão equipados para velocidade com agilidade.

Ambos possuem patas traseiras muito mais fortes que as dianteiras, já que, com a impulsão, parte do peso do animal é transferido para trás, garantindo ali maior capacidade de tração.

As patas dianteiras lidam com uma parcela menor de tração, porém estas patas possuem uma maneabilidade muito maior, sendo responsáveis pelas mudanças rápidas de direção.

Um carro esportivo que vise o máximo de desempenho precisa tirar partido deste longo aprendizado. A física envolvida é a mesma, e até mesmo o sistema de tração sobre quatro pontos é parecido.

Entretanto, a maior parte dos automóveis utiliza a tração em apenas em um eixo.

Nos veículos de tração traseira, a impulsão ocorre atrás do centro de massa, o que garante maior capacidade de tração, porém é uma tração que desestabiliza o controle direcional.

Nos veículos de tração dianteira, a tração ocorre à frente do centro de massa, com menor capacidade tratora, porém ela ajuda a estabilizar o controle direcional do veículo.

Num veículo de tração integral, a distribuição adequada de tração entre as rodas permite o máximo de tração total, ao mesmo tempo que o comportamento direcional do veículo torna-se neutro.

Falar de repartir entre as rodas a potência vinda de um único motor, rodas estas que apresentam velocidades diferentes sob diferentes situações, é falar de diferenciais.

Num carro de tração integral são necessários três diferenciais, sendo um para cada eixo e um central que distribui a potência da saída do câmbio para cada um dos outros diferenciais.

Um carro com tração integral que atendesse à exigência de maior capacidade de tração no eixo traseiro é inviável utilizando diferenciais convencionais.

Para que isto fosse possível, o diferencial traseiro teria de ser mais curto que o dianteiro, mas isto obrigaria o diferencial central a manter as engrenagens planetárias em constante movimento. Mas o conjunto é frágil e logo estaria danificado.

Vejam que veículos 4x4 offroad possuem sistemas de engate para a tração nas 4 rodas, e que deve ser usado apenas em condições de necessidade, e o veículo deve ser mantido rodando na configuração 4x2 a maior parte do tempo, sob o risco de quebra na transmissão se isto não for obedecido.



Até o meio dos anos 60, engenheiros automotivos acreditavam que apenas sofisticados sistemas diferenciais com controle eletrônico dariam conta de criar a tração integral ideal. Foi quando entrou em cena Vernon Gleasman.

Este engenheiro mecânico e inventor detém mais de 100 patentes na área de mecanismos, com ênfase em mecanismos de escorregamento limitado. A partir de inventos preliminares, ele criou o diferencial Torsen (contração do termo Torque Sensing).

O Torsen é um diferencial muito diferente dos diferenciais convencionais, que operam por nível simples de bloqueio.

Um diferencial normal, sem bloqueio, transfere o mesmo torque entre as duas rodas. Se uma das rodas perder o contato com o chão, a outra perde toda capacidade de tração.

Um diferencial totalmente bloqueado nada mais é que um eixo rígido, como usado nos karts. Neste tipo de “diferencial” a velocidade das rodas é sempre igual. Porém, numa curva, uma das rodas é arrastada sobre o asfalto.

Sistemas de molas e embreagens podem criar diferenciais com níveis intermediários de bloqueio, conjugando vantagens e desvantagens dos dois tipos extremos.

Já o Torsen trabalha como um diferencial sem bloqueio até determinada proporção entre torques das rodas. Excedida esta proporção, o diferencial começa a gerar um nível de bloqueio proporcional ao que foi excedido, tendendo a sincronizar os eixos e transferindo mais potência para o eixo com maior torque.

Assim, tanto em reta como em curva, se uma roda tender a desgarrar, ela será operada no limite de tração, e todo excedente de potência irá para a outra roda.

Embora tenha sido oferecido inicialmente como opção de reposição de diferenciais originais para vários carros, a aplicação que deu notoriedade ao Torsen foi o Audi Quattro de rali.

