Muita gente vive se perguntando, até hoje, o que há de especial no Opala, visto que o carro tem uma legião de fãs assustadoramente grande. Um exemplo fácil é a turma que faz este blog: o Opala é o carro mais recorrente em nossas garagens, e mais recorrente ainda em nossos corações.

Muitas teorias já foram publicadas sobre isso, que colocam motivos como longevidade, desempenho, tamanho, opção de 4 cil. e 6 cil.

Eu tenho a minha própria teoria. And I think is a killer:

Opalas sempre foram uma maneira extremamente fácil e barata de andar rápido.

Durante a minha limpeza recente de início de ano, me deparei com uma pilha de encartes "Mercado de automóveis" da revista Quatro Patas. I mean, Quatro Rodas. Para quem era muito novo, a revista colocava tabelas de preço de novos e usados, e números de produção e venda, neste encarte separado durante os anos 80.

Pois bem, em abril de 1985 você podia comprar um Opala standard, 2 portas cupê e com o potente (para a época) 6-em-linha de pouco mais de quatro litros por apenas 32.425.506,00 dinheiros (sabe-se lá a moeda de plantão nesse dia, o encarte não diz...). A lista dos carros mais caros é impressionante:

Escort GL: 33M
Escort XR3: 42M
Corcel GL: 33M
Pampa 4x4: 36M
Belina 4x4: 43M

Monza básico: 32.516.352,00

Voyage Super: 34M
Santana básico: 33M

Como consequência, o carro era ainda mais barato no mercado de usados. O mais veloz e rápido carro nacional não era nem de longe o mais caro (que por sinal era o Alfa Romeo 2300, a absurdos 85 milhões de dinheiros). E nem vamos falar do Opala 4 cil., que custava o mesmo que Uno!

Mesmo hoje em dia ainda é perfeitamente possível achar um Opala decente por menos de 10 mil reais. E tem muita gente por aí, que por módicas quantias, pode fazer esse carro andar realmente bem. Seis-em-linha mexido, V8 small block...As opções são várias.

Folheando esse encarte, me lembrei de um Opala que me foi oferecido em 2002 por 7 mil reaizinhos, que pode ser visto aí embaixo. Básico, 1982, 250-S sem nenhum acessório, nem direção hidráulica. Certamente especificado por um entusiasta. Só não comprei porque gosto mesmo dos Opalas de antes de 1980, e já tinha um cupê 1975 em vista. Fora que estava muito original e perfeito para ser mexido (o que acabou acontecendo com aquele '75), e preferi deixá-lo para algúem que preservasse seu incrível estado.

Imaginem a satisfação do sujeito que o encomendou em 1982. Sabia que tinha o carro mais veloz do país, e que tinha pago um preço justo nele, bem mais barato que o letárgico Del-Rey de seu orgulhoso vizinho.

Isto é a essência do Opaleiro. Saber de algo que a a maioria dos não-iniciados nem imagina.

Chevrolet MAO Opala

fevereiro 05, 2009

Mais um exemplar para a lista dos carros de corrida que nunca participaram de uma corrida.

Nos anos 80, a categoria conhecida como ProCar estava entre seus momentos de altos e baixos. Com base na categoria FIA Silhouette Grupo 4 (carroceria semelhante a carros de produção mas com mecânica bem modificada), a BMW fornecia os famosos M1, tornando a ProCar uma monomarca, mas por pouco tempo, e logo o campeonato deixou de existir.

Em 1988, a Alfa Romeo apresentou um protótipo para tentar reavivar a categoria. A Alfa havia comprado a equipe Brabham de Fórmula 1, e esta foi co-responsável pelo desenvolvimento do carro. Baseado no modelo de produção 164, um monocoque de fibra de carbono de apenas 750 kg foi projetado com um avançado sistema de suspensão similar aos utilizados na Fórmula 1.

O mais marcante era o seu powertrain. Pela primeira e única vez, a Alfa Romeo apresentou um V10, aspirado de 3,5 litros capaz de produzir 610 cv a 13.000 rpm, digno de um F1. O motor era instalado no centro do carro, integrado à estrutura, atrás do banco do piloto, com a transmissão de 6 marchas sustentando a suspensão traseira, como em um fórmula.

Apenas um carro foi fabricado, mas não teve a chance de mostrar seu potencial, o que poderia ter sido um dos maiores projetos da Alfa Romeo no mundo das competições.

Vejam o vídeo sobre o carro aqui.

Alfa Romeo

fevereiro 04, 2009

Depois desse magnífico post do MAO aí embaixo -- concordo com tudo o que ele diz -- tenho de compartilhar com os leitores uma história pertinente.

Há muitos anos um sobrinho se referiu, diante do pai dele (meu único irmão), ao ciclomotor Gulivette como "enceradeira". Meu irmão ficou possesso, deu aquela bronca no filho que tinha 12 anos então. Disse-lhe que aquele simples ciclomotor era um produto de engenheiros, que suaram, colocaram nele toda a sua capacidade, desenvolveram-no, testaram-no. Aquele mecanismo, mesmo simples, merecia ser tratado com respeito, reverenciado.