Este carro usa um Torsen central para controlar o balanço de potência entre o diferencial dianteiro (convencional sem bloqueio) e traseiro (convencional com bloqueio).

A proporção de torques para bloqueio do Torsen do Quattro é de 3:1, ou seja, ele gera bloqueio quando um dos diferenciais exige 3 vezes mais torque que o outro.

Foi o Torsen que proporcionou ao Quattro a capacidade de operar a transmissão como uma tração integral plena. Sob forte aceleração, quando os pneus dianteiros atingiam o limite de tração e ameaçavam perder a aderência, automaticamente o Torsen transferia potência para o eixo traseiro. O veículo podia ser usado com o eixo dianteiro operando no limite de aderência sem comprometer a capacidade adicional de tração do eixo traseiro.

Era a materialização num automóvel do conceito dinâmico do lince e do coelho, o que certamente posicionou o Quattro como um dos mais importantes carros de rali de todos os tempos.

Outros carros receberam o Torsen, tanto como diferencial de eixo como diferencial central, mas este componente é de difícil fabricação e apresenta alto custo final.

Desde então, sistemas de acoplamento viscoso (como o Haldex) têm oferecido opções a ele, com vantagens e desvantagens, porém ainda não o tornaram obsoleto.

AAD

março 18, 2009

Nos anos 80, a categoria principal do Mundial de Rally era denominada de Grupo B. Assim como o Grupo C, no rally também tivemos o ápice da insanidade. Ainda eram tempos em que se diferenciavam os verdadeiros pilotos de corrida dos demais, pois poucos eram aqueles loucos o suficiente que domavam uma máquina como esta.

Mais de 230 km/h de velocidade em meio à árvores, muros, despenhadeiros, sobre terra, cascalho ou gelo, em carros com mais de 600 cv em pequenos motores turbo-alimentados. Grandes nomes passaram pela categoria, como Ari Vatanen, Henri Toivonen, Walter Röhrl, Massimo Biasion, Hannu Mikkola e Attilio Bettega, e ela levou consigo a vida de alguns destes. Diversos fabricantes tinham equipes oficiais, como a Audi, Lancia, Ford, Peugeot, Renault e Toyota.

Depois de alguns anos de acidentes fatais com pilotos e com o público que ficava na beira da pista, a FIA cancelou a categoria em 1987. Uma perda, mas que trouxe ao mundo a futura realidade dos rallies, como a tração integral que a Audi usou e revolucionou o mundo com o Quattro, posteriormente adotada por todos, os motores de menor deslocamento sobre-alimentados, a aplicação de novos materiais como titânio e fibra de aramida. Hoje os carros do WRC são excelentes máquinas, mas não tão rápidos como os carros do Grupo B, que talvez nunca mais veremos algo parecido.

Audi grupo-b lancia quattro Rally

março 18, 2009

Andaluzia, Espanha, de San Pedro de Alcantara a Ronda pela A-397.
http://www.bestbikingroads.com/motorcyclegps.php?n=A397-Ronda-San-Pedro-de-Alcantara&code=283e4

São 41 km de curvas deliciosas. Encabeça muitas listas das "10 melhores estradas do mundo". Nem sempre tem pouco trânsito, caminhões criam algumas retenções chatas, mas nada tira o prazer de se percorrer esses quilômetros da estrada para Ronda, no sul da Espanha. No sentido recomendado acima, é uma leve subida, como prefiro ao passar por estradas desconhecidas. Basta aliviar o acelerador e fica fácil a correção de um abuso. Em descida, tudo complica.

Sinceramente não lembro da paisagem, tal a concentração nas curvas em sequência e no tráfego. Repare no mapa como são longas, some um asfalto perfeito e imagine os minutos de diversão. Não se engane, não é preciso altas velocidadades pra curtir um "circuito a céu aberto" desses, apenas o suficiente para que se sinta em sintonia com a máquina e curtindo fazer cada curva melhor que a anterior. Simples assim.