Hoje meu sobrinho está com 43 anos, advogado bem-sucedido, bem casado e com um casal de filhos. Sabem o que ele comprou recentemente? Uma Motorella, para pequenos deslocamentos na cidade onde sempre viveu, o Rio de Janeiro. Uma bicicleta motorizada!

Que lição bem dada!

E por falar em Uno Mille, estou com um desde ontem. Que agradável surpresa! Com o carro está maduro (e perfeito) aos 25 anos. Outro dia falo mais dele, mas se algum fabricante quiser saber como se projeta pedais, é só passar numa concessionária Fiat e examinar o Uno.

Nem é preciso pensar para se fazer o punta-tacco...

BS

fevereiro 04, 2009

Quando alguns leitores, falando do Mille, disseram que entusiastas não deviam perder tempo com tão vil veículo, fiquei muito triste. Triste porque sempre acreditei que todo carro merece respeito.

Sempre achei que todo carro, por mais humilde e irrelevante que seja, é algo nobre.

Transcende a sua situação de máquina pelo simples fato de ser o supremo provedor de liberdade.

Quem nunca sentiu a sensação de libertação que é entrar pela primeira vez em seu próprio veículo? Sozinho ao volante de seu automóvel, o homem moderno se recolhe ao último refúgio onde pode experimentar algum real poder sobre seu destino, livre das amarras do vil transporte público, com seus trajetos fixos que temos que acatar, com as companhias de viagem que não desejamos ter. No automóvel, somos capitães de nosso próprio navio, senhores de nosso destino. Onde mais o somos?

Além disso, todo automóvel já sai das fábricas com um acessório incrível: impresso em seu corpo de metal está a marca da mão humana. Seus criadores, físicos e intelectuais, deixam nessa coisa uma quantidade anormal de sangue, suor, risadas e lágrimas.

Isto porque a criação de um novo automóvel, mesmo nessa era sem fronteiras e de máquinas que tornam cálculos complicadíssimos corriqueiros, ainda é um ato de coragem e fé. Coragem para criar algo do nada, e fé que isto que criamos vai primeiro funcionar direitinho, depois agradar a quem deve agradar, e depois ser reconhecido como correto. Carros novos nascem filhos de um batalhão de gente que trabalhou anos a fio contra dificuldades imensas.

E é obra de Coragem, também, porque por mais que novas técnicas de simulação tentem prever tudo, só se tem a real certeza do que o carro vai ser quando se monta o primeiro carro. Pode se cercar-se de medidas e cálculos, de clínicas e desenhos, mas quando o bicho está pronto, e podemos vê-lo ao vivo, entrar nele, ligá-lo, faze-lo andar, só aí, anos depois de bolarmos o negócio, é que vamos realmente conhecê-lo. Lesser Men should not try it.

E depois que o carro está pronto, projetado e nascido em metal, plástico, vidro e borracha, ele tem que ser produzido. Produzido muitas vezes aos milhares, todo dia, infalivelmente iguais. E montar um carro ainda é um trabalho duríssimo. Uma linha de montagem é um lugar implacável, que se move velozmente, e que não para por nada. Não se pode errar um parafuso, não se pode ir ao banheiro. Implacável. De novo, lesser men should not try it.

Para mim, um dos pontos mais fascinantes de uma fábrica de automóveis é o fim da linha de montagem. Naquele ponto, depois de ser estampado, soldado, pintado e montado, depois daquele monte de peças fabricadas em outras cidades, outros países, outros continentes terem viajado muitos km para serem montadas, tudo converge para aquele ponto único, onde um sujeito entra, sem cerimônia dá a partida, e aquilo que até ali era um objeto inanimado, parece que cria vida e parte para vivê-la. Você sempre se pergunta se vai ligar, mas eles sempre ligam. Eu não canso de me sentir embasbacado que o façam...

Mas vejo que hoje toda esta nobreza que sempre associei ao automóvel vem sendo abalada. Mais e mais, como tudo num mundo onde as utopias morrem, o motivo, o meio e o fim de tudo é o dinheiro. Dinheiro é bom e todos gostamos dele. Mas vejo hoje corporações se entregando a arte da enganação, ao ardil e mesmo a desonestidade para vender automóveis. Vejo engenheiros mais preocupados com carreira e promoção do que em aprender uma nobre tradição.Vejo o negócio permear de tal forma o trabalho dos criadores, que toda criatividade some, todo lampejo de humano que sempre houve na criação de carros some.

Não se tenta mais fazer algo melhor, mais barato, mais eficiente. O que se faz é tentar descobrir o quanto pior se pode fazer algo, sem que o consumidor perceba o engodo. Existem departamentos inteiros dedicados a esta enganação, disfarçados sob a égide de “agregadores de valor”, “otimização de produto”, “engenharia de valor”, e por aí vai.

É lamentável. Gosto de acreditar que existem empresas imunes a isto, mas será? E se são, até quando?

Como disse Rob Gordon, protagonista do excelente filme “Alta Fidelidade”, quando é interpelado por um cliente no balcão de sua loja de antiquados vinis, em momento claramente introspectivo para ele:

Cliente: Do you have Soul?

Rob:That all depends.

MAO

MAO

fevereiro 04, 2009