Coloque em sua lista. Vale pelo país, pela região, pela estrada e pelo destino. Não é fácil encontrar tal combinação.

MM

Cidade de Ronda. Impressionante, não? A vista lá em cima também é.

P.S.: Não foi à toa que a última versão da BMW M3 foi apresentada à imprensa nessa região da Espanha. Combina a luxuosíssima cidade litorânea Marbella com ótimas estradas de montanha com o incrível Ascari Race Resort, próximo a Ronda.

MM motos viagem

março 16, 2009

Sob certo aspecto, fui um grande privilegiado pela vida. Nasci em uma família que sempre teve o hábito de mexer com todo tipo de coisas, cresci na oficina familiar, sujo de graxa, e quando tive de escolher meu caminho profissional, não tive dúvidas. Hoje sou, literal e orgulhosamente, o primeiro engenheiro de uma família de “engenhoqueiros”.

Durante minha vida de estudante e, depois já formado, me deparei com muitos jovens fazendo testes vocacionais seguidos, sem a menor noção do que fariam o resto de suas vida.

Ainda outro dia, perguntei às minhas afilhadas de 10 e 8 anos o que queriam ser, e uma disse “ser médica” e a outra “ser veterinária”. Quando contei a elas o que estas profissões faziam e o tanto que teriam que estudar, de imediato mudaram de opinião, dizendo que preferiam ser modelos.

É uma tristeza.

Infância é tempo de se maravilhar, de ver o lado mágico da vida, de se imaginar como um herói galante, em sua armadura de prata e sobre o fiel cavalo branco.

Para mim e muitos da minha idade, tínhamos sonhos em mundos imaginários, mas também tínhamos outros focados num mundo mais realizável.

Em contraste, numa pesquisa recente feita no Japão, as crianças não pensam mais em serem engenheiros, médicos ou pilotos. Segundo esta pesquisa, a grande maioria das meninas pensa em ser modelo, enquanto os meninos pensam em ser astros do esporte ou do rock.

Estas crianças estão apenas negando as profissões de seus pais, cheias de responsabilidades, complicações e tristezas diárias, e escolhendo aquelas ilusórias, cheias de fantasia e glamour, sem ter a noção de que outras profissões podem ser tão maravilhosas quanto estas. E muito mais próximas de se realizarem.

Vivemos tanto querendo dar o melhor para nossos filhos, desejando que eles cresçam com uma infância feliz, que os isolamos em um mundo distante da realidade. E é claro que as expectativas que eles podem ter do futuro sejam tão distantes da realidade. Terão uma infância feliz sim, mas uma realidade adulta frustrante, já que modelo e cantor de rock de sucesso é uma opção viável para muito poucos.

Se quisermos que nossos filhos sejam adultos felizes por escolherem certo seu futuro, precisamos oferecer a eles desde cedo todo tipo de informação sobre todos os possíveis tipos de profissões, e deixar que eles se fixem em uma por afinidade. Mas precisamos oferecer esse tipo de informação de uma forma lúdica, dentro do mundo mágico, característico da infância.

Este é o grande mérito do livro ilustrado “Autorama – Manual do Automóvel”, editado pela Editora Abril em 1976.

Ele traz os personagens de Disney em situações que justificam os temas abordados, dentro de uma linguagem simples para as crianças entenderem o mundo do automóvel e do automobilismo.

Pena que, passados mais de 30 anos da publicação, tão pouco neste sentido tenha sido feito. Sem materiais como este, talentos infantis adormecidos talvez jamais despertem.

Apreciem agora um pouco mais do conteúdo deste livro entusiástico para crianças. Pequenas e grandes.

Aproveite e leve-os para seu filho ler. Talvez ele descubra um novo mundo mágico onde ele pode materializar os seus sonhos, e você, caro leitor, descubra um talento insuspeito embaixo do seu nariz.

Boa leitura.

AAD

março 15, 2